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Hallo,
ich hoffe in dieser Rubrik nicht ganz fehl am Platze zu sein, schließlich geht es bei der Frage "nur" um VFR-Night und nicht um "echtes" IFR.
1. Frage: Flug nach Flugplan, vor dem letzten Strecken-Wegpunkt lässt der Zielflughafen wegen zu viel Traffic keine Landung zu. Kann der Flugplan an dieser Stelle noch komplett geändert werden, d.h. anstatt einer Rückkehr (Alternate = Startort) ein Wechsel zu einem anderen Flughafen ca. 100 NM entfernt?
2. RADAR-Anweisung "sinken und bleiben auf 3000 ft." (anderer Flieger wurde auf 2000 or below beordert), dann Übergabe an TURM. Von dort kommt nur "Sie sind Nummer 2" auf der RWY auf die RADAR geführt hatte - impliziert das jetzt die Freigabe unter 3000 ft. zu sinken oder müsste dies extra angefragt/genehmigt werden?
'tschuldigung für die (vielleicht dummen) Anfänger-Fragen.
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1) ja. Keine Ahnung, was die Vorschriften sagen, aber in der Praxis kein Prob, wenn Du Dich ordentlich benimmst.
2) Ganz böse Sache. Natürlich meinte der Towerlotse das vielleicht so, aber "Sie sind Nr 2" ist keine Freigabe für irgendwas. Ich würde immer nachfragen und den Lotsen zu Anweisung zwingen, zB "confirm maintaining 3000?". Dann weisst Du was Sache ist. Sonst kommt der Tag, an dem er das anders meinte und Du bist den Lappen oder das Leben los.
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Hallo,
1) Aus meiner N-VFR Erfahrung: Sobald du mal in der Luft bist, ist alles OK für was du eine Freigabe bekommst, nachdem du es requested hast. Egal was ursprünglich im Flugplan stand. (Klar, es sollte natürlich Sinn machen) und, Ja: ordentliches Benehmen bei komplett neuen Anfragen hilft. Der Controller muss den Eindruck haben, dass du weißt was du tust und was du requestesd (was für eine schönes d-english)
2) Gebe 100% meinem Vorredner(schreiber) recht. Das ist absolut keine Freigabe, sondern nur ein konditionierender (gibt es das Wort?) Teil einer eigentlichen Freigabe. Die eigentliche Freigabe (Höhe, Sinken, Steigen, Heading, Einflug etc etc) fehlt komplett. Unbedingt, und sofort nachfragen.
Gruss
Thomas
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Hallo Sebastian,
zu 1.) Fragen kostet ja nichts. Also einfach mal ganz nett beim Lotsen requesten, wenn nein dann halt zum Altn.1
zu 2.) Wenn Du irgendwelche Zweifel an einer Info oder Anweisung von ATC hast, denn immer gleich fragen und klären (auch wenn es vlt. peinlich wirkt). Nicht dass es mal schief geht. Aber, du bist ja VFR und damit prinzipiell selber verantwortlich für deine Höhe bzw. die Staffelung zu anderem Verkehr (ausgenommen Luftraum C & B )
Wurdest du denn für einen Anflug freigegeben? (z.B. ILS XY, practice approach VFR)
Grüße Uwe
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Danke für die Antworten.
Ich war beim fraglichen Flug nicht PIC und hab selbigen zur fehlenden Sinkfreigabe gefragt, denn mir kam das auch komisch vor. Als PIC frage ich sowieso immer nach wenn mir was unklar ist, was glücklicherweise (bei VFR-Tag) selten vorkommt.
Wir wurden zwar praktisch auf das ILS geführt, aber NVFR ist Sichtflug, d.h. RADAR hat uns erst "losgelassen" als wir "Landebahn in Sicht" gemeldet haben.
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(auch wenn es vlt. peinlich wirkt)
Immer wieder erlebe ich, wie verquer besonders in Deutschland Controller gesehen werden. Hey, die Jungs werden dafür bezahlt, uns zu helfen. Dem ein oder anderen Controller mag das vielleicht nicht mehr so bewusst sein, aber die Leute kriegen monatlich eine ganze Stange Geld aufs Konto, damit sie dem Luftverkehr eine Stütze sind. Und genauso wie ein Bus praktisch keine Vorrechte vor einem mit Oma besetzten Auto hat, so hat ein professionell funkender Airbus keine Vorrechte gegenüber einer vor sich hin stotternden C172. Luftverkehr ist Luftverkehr.
Keine Angst vor Controllern. Die darf man nerven, die darf man mit denglisch traktieren, die darf man dauernd mit neuen Fragen bewerfen, die haben wie ein geduldiger Opi alles zu ertragen und das beste daraus zu machen. Nur so wird man ja im laufe der Zeit besser und professioneller. Und das kann dauern, wenn man nicht als First Officer jeden Tag x mal mit denen zu tun hat.
