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Die Lotsen als hauptamtliche Lichtanknipser - LOL. Ob da die Qualifikation ausreicht? Abgesehen davon, die meisten Verkehrslandeplätze haben bei uns ja gar keine Nachtbefeuerung.
Als Notlandefelder hätten wir immer noch die BAB. Wenn wir eine Approach Speed von ca. 125 kts einhalten können, dann können wir genau zwischen den Porsches einfädeln, die um diese Nachtzeit noch unterwegs sind.
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Ehrlich gesagt, frage ich mich schon welche Unterstützung mir der Lotse in einem Emergency bei NVFR wirklich geben kann. Freigaben für enroute häufig: "stay below or not above 4.000 / 5.000 MSL". GND meist bei 2.000 MSL, bleiben genau 4 bis 6 Min bis zum kontrollierten Aufschlag. Der Lotse kann mir allenfalls noch den Luftraum von anderen Fliegern freihalten, für viel mehr bleibt keine Zeit mehr.
Life is risky! No risk no fun!
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Er kann zumindest den nächsten SAR-Heli und ein paar rote Autos zum letzten Radarkontakt schicken, mehr bleibt ihm wohl wirklich nicht.
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Zitat: "Die Lotsen als hauptamtliche Lichtanknipser -
LOL. Ob da die Qualifikation ausreicht? Abgesehen davon, die meisten
Verkehrslandeplätze haben bei uns ja gar keine Nachtbefeuerung."
Ein Lotse hat ein Telefon. Damit kann er anrufen, damit jemand die Befeuerung einschaltet. Dann habe ich im Flugzeug schon mal eine Aufgabe weniger, brauche keine Frequenzen heraus suchen. Geht ja auch darum, im Falle eines Falles Arbeit an die zu verteilen, die herum stehen. Man kann auch an einem Flugplatz nachts landen, der keine Befeuerung hat. Mit ein bisschen Glück gibt es wenigstens die gelben Blinkleuchten von den Segelfliegern oder man stellt Autos so auf, dass ihre Scheinwerfer die Landeschwelle beleuchten. Wenn der Lotse auf die Schnelle die Telefonnummer nicht ausfindig machen kann oder niemanden erreicht, hilft das freilich auch nicht. Ist aber einen Versuch wert. Lotsen haben bei uns auch schon in der Fliegerkneipe angerufen und unverhofft Hilfe aktivieren können.
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Damit kann er anrufen, damit jemand die Befeuerung einschaltet
Viele Fluglotsen, welche ich kenne, haben sogar einen Daumen, um den Knopf höchstpersönlich zu drücken. Ein Anruf an einen Illuminationsmeister erübrigt sich da.
im Flugzeug schon mal eine Aufgabe weniger, brauche keine Frequenzen heraus suchen
Also eins ist sicher: Wenn ich NVFR überland fliege, dann habe ich eine wohlvorbereitete Liste mit allen Frequenzen sämtlicher Landeplätze entlang der Streche, dafür brauche ich unter Garantie keinen Lotsen. Die kann ich im Übrigen auch deswegen nicht beanspruchen, weil die am späten Abend längst zu Hause sind, Handfunke ausgeschaltet. Und die großen Flughäfen, sofern in der Nähe meines Kurses, habe ich ja auf meinem Spickzkettel, siehe oben.
Allerdings hatte ich bislang die Fliegerkneipen nicht auf meinem Radar, gebe ich zu. Aber stimmt ja, wo findet man die Fluglotsen nach Dienstschluss? Also werde ich in Zukunft meine Liste auch auf Telefonnummern von Fliegerkneipen entlang meines Kurses ausdehnen, man lernt nie aus! ;-) Vor allem können die neben dem Lichtanknipsen schon mal dafür sorgen, dass der Schampus kalt gestellt wird, damit man dann die geglückte Nacht-Notlandung gebührend feiern kann. Das haben wir den Amis halt vor. Dort sind in der Hälfte des Gebiets sog. dry counties, der zuletzt genannte Teil fällt also zugunsten einer Coca-Cola-Orgie mehr oder weniger ins Wasser. Ich vertrag kein Coffein auf d'Nacht.
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Jeder sollte sich mal überlegen, ob er Nachts bei einem Motorausfall (egal ob IFR oder VFR) eine wirkliche Überlebenschance hat. Die Wahrscheinlichkeit, mit einem Motorschaden (außer der Cirrus) in der Nacht zu überleben sind verschwindet klein und geht in Richtung Wahrscheinlicheit eines Lottogewinns. Da nützen einem Frequenzen oder Telefonnummern vom Plätzen in der Nähe nicht wirklich viel. Das sollte jeder mal mental wirklich durchspielen. 1-Mot Nachts ist ein Flug ohne Plan B wenn der Motor ausfällt (außer Cirrus). Nach diversen Motorproblemen weiß ich, wovon ich rede. Daher verbindet VFR Night am besten mit einem 2 Mot-Rating. Macht Spaß, entspannt ungemein und bringt einem fliegerisch weiter. Und schnller sind die 2 Mots auch öfter...
