Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen? 



Das neue Heft erscheint am 1. Juli
Respekt vor den Normalos!
Israel – Flug durch ein Land der Extreme
Testflug CAT 4 und MCF
Training: Der Weg zu mehr Motoren
Fliegen mit Dampfmaschinen
Mit Passagieren in den Spiralsturz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

4. Februar 2012: Von Alfred Obermeier an Max Sutter

Ehrlich gesagt, frage ich mich schon welche Unterstützung mir der Lotse in einem Emergency bei NVFR wirklich geben kann. Freigaben für enroute häufig: "stay below or not above 4.000 / 5.000 MSL". GND meist bei 2.000 MSL, bleiben genau 4 bis 6 Min bis zum kontrollierten Aufschlag. Der Lotse kann mir allenfalls noch den Luftraum von anderen Fliegern freihalten, für viel mehr bleibt keine Zeit mehr.
Life is risky! No risk no fun!
4. Februar 2012: Von Sebastian Willing an Alfred Obermeier
Er kann zumindest den nächsten SAR-Heli und ein paar rote Autos zum letzten Radarkontakt schicken, mehr bleibt ihm wohl wirklich nicht.
5. Februar 2012: Von Klaus Dreyer an Alfred Obermeier
Warum in aller Welt sollte man denn bei NVFR in 4-5000 ft bleiben müssen? Es hindert einen doch niemand daran, einen NVFR-Flugplan mit einem cruising level von F125 aufzugeben und diesen entsprechend zu fliegen (VMC vorausgesetzt). Dann hat man im Falle eines Motorausfalls noch 15 Minuten Zeit und einen Radius von 25 NM, in dem sich doch vielleicht ein beleuchteter „nearest“ finden lassen könnte.
5. Februar 2012: Von Alfred Obermeier an Klaus Dreyer

Gut gebrüllt Löwe !
Natürlich spricht nichts gegen FL 125 nachts von Hamburg nach München (vmc vorausgesetzt). Für die NVFR Ausbildungsflüge von EDMA - EDDN oder EDNY oder EDDS sind FL > 100 einfach unrealistisch. Abgesehen vom Steigflug mit ca. 30 Min nach dem TO sind die Lufträume in dem Bereich so intensiv belegt, daß Freigaben durch den/die Lotsen nicht zu erwarten sind. Habe es allerdings noch nicht versucht.

Unabhängig davon bleibt immer noch das Problem des Motorausfalles im Steig- oder Sinkflug, selbst wenn wir jetzt mal den en-route leg herausnehmen. Oder nach langem Sinkflug aus FL 125 nimmt der Motor keine oder nur reduzierte Leistung an (aus welchem Grunde auch immer). Die Frage nach Sinklfug mit vs0 in den Wald oder auf eine beleuchtete Fläche ist damit immer noch nicht beantwortet. Welche Option verspricht die besseren Überlebensschancen?
5. Februar 2012: Von Kai-Olav Roscher an Klaus Dreyer
Wenn Sie in der Nähe eines auch nur einigermaßen frequentierten Verkehrsflughafens fliegen möchten, wird Ihr Vorhaben NVFR in FL125 fliegen zu wollen in der Regel wohl zu nichts anderem führen als zu Heiterkeit im nächstgelegenen Center - aber gewiss nicht zu einer Freigabe...

Edit: Herr Obermaier war etwas schneller als ich...
5. Februar 2012: Von Klaus Dreyer an Kai-Olav Roscher

Haben Sie es schon mal versucht? Ich ja. Ergebnis: kein Problem.
5. Februar 2012: Von Alfred Obermeier an Klaus Dreyer

Zugegeben, letzte Woche NVFR EDDN - EDMA in "FL 65 or below"
Werde FL > 100 beim nächsten Mal testen.

Unabhängig davon bleibt die Frage nach der besseren Option bei engine failure ?
Der Lotse muss nicht hilfreich sein, im Gegenteil, wie in dem Bericht "Aftermath" (We're on Fire!) über einen Flugunfall im Sept. 09 im Großraum KFXE, veröffentlicht in "Flying" Jan. 2012, S.34-36, nachzulesen ist.
Der Artikel beruht auf einem Unfallbericht der NTSB, wonach der Lotse den Piloten (einer brennenden Saratoga) durch Fragen auf eine falsche Spur setzte und ihm falsche Entfernungsangaben machte. Alle 4 Pob haben den Unfall nicht überlebt, obwohl eine sehr gute Überlebenschance bestand.
Übrigens kein Nachtflug sondern bestes VFR Wetter in Florida, an einem Sonntagnachmittag.

Mit viel Glück hat dagegen ein Pilot in seiner C 421 den Ausfall beider Motoren in IMC und nachts mit einer Notlandung auf einem Flugplatz gemeistert. Hilfreich war hier wohl, daß der re Motor bei 250 ft GND wieder volle Leistung brachte ("Flying, Jan. 2012, I learned about flying from that, S.38-41, ".

5. Februar 2012: Von Kai-Olav Roscher an Klaus Dreyer

Ich "vermittle" das z.Zt. praktisch täglich im südlichen Rhein-Main Gebiet...
7. Februar 2012: Von Alfred Obermeier an Alfred Obermeier

Ein Bericht über egine failure in einer C 421 in IMC in der Nacht:

https://www.flyingmag.com/technique/i-learned-about-flying/i-learned-about-flying-worst-case-scenario

Ein Bericht über einen Unfall, mit kritischen Anmerkungen an die Leistungen der/des Fluglotsen:

https://www.flyingmag.com/technique/accidents/flight-engine-fire

9 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum 		© 2004-2025 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.29.03
Zur mobilen Ansicht wechseln 		Seitenanfang

Aktuelle Diskussionen
-  20  +
Foreflight in Deutschland [1,238]
Headset Skylite SL-800 (mögl. defekt) - zu verschenken [1]
B787-8 Air India mit 244 Personen abgestürzt [463]
GARMIN Flight Stream 510 zu verkaufen [21]
Luftraum A in Deutschland? [13]
Suche Garmin Flightplan Migrator [15]
Starlink Qualität [8]
Die Städte Nantes und Amiens von Jules Verne [1]
Wieder mal Sylt ... [2]
Helgoland [50]
Robin Absturz Pinzgau (Ö) 4 Tote [59]
17.07.25 am Nachmittag HAM -Juist [1]
Slot beantragen aus Garmin Pilot heraus [4]
Verkauft - TELEX Stratus 30 ANC Headset zu verkaufen [1]
Garmin GNS 430/530 (NON WAAS) Datenkarte zu verkaufen [5]
Gebührenbescheid des LBA für Drohnenführerschein vom 22.07.2021 [4]
V-Form - warum manchmal negativ? [10]
AZF Gedächtnisprotokoll [10]
Tipps für Trip nach Malmo ESMS [7]
FAA Registered Agent [1]