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1. die Frage ob Denunziation richtig wäre ist falsch gestellt! Das ist offensichtlich schon passiert.
2.Wenn mir das Wohl anderer am Herzen liegt und ich sie vor Schaden und/oder Selbstüberschätzung schützen möchte mache ich folgendes. Ich spreche mit denjenigen mache mir ein klares, umfassendes und richtiges Bild von der Ausgangslage und werde dann denjenigen meine mit diesem Wissen gebildete Meinung/Ansicht ein Feedback geben.
Die Ausgansglage: Über Nacht war Erwartungsgemäß eine Kaltront über Berlin hinweg gezogen und lag nun Östlich. Nordwestlich lag die Okludierte Front. Gafor war D1, es gabe zwei X-Ray Gebiete Harz (Berge in Wolken) und Frankfurth (Nebel). Ansonsten war mit Schauerartigen Niederschlägen zu rechnen die zu penitirieren waren. Im Südlichen Raum von Berlin (Potsdam/Grunewald) war ein starkes Niederschlagsgebiet auf dem Radar. Auf dem Satelietenfoto, der Low Level SWC inkl. Crossektions war zu erkennen das in Flugrichtung das Celling als auch die 0 Grad Grenze in FL100 liegen müßte. Der Durchzug der Front hatte eine Labilisierung zur Folge und ab ca. 12 Uhr UTC waren im Süddeutschen Raum CB´s vorher gesagt die am Abend Berlin erreichen sollten (und haben).
Nun gab es drei Möglichkeiten:
1. Starten und feststellen das man in 500 Fuß auf Wolken triffe und umkehren.
2. Starten und feststellen das man in 2.000 Fuß oder mehr bei guter Flugsicht die Schauer umfliegt
3. Starten und feststellen das man durch die Broken Layer on Top kommt und schaut was einem wirklich da oben erwartet.
4. Gar nicht starten
Da auf der Rückseite der Front mit Broken Bedingungen zu rechnen ist, war Punkt 3. meine Lieblingsoption. Nein nicht ganz richtig, besseres Wetter hätte mir noch mehr gefallen.
Aber was ist dann wirklich passier? Nach dem Start erwartet ich relativ schnell Wolken zu erreichen und ein Level off machen zu müsen, nicht passiert! 1.500 VMC, 2.000 VMC Radar gerufen und mich gemeldet (kein IFR Pickup requestet, nur die sollten schonmal den Flugplan raussuchen) weiter gestiegen. Der VFR Flugplan (siehe Anlage) war nicht zu finden und man bereitete mich schonmal darauf vor alles durchgeben zu müssen. Weiterhin hat mich Radar netterweise darauf hingewisen das es im Westen ziemlich viel HDG Changes gibt und das Wetter nicht so doll sein kann. Nun ging es weiter Richtung hellsten Himmel, der lag im Westen (im Süden war es Dunkel, da war das Niederschlagsgebiet sehr gut zu sehen). Beim erreichen von FL090 konnte ich ca. 20 km Elblauf sehen, so wie ich die ganze Zeit den Boden sehen konnte (da waren nicht mal Layer, nur kleine Fetzen unter mir), der Flugplan wurde gefunden und wir guckten aus unserem Loch in den Blauen Himmel. Der Ausblick in Flugrichtung war gut und mit FL130 und mit Sauerstoff ging VMC weiter Richtung Süd/Westen. Es waren ca. 4-5 HDG Changes notwendig um isolierten TCU´s auszuweichen (die Vorboten für den Nachmittag). Während des gesamten Fluges hat sich keine geschlossene Wolkendeck unter uns befunden. Es gab mehr als genug Lücken um wenn nötig Luftraum C verlassen zu müssen/können.
Drittvergleiche was welcher Pilot (teilweise sogar gewerblich) tut oder nicht tut möchte ich gar nicht anführen. Nach nun 15 Stunden IMC (nicht unter der Haupe in der Wolke) von Hand gesteuert (nicht als PIC), der AP ist auch noch da, wäre ein ungewolter Einflug in eine Wolke mit absoluter Sicherheit korigierbar gewesen.
Aber um die Ausgangsunterstellungen zu beantworten: Es gab noch kein Gewitter (siehe ATIS), es war kein IFR Flugplan und als PIC bin ich verantwortlich. Sowas wäre sicher möglich aber schwachsinnig wenn man in wenigen Monaten die Ausbildung abgeschlossen hat.
Als letztes möchte ich noch sagen: Wann immer ihr sieht das ich die Tankverschlüsse vergesse zuzumachen, die Maschine falsch belade, bei Wetterbedingungen (z.B. hot an high) starten möchte wo Ihr als Ortskundige wißt das es nicht geht, was auch sonst immer, bitte sagt es mir. Wir haben alle mal einen schlechten Tag und da kann man jede Hilfe gebrauchen.
P.S. vielen Dank das es kein Hetzjag und Vorverurteilung wurde!