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Hallo Wolff,
genau die Frage habe ich mir schon oft genug gestellt. Da gibt es den (blöden) Spruch, daß der Motor nicht weiß ob es nachts oder tags ist oder ich über Wasser oder Wald in (gemessen an der Gleitzahl) zu niedriger Höhe fliege. Wenn man den Buschtrommeln glauben darf, dann fallen bei Twins die Motoren häufiger aus als bei den Singles, vielleicht ist es auch nur ein Gerücht.
NVFR bedeutet "not above 5.000 / or below 5.000" ft MSL. Wie bereits ausgeführt, mit so durchschnittlich 3.000 ft GND, gibt es nach ungefähr 5 Minuten einen kontrollierten Aufschlag. Für Telefonate oder Freqenzsucherei ist keine Zeit mehr. Diese ist besser investiert in der Suche nach einem optimalen Landefeld, sofern die Sicht etwas hergibt. Ist es besser ohne Motorleistung mit best glide und vs0 in einen Wald einzusinken oder eine beleuchteten Fläche auszuwählen. Derzeit ist alles verschneit da sieht ohnehin alles fast eben aus, Hügel sind übehaupt nicht zu erkennen, Lichter geben dagegen eher Anhaltspunkte für ebene Flächen oder Steigungen.
Der Einstieg für IR ist derzeit u.a. mind. PPL-A- mit NVFR. Daher ist NVFR auch unter EASA weiterhin nötig.
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Und das sagt einer, der am Charly Airfield mit einer Aerostar zu starten getraut ... No risk, no fun.
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Mertens baut hervorragende Fallschirme. Brüggemann auch. Und Spekon erst.
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Ich habe 2 x 340 PS, brauche rund 550 Meter bis zum "Räder in der Luft" und steige dann mit bis zu 2000 ft/min und 120 Knoten. Kurz nach der Halbbahn habe ich über 80 Kn drauf und kann dann bei einem Motorausfall mit dem verbleibendem Motor weiter fliegen. Und voll beladen gehe ich da überhaupt nicht raus. Im Winter 4 Personen und 80 Gal Fuel im Sommer 2 Personen und 60 Gal Fuel. Wenn es auf Strecke geht wird immer erst mal kurz darauf (meist in Colmar/Frankreich) gelandet und dort "richtig" getankt. Also alles immer noch besser als 1 Mots Nachts.
Ach ja, landen ist überhaupt kein Problem. Da stehe ich nach 4-500 Meter, und das Richtung 08. Auf die 26 ist es noch kürzer. Immer erst schauen, was ein Flieger wirklich kann (oder besser selber mal geflogen sein), bevor man "meckert".
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sogar häftlinge bevorzugen andere kriminelle anstatt einzelhaft - ich möchte zum sterben jemanden zum reden ;-)
ernst beiseite: klar ist motorausfall was schlimmes mit ner single. es gibt aber auch andere probleme die man haben kann in der nacht, und ich würde sagen, die sind in der überzahl - gott sei dank. und die cirrus ist nicht nur wegen dem fallschirm im vorteil, die "tut was" für die situational awareness mit riesigem mäusekino. ein altes "kriegsschiff", bei dem der generator nicht mehr tut, gibt nicht so schnell die info her, wo der nächste nearest ist, und schon ganz und gar nicht ob der offen hat - das ist ein job, den kann ein lotse ganz in ruhe, ohne hektik, und dadurch wahrscheinlich ziemlich fehlerfrei erledigen - der junge pilot hat genug zu tun mit atmen und sich zu beruhigen.
das war meine idee der unterstützung - wenn mir auch klar ist, dass lotsen nicht wirklich neue flugplätze bauen können, innerhalb der besprochenen 5 minuten ...
die idee mit den 2 motoren in der nacht gefällt mir inzwischen auch ganz gut - nur im falle "junger" piloten geht das oft aus mehreren gründen nicht: kohle fehlt aus prinzip, kohle fehlt weil sie schon für andere ausbildungsabschnitte weg ist, und vor allem fehlen die möglichkeiten 2mots zu chartern (in vereinen komplett, und sogar ganze flugplätze haben nur sehr, sehr eingeschränkte möglichkeiten)
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Das mit dem Fallschirm ist sicher keine schlechte Idee. Aber begeben wir uns nicht nur bei NVFR in einen Breich der Unsicherheit? Was ist mit dem Flug nach Helgoland? Die wenigsten erreichen "Land" in Gleit Distanze, bleibt auch nur eine Notwasserung. Ob die mit einem Tiefdecker bei leicht bewegter Nordesee glückt? Oder der Flug über Mittelgebirgen und Alpen. Um so weiter man in den Süden Deutschlands fliegt um so kleiner werden die Notlandefelder! Der Überflug von Berlin in 2.500 Fuß! Immer eine Notlandeoption da? Was hat man bei Nacht? Vielleicht den Parkplatz von einem Baumarkt oder Großmarkt, die BAB (Porsche können ja auch gut bremsen) oder eine Wiese auf dem Ipad? Ist das Riskio so viel größer? Natürlich mit MEP oder Schirm steht man immer besser da! Eine Option mehr, das gilt dann aber für auch für jede ander Zeit.