Ach ja, und dann gibt es noch die ganz besonders wichtigen "Controller" an unkontrollierten Graspisten. Aber jetzt bin ich besser ruhig, bevor ich mich wieder aufrege... ;)
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Richtig. Nur keine Angst vor dem Controller und Fragen kostet nichts.
Ich hab es auch schon erlebt, dass die Profis nachfragen. Jüngstes Beispiel: LH Airbus wurde weiträumig rerouted (statt Belgien über die Niederlande) und die haben auch nachgefragt, ob die Slots geändert wurden und Holländer das wissen.
Dumm ist der, der nicht fragt und sich in Schwierigkeiten bringt. Zur Kommunikation gehören 2.
Bei Freigaben: Jede Nummer die der Controller nennt (Höhe, Kurs und Speed) ist Gesetz, solange es es nicht wichtige Gründe gibt. Natürlich musst Du das prüfen und deine Situation mit einrechnen.
Wenn du eine Anweisung nicht befolgen kannst, dann sofort den Controller informieren. Die reagieren schnell wenn du z.B. wegen Eisansatz sinken musst oder ähnliches.
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zu 1) klar kann man im Fluge einen change of destination machen.
zu 2) bei N-VFR wird man in airspace C bzw. D wie IFR traffic geführt, d.h. der controller muss ja
eine separation zu anderem traffic garantieren.
Die Höhe 3000ft darf man nicht eigenmächtig verlassen. "Sie sind Nummer 2" ist eine reine Information vom controller - keinerlei Freigabe.
Sollte man dichter an die Bahn kommen, also über sein eigenes descent profile (zu hoch), muss nachgefragt werden z.B. "may we leave 3000?" es sei denn man wurde bereits vorher für ein Übungs-ILS mit "cleared for ILS app" freigegeben.
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Hatte mal einen NVFR Flugplan von Braunschweig nach Hannover aufgegeben.
Geflogen sind wir dann nach Magdeburg (opposite) nach dem wir es mit dem Controller verhackstückt hatten. War ne klasse Dienstleistung der Controller hier im EDWW Luftraum.
Es gilt (wie schon erwähnt) immer: wenn du abweichen willst, einfach fragen. Wenn es die Situation zulässt, spielt der Controller auch mit. Just my 50 Cents.
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War ne klasse Dienstleistung der Controller
So eine Beurteilung ist immer relativ. In den USA ist man NVFR in aller Regel ohne Flugplan unterwegs, und die einzigen Controller, die man anspricht, sind die auf den großen Flughäfen, wenn man in kontrollierten Luftraum einfliegen möchte. Auf normalen Verkehrslandeplätzen hat es in der Regel vom Flugzeug aus aktivierbare Pistenbeleuchtung, und mit dem übrigen Traffic (bis zu 5 Flugzeuge gleichzeitig in der Platzrunde) unterhält man sich über Unicom. Sowas wie Flugleiter ist da auf normalen Verkehrslandeplätzen unbekannt und - genauso wie bei uns im Prinzip auch - völlig entbehrlich. So geht Fliegen auch, und interessanterweise nicht einmal weniger sicher.
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gerade weil man hierzulande nicht mit der funktaste licht anmachen kann, ist kooperation mit lotsen gar nicht so verkehrt (obwohl der kaum notlande-flugplätze zaubern kann, wenn nötig).
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Die Lotsen als hauptamtliche Lichtanknipser - LOL. Ob da die Qualifikation ausreicht? Abgesehen davon, die meisten Verkehrslandeplätze haben bei uns ja gar keine Nachtbefeuerung.
Als Notlandefelder hätten wir immer noch die BAB. Wenn wir eine Approach Speed von ca. 125 kts einhalten können, dann können wir genau zwischen den Porsches einfädeln, die um diese Nachtzeit noch unterwegs sind.
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Ehrlich gesagt, frage ich mich schon welche Unterstützung mir der Lotse in einem Emergency bei NVFR wirklich geben kann. Freigaben für enroute häufig: "stay below or not above 4.000 / 5.000 MSL". GND meist bei 2.000 MSL, bleiben genau 4 bis 6 Min bis zum kontrollierten Aufschlag. Der Lotse kann mir allenfalls noch den Luftraum von anderen Fliegern freihalten, für viel mehr bleibt keine Zeit mehr.
Life is risky! No risk no fun!
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Er kann zumindest den nächsten SAR-Heli und ein paar rote Autos zum letzten Radarkontakt schicken, mehr bleibt ihm wohl wirklich nicht.