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Mutig, Björn, hier mit offenem Visier in die Offensive zu gehen! Man sieht immer wieder, der Weg zur Hölle ist gepflastert mit guten Absichten.
@ Sabine: danke für den Beitrag mit den Belohnungsstrukturen für idiotisches Verhalten in der Fliegerkneipe (tiefer Überflug etc.) Das ist ein ganz relevanter Punkt, von dem sich nur die wenigsten freisprechen können.
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ok, Björn! Deine "Dokumentenlage" ist Eines. Das reale Wetter zu der Zeit ist Anderes. Das Berlin METAR hatte nichts mit dem unmittelbaren Wetter in EDBF zu tun! Als mich der Anruf erreichte, war ich am Parkplatz in Neuruppin, also wirklich um die Ecke. Es regnete in Strömen! " Der ist irre! Wie können wir gemeinsam verhindern, daß der Bursche sich den Hals bricht?" Ich frage Dich allen Ernstes:
Hattest Du das wirklich alles im Griff? Wer Deinen o.a. Text durchliest gibt mir Recht: Von Denunzitation keine Spur. Lieber Björn, Du selbst kennst Dein Sündenregister selbst zur Genüge. Fliegerei und vor allem Fliegerei heißt auch ein gutes Stück Demut. Das fehlt Dir völlig. Wer weiß, vielleicht weißt Dir dieser thread den Weg dort hin.
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@polarius: von Deinen Vorwürfen bleibt nicht viel übrig wie mir scheint. Die Flugsicht wird per Definition nicht vom Neuruppiner Parkplatz sondern aus dem Cockpit von Björns Maschine festgestellt. 800 Fuß Untergrenze ist mehr als reichlich um mal hochzugehen und zu schauen, welche Optionen es gibt. Oft sieht es oben besser aus als unten. Mit 15h actual instrument time kann man auch mal bei grenzwertigem Wetter los.
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Ich werde heute noch die beiden Zeugen, übrigens beide Berufspiloten, in EDBF befragen. Das sind keine Hasenherzen, sondern verantwortungsvolle Mitglieder ihrer Zunft. Und Björn, der sich hier selbst ins Spiel brachte, weiß ganz genau was gemeint ist! Es geht doch gar nicht darum hier einen jungen Piloten zu desavouieren. Björn weiß selbst was er alles auf dem Kerbholz hat. Nimm mal Fuhrmeisters Beitrag mit München. Hätte der dem Tower Bescheid gegeben, daß die Vorfeldkontrolle mal flux den Beladeplan prüfen soll, würden drei Menschen noch leben, von der GA in München ein jahrzehntelanger Schaden abgewendet, ja vielleicht sogar Neubiberg EDSN noch existieren. Aber das zubeweisen verbieten leider die Gesetze der Chronologie.
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Ich habe es mir zur Angewohnheit gemacht, bei grenzwertigem Wetter mit tiefen Untergrenzen und schlechter Sicht nur noch im Rückenflug auf Strecke zu gehen. Gerade bei schnellen Tiefdeckern mit langer Cowling hat man eine viel bessere Erdsicht und man gewinnt ausserdem ca. 3ft, die man näher an die Untergrenze heran fliegen kann, ohne die Sicht nach vorne zu verlieren. Des weiteren ist es quasi unmöglich, das Flugzeug zu überziehen und in einen unkontrollierten Flugzustand zu geraten. Eine GoPro Kamera hilft dabei, später den eigenen Gesichtsausdruck zu beobachten und zu verbessern, denn angestrengtes Stirnrunzeln wird am Stammtisch meistens mit Lachern bedacht. Last but not least ist durch die hervorragende Sicht auf alle umliegenden Parkplätze eine ständige visuelle Interaktion mit den dortigen Blockwarten möglich. Und weil das Kennzeichen ja an der Tragflächen-Unterseite aufgemalt ist, kann man auch nicht identifiziert werden, falls man mal falsch winkt, nicht ausreichend gelächelt oder die Drehzahl nicht reduziert hat. Der große Nachteil dieser Flugtechnik liegt darin, dass das trinken aus meinem als Mineralwasser getarnten Flachmann immer noch schwerfällt.
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Hey Björn,
polarius meints sicher gut. Was Du schreibst ist ein völlig normaler Vorgang und ich sehe da keinerlei Problem: ich hätte es genau so gemacht. Erst mal hoch und schauen. Ist das da doof, Plan B und wieder heim zu Mami, ist das da gut: weiter geht's. Scheinst Dir an dem Platz einen Namen gemacht zu haben, und wenn dann einer 3km weiter im dicken Regen steht und denkt, bei Dir siehts sicher grad genau so aus, und erinnert sich an das ein oder andere, ja dann wird reflexartig an die Decke gesprungen.
Pass halt auf, dass sie mit ihren sicher gut gemeinten Befürchtungen nicht Recht kriegen - das wär sehr ärgerlich!
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