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Zitat: "Allerdings
hatte ich bislang die Fliegerkneipen nicht auf meinem Radar, gebe ich
zu. Aber stimmt ja, wo findet man die Fluglotsen nach Dienstschluss?
Also werde ich in Zukunft meine Liste auch auf Telefonnummern von
Fliegerkneipen entlang meines Kurses ausdehnen, man lernt nie aus! ;-)"
Die Lotsen sitzen an ihrem Arbeitsplatz weit weg von einem Flugfeld, wenn ich mit ihnen in Funkkontakt bin ... jetzt stellt sich die Frage, wer sitzt dann in der Fliegerkneipe und könnte binnen weniger Minuten das Licht anknipsen? Da ist Phantasie gefragt oder man hat so etwas schon mal erlebt, dann kommt man drauf.
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So besehen ist es eigentlich paradox, dass die mit BRS ausgestatteten UL's keinen Nachtflug ausführen dürfen ...
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Warum in aller Welt sollte man denn bei NVFR in 4-5000 ft bleiben müssen? Es hindert einen doch niemand daran, einen NVFR-Flugplan mit einem cruising level von F125 aufzugeben und diesen entsprechend zu fliegen (VMC vorausgesetzt). Dann hat man im Falle eines Motorausfalls noch 15 Minuten Zeit und einen Radius von 25 NM, in dem sich doch vielleicht ein beleuchteter „nearest“ finden lassen könnte.
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Gut gebrüllt Löwe !
Natürlich spricht nichts gegen FL 125 nachts von Hamburg nach München (vmc vorausgesetzt). Für die NVFR Ausbildungsflüge von EDMA - EDDN oder EDNY oder EDDS sind FL > 100 einfach unrealistisch. Abgesehen vom Steigflug mit ca. 30 Min nach dem TO sind die Lufträume in dem Bereich so intensiv belegt, daß Freigaben durch den/die Lotsen nicht zu erwarten sind. Habe es allerdings noch nicht versucht.
Unabhängig davon bleibt immer noch das Problem des Motorausfalles im Steig- oder Sinkflug, selbst wenn wir jetzt mal den en-route leg herausnehmen. Oder nach langem Sinkflug aus FL 125 nimmt der Motor keine oder nur reduzierte Leistung an (aus welchem Grunde auch immer). Die Frage nach Sinklfug mit vs0 in den Wald oder auf eine beleuchtete Fläche ist damit immer noch nicht beantwortet. Welche Option verspricht die besseren Überlebensschancen?
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Wenn Sie in der Nähe eines auch nur einigermaßen frequentierten Verkehrsflughafens fliegen möchten, wird Ihr Vorhaben NVFR in FL125 fliegen zu wollen in der Regel wohl zu nichts anderem führen als zu Heiterkeit im nächstgelegenen Center - aber gewiss nicht zu einer Freigabe...
Edit: Herr Obermaier war etwas schneller als ich...
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Haben Sie es schon mal versucht? Ich ja. Ergebnis: kein Problem.
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Zugegeben, letzte Woche NVFR EDDN - EDMA in "FL 65 or below"
Werde FL > 100 beim nächsten Mal testen.
Unabhängig davon bleibt die Frage nach der besseren Option bei engine failure ?
Der Lotse muss nicht hilfreich sein, im Gegenteil, wie in dem Bericht "Aftermath" (We're on Fire!) über einen Flugunfall im Sept. 09 im Großraum KFXE, veröffentlicht in "Flying" Jan. 2012, S.34-36, nachzulesen ist.
Der Artikel beruht auf einem Unfallbericht der NTSB, wonach der Lotse den Piloten (einer brennenden Saratoga) durch Fragen auf eine falsche Spur setzte und ihm falsche Entfernungsangaben machte. Alle 4 Pob haben den Unfall nicht überlebt, obwohl eine sehr gute Überlebenschance bestand.
Übrigens kein Nachtflug sondern bestes VFR Wetter in Florida, an einem Sonntagnachmittag.