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Zitat: "Die Lotsen als hauptamtliche Lichtanknipser -
LOL. Ob da die Qualifikation ausreicht? Abgesehen davon, die meisten
Verkehrslandeplätze haben bei uns ja gar keine Nachtbefeuerung."
Ein Lotse hat ein Telefon. Damit kann er anrufen, damit jemand die Befeuerung einschaltet. Dann habe ich im Flugzeug schon mal eine Aufgabe weniger, brauche keine Frequenzen heraus suchen. Geht ja auch darum, im Falle eines Falles Arbeit an die zu verteilen, die herum stehen. Man kann auch an einem Flugplatz nachts landen, der keine Befeuerung hat. Mit ein bisschen Glück gibt es wenigstens die gelben Blinkleuchten von den Segelfliegern oder man stellt Autos so auf, dass ihre Scheinwerfer die Landeschwelle beleuchten. Wenn der Lotse auf die Schnelle die Telefonnummer nicht ausfindig machen kann oder niemanden erreicht, hilft das freilich auch nicht. Ist aber einen Versuch wert. Lotsen haben bei uns auch schon in der Fliegerkneipe angerufen und unverhofft Hilfe aktivieren können.
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Damit kann er anrufen, damit jemand die Befeuerung einschaltet
Viele Fluglotsen, welche ich kenne, haben sogar einen Daumen, um den Knopf höchstpersönlich zu drücken. Ein Anruf an einen Illuminationsmeister erübrigt sich da.
im Flugzeug schon mal eine Aufgabe weniger, brauche keine Frequenzen heraus suchen
Also eins ist sicher: Wenn ich NVFR überland fliege, dann habe ich eine wohlvorbereitete Liste mit allen Frequenzen sämtlicher Landeplätze entlang der Streche, dafür brauche ich unter Garantie keinen Lotsen. Die kann ich im Übrigen auch deswegen nicht beanspruchen, weil die am späten Abend längst zu Hause sind, Handfunke ausgeschaltet. Und die großen Flughäfen, sofern in der Nähe meines Kurses, habe ich ja auf meinem Spickzkettel, siehe oben.
Allerdings hatte ich bislang die Fliegerkneipen nicht auf meinem Radar, gebe ich zu. Aber stimmt ja, wo findet man die Fluglotsen nach Dienstschluss? Also werde ich in Zukunft meine Liste auch auf Telefonnummern von Fliegerkneipen entlang meines Kurses ausdehnen, man lernt nie aus! ;-) Vor allem können die neben dem Lichtanknipsen schon mal dafür sorgen, dass der Schampus kalt gestellt wird, damit man dann die geglückte Nacht-Notlandung gebührend feiern kann. Das haben wir den Amis halt vor. Dort sind in der Hälfte des Gebiets sog. dry counties, der zuletzt genannte Teil fällt also zugunsten einer Coca-Cola-Orgie mehr oder weniger ins Wasser. Ich vertrag kein Coffein auf d'Nacht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Jeder sollte sich mal überlegen, ob er Nachts bei einem Motorausfall (egal ob IFR oder VFR) eine wirkliche Überlebenschance hat. Die Wahrscheinlichkeit, mit einem Motorschaden (außer der Cirrus) in der Nacht zu überleben sind verschwindet klein und geht in Richtung Wahrscheinlicheit eines Lottogewinns. Da nützen einem Frequenzen oder Telefonnummern vom Plätzen in der Nähe nicht wirklich viel. Das sollte jeder mal mental wirklich durchspielen. 1-Mot Nachts ist ein Flug ohne Plan B wenn der Motor ausfällt (außer Cirrus). Nach diversen Motorproblemen weiß ich, wovon ich rede. Daher verbindet VFR Night am besten mit einem 2 Mot-Rating. Macht Spaß, entspannt ungemein und bringt einem fliegerisch weiter. Und schnller sind die 2 Mots auch öfter...
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Hallo Wolff,
genau die Frage habe ich mir schon oft genug gestellt. Da gibt es den (blöden) Spruch, daß der Motor nicht weiß ob es nachts oder tags ist oder ich über Wasser oder Wald in (gemessen an der Gleitzahl) zu niedriger Höhe fliege. Wenn man den Buschtrommeln glauben darf, dann fallen bei Twins die Motoren häufiger aus als bei den Singles, vielleicht ist es auch nur ein Gerücht.