Mit viel Glück hat dagegen ein Pilot in seiner C 421 den Ausfall beider Motoren in IMC und nachts mit einer Notlandung auf einem Flugplatz gemeistert. Hilfreich war hier wohl, daß der re Motor bei 250 ft GND wieder volle Leistung brachte ("Flying, Jan. 2012, I learned about flying from that, S.38-41, ".
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Ich "vermittle" das z.Zt. praktisch täglich im südlichen Rhein-Main Gebiet...
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Aber begeben wir uns nicht nur bei NVFR in einen Breich der Unsicherheit? Was ist mit dem Flug nach Helgoland?
Hallo Björn, genau diese Frage habe ich mir auch gestellt, als ich den Flug nach Helgoland geplant hab.
Ich traue mir und meinem flugerfahrenen Kumpel zu, aus einer gewasserten C172 zu entkommen.
Wobei ich da auch noch Restzweifel habe (Stichwort Überschlag).
Allerdings glaube ich, dass die zwei Mädels es hinten eben nicht schaffen werden. Die Lösung des Ganzen ist, dass ich einen kleinen Umweg von EDHE über Scharhörn fliege. Die Strecke von Scharhörn nach Helgoland beträgt nach Google-Earth 43km und eine C172 kommt aus ca. 11.000ft noch 30km weit. *)
D.h. das wenn ich knapp 10km nach Scharhörn den Sinkflug beginne, bin ich "safe". Sonst würde ich den Flug nicht machen.
So kann man Risikien ganz gut reduzieren, finde ich.
Das kann man bestimmt auch auf das N-VFR übertragen.
Ich habe zwar noch nicht so viel Flugerfahrung, aber glaube, dass man die Risikien selbst schon sehr stark eingrenzen kann.
Ohne die "Insel" wäre ich da sonst nicht hingeflogen. Ich erinner mich noch, als ich während meiner Ausbildung im Herbst in 5.000ft nach Helgoland geflogen bin (ohne zu Landen) - nicht sehr clever...
Schönen Rest-Sonntag noch
*) Sorry für die km-Angaben, aber im POH stehts so drin ;)
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Notwasserung ist wohl mit einem Hochdecker und ohne Fahrwerk draußen etwas "einfacher" als mit dem Tiefdecker. Der Rumpf hat bestimmt ganz gute "Gleit" eigenschaften ;-) Gott die Nase wird aber sicher zum schluß ordentlich eintauchen und dann muß man ja die Türen aufbekommen! Besser man muß das nicht erleben.
Die Seite im Handbuch hatte ich mir auch schon raus gesucht. Ich habe es auf 25NM gebracht und dann bin ich mit dem Zirkel über die Karte gewandert um zu sehen ob man in diesen Abstand Flugplätze erreichen kann. Die Erkentniss war ernüchternd!
Alternativen?? Im Sommer ist doch jemand mit einer C172 auf einer Straße in einem Ort gelandet! Warum sollte das bei Nacht nicht funktionieren? Beleuchtet sind ja die meisten!
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wasserung mit einem Hochdecker ... "einfacher" als mit dem Tiefdecker
na ja - sulli's bus war zum glück ein tiefdecker - die wären sonst alle schön nass geworden.
worauf spekulierst du dabei? dass nach der perfekten landung eine fläche schön zur seite kippt, dass man auf der oberen seite dann elegant raushechten kann?
die gängige lehrmeinung ist da anders. ich glaube, auch die statistik bezüglich starrem fahrwerk - beim sauberen überrollen wäre wieder der hochdecker im vorteil, sofern so schön auf dem rücken geschwommen wird, dass die türen elegant aufgehen.
übrigens, nicht nur für helgoland gibt's sinnvolle überlegungen - auch für kamm-überquerungen. prinzip der überlegungen immer das gleiche: point of "no return" oder point of equal time. kombiniert mit "one engine inoperative descent" ... und was dabei rauskommt: mit dem auto nach cortine d'ampezzo ... schliesslich hat man im nachbarfred eruiert, dass hierfür die luxussteuern (für ausländer) gestrichen wurden ;-)
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...man sollte bei allen Überlegungen, das eigene Risiko zu minimieren, aber nicht vergessen, dass Motorausfälle seit Jahrzehnten kein besonderer Treiber des Gesamtrisikos bei Nachtflügen oder Flügen über Wasser sind.
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..Um so weiter man in den Süden Deutschlands fliegt um so kleiner werden die Notlandefelder!...
Aber Sie sehen tagsüber doch etwas mehr als Nachts. Hochspannungsmasten, Scheunen, Zäune, Wassertürme, hügeliges Gelände, Windräder (nicht alle sind beleuchtet) usw. Das alles sehen Sie Nachts nicht und können dann reinrauschen und haben dann ein Problem (oder meist gar keins mehr) Was auch gerne unterschätzt wird, man sieht Nachts die Höhe über Grund erst sehr spät, sofern der Landscheinwerfer noch geht.
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