NVFR bedeutet "not above 5.000 / or below 5.000" ft MSL. Wie bereits ausgeführt, mit so durchschnittlich 3.000 ft GND, gibt es nach ungefähr 5 Minuten einen kontrollierten Aufschlag. Für Telefonate oder Freqenzsucherei ist keine Zeit mehr. Diese ist besser investiert in der Suche nach einem optimalen Landefeld, sofern die Sicht etwas hergibt. Ist es besser ohne Motorleistung mit best glide und vs0 in einen Wald einzusinken oder eine beleuchteten Fläche auszuwählen. Derzeit ist alles verschneit da sieht ohnehin alles fast eben aus, Hügel sind übehaupt nicht zu erkennen, Lichter geben dagegen eher Anhaltspunkte für ebene Flächen oder Steigungen.
Der Einstieg für IR ist derzeit u.a. mind. PPL-A- mit NVFR. Daher ist NVFR auch unter EASA weiterhin nötig.
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Und das sagt einer, der am Charly Airfield mit einer Aerostar zu starten getraut ... No risk, no fun.
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NVFR wird enroute
wie IFR behandelt (im kontrollierten Luftraum). Man benötigt für
Kursänderung und Höhenänderung eine entsprechende Freigabe.
Hmm, habe aber in Luftraum Echo auch häufig nur eine Maximalhöhe erhalten. Aber klar, alles andere stimmt.
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Mertens baut hervorragende Fallschirme. Brüggemann auch. Und Spekon erst.
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Ich habe 2 x 340 PS, brauche rund 550 Meter bis zum "Räder in der Luft" und steige dann mit bis zu 2000 ft/min und 120 Knoten. Kurz nach der Halbbahn habe ich über 80 Kn drauf und kann dann bei einem Motorausfall mit dem verbleibendem Motor weiter fliegen. Und voll beladen gehe ich da überhaupt nicht raus. Im Winter 4 Personen und 80 Gal Fuel im Sommer 2 Personen und 60 Gal Fuel. Wenn es auf Strecke geht wird immer erst mal kurz darauf (meist in Colmar/Frankreich) gelandet und dort "richtig" getankt. Also alles immer noch besser als 1 Mots Nachts.
Ach ja, landen ist überhaupt kein Problem. Da stehe ich nach 4-500 Meter, und das Richtung 08. Auf die 26 ist es noch kürzer. Immer erst schauen, was ein Flieger wirklich kann (oder besser selber mal geflogen sein), bevor man "meckert".
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sogar häftlinge bevorzugen andere kriminelle anstatt einzelhaft - ich möchte zum sterben jemanden zum reden ;-)
ernst beiseite: klar ist motorausfall was schlimmes mit ner single. es gibt aber auch andere probleme die man haben kann in der nacht, und ich würde sagen, die sind in der überzahl - gott sei dank. und die cirrus ist nicht nur wegen dem fallschirm im vorteil, die "tut was" für die situational awareness mit riesigem mäusekino. ein altes "kriegsschiff", bei dem der generator nicht mehr tut, gibt nicht so schnell die info her, wo der nächste nearest ist, und schon ganz und gar nicht ob der offen hat - das ist ein job, den kann ein lotse ganz in ruhe, ohne hektik, und dadurch wahrscheinlich ziemlich fehlerfrei erledigen - der junge pilot hat genug zu tun mit atmen und sich zu beruhigen.
das war meine idee der unterstützung - wenn mir auch klar ist, dass lotsen nicht wirklich neue flugplätze bauen können, innerhalb der besprochenen 5 minuten ...
die idee mit den 2 motoren in der nacht gefällt mir inzwischen auch ganz gut - nur im falle "junger" piloten geht das oft aus mehreren gründen nicht: kohle fehlt aus prinzip, kohle fehlt weil sie schon für andere ausbildungsabschnitte weg ist, und vor allem fehlen die möglichkeiten 2mots zu chartern (in vereinen komplett, und sogar ganze flugplätze haben nur sehr, sehr eingeschränkte möglichkeiten)
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Das mit dem Fallschirm ist sicher keine schlechte Idee. Aber begeben wir uns nicht nur bei NVFR in einen Breich der Unsicherheit? Was ist mit dem Flug nach Helgoland? Die wenigsten erreichen "Land" in Gleit Distanze, bleibt auch nur eine Notwasserung. Ob die mit einem Tiefdecker bei leicht bewegter Nordesee glückt? Oder der Flug über Mittelgebirgen und Alpen. Um so weiter man in den Süden Deutschlands fliegt um so kleiner werden die Notlandefelder! Der Überflug von Berlin in 2.500 Fuß! Immer eine Notlandeoption da? Was hat man bei Nacht? Vielleicht den Parkplatz von einem Baumarkt oder Großmarkt, die BAB (Porsche können ja auch gut bremsen) oder eine Wiese auf dem Ipad? Ist das Riskio so viel größer? Natürlich mit MEP oder Schirm steht man immer besser da! Eine Option mehr, das gilt dann aber für auch für jede ander Zeit.
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