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NVFR: Flugplan & Freigaben
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56 Beiträge Seite 2 von 3
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Zitat: "Allerdings
hatte ich bislang die Fliegerkneipen nicht auf meinem Radar, gebe ich
zu. Aber stimmt ja, wo findet man die Fluglotsen nach Dienstschluss?
Also werde ich in Zukunft meine Liste auch auf Telefonnummern von
Fliegerkneipen entlang meines Kurses ausdehnen, man lernt nie aus! ;-)"
Die Lotsen sitzen an ihrem Arbeitsplatz weit weg von einem Flugfeld, wenn ich mit ihnen in Funkkontakt bin ... jetzt stellt sich die Frage, wer sitzt dann in der Fliegerkneipe und könnte binnen weniger Minuten das Licht anknipsen? Da ist Phantasie gefragt oder man hat so etwas schon mal erlebt, dann kommt man drauf.
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So besehen ist es eigentlich paradox, dass die mit BRS ausgestatteten UL's keinen Nachtflug ausführen dürfen ...
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Warum in aller Welt sollte man denn bei NVFR in 4-5000 ft bleiben müssen? Es hindert einen doch niemand daran, einen NVFR-Flugplan mit einem cruising level von F125 aufzugeben und diesen entsprechend zu fliegen (VMC vorausgesetzt). Dann hat man im Falle eines Motorausfalls noch 15 Minuten Zeit und einen Radius von 25 NM, in dem sich doch vielleicht ein beleuchteter „nearest“ finden lassen könnte.
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Gut gebrüllt Löwe !
Natürlich spricht nichts gegen FL 125 nachts von Hamburg nach München (vmc vorausgesetzt). Für die NVFR Ausbildungsflüge von EDMA - EDDN oder EDNY oder EDDS sind FL > 100 einfach unrealistisch. Abgesehen vom Steigflug mit ca. 30 Min nach dem TO sind die Lufträume in dem Bereich so intensiv belegt, daß Freigaben durch den/die Lotsen nicht zu erwarten sind. Habe es allerdings noch nicht versucht.
Unabhängig davon bleibt immer noch das Problem des Motorausfalles im Steig- oder Sinkflug, selbst wenn wir jetzt mal den en-route leg herausnehmen. Oder nach langem Sinkflug aus FL 125 nimmt der Motor keine oder nur reduzierte Leistung an (aus welchem Grunde auch immer). Die Frage nach Sinklfug mit vs0 in den Wald oder auf eine beleuchtete Fläche ist damit immer noch nicht beantwortet. Welche Option verspricht die besseren Überlebensschancen?
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Wenn Sie in der Nähe eines auch nur einigermaßen frequentierten Verkehrsflughafens fliegen möchten, wird Ihr Vorhaben NVFR in FL125 fliegen zu wollen in der Regel wohl zu nichts anderem führen als zu Heiterkeit im nächstgelegenen Center - aber gewiss nicht zu einer Freigabe...
Edit: Herr Obermaier war etwas schneller als ich...
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Haben Sie es schon mal versucht? Ich ja. Ergebnis: kein Problem.
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Zugegeben, letzte Woche NVFR EDDN - EDMA in "FL 65 or below"
Werde FL > 100 beim nächsten Mal testen.
Unabhängig davon bleibt die Frage nach der besseren Option bei engine failure ?
Der Lotse muss nicht hilfreich sein, im Gegenteil, wie in dem Bericht "Aftermath" (We're on Fire!) über einen Flugunfall im Sept. 09 im Großraum KFXE, veröffentlicht in "Flying" Jan. 2012, S.34-36, nachzulesen ist.
Der Artikel beruht auf einem Unfallbericht der NTSB, wonach der Lotse den Piloten (einer brennenden Saratoga) durch Fragen auf eine falsche Spur setzte und ihm falsche Entfernungsangaben machte. Alle 4 Pob haben den Unfall nicht überlebt, obwohl eine sehr gute Überlebenschance bestand.
Übrigens kein Nachtflug sondern bestes VFR Wetter in Florida, an einem Sonntagnachmittag.
Mit viel Glück hat dagegen ein Pilot in seiner C 421 den Ausfall beider Motoren in IMC und nachts mit einer Notlandung auf einem Flugplatz gemeistert. Hilfreich war hier wohl, daß der re Motor bei 250 ft GND wieder volle Leistung brachte ("Flying, Jan. 2012, I learned about flying from that, S.38-41, ".
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Ich "vermittle" das z.Zt. praktisch täglich im südlichen Rhein-Main Gebiet...
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Aber begeben wir uns nicht nur bei NVFR in einen Breich der Unsicherheit? Was ist mit dem Flug nach Helgoland?
Hallo Björn, genau diese Frage habe ich mir auch gestellt, als ich den Flug nach Helgoland geplant hab.
Ich traue mir und meinem flugerfahrenen Kumpel zu, aus einer gewasserten C172 zu entkommen.
Wobei ich da auch noch Restzweifel habe (Stichwort Überschlag).
Allerdings glaube ich, dass die zwei Mädels es hinten eben nicht schaffen werden. Die Lösung des Ganzen ist, dass ich einen kleinen Umweg von EDHE über Scharhörn fliege. Die Strecke von Scharhörn nach Helgoland beträgt nach Google-Earth 43km und eine C172 kommt aus ca. 11.000ft noch 30km weit. *)
D.h. das wenn ich knapp 10km nach Scharhörn den Sinkflug beginne, bin ich "safe". Sonst würde ich den Flug nicht machen.
So kann man Risikien ganz gut reduzieren, finde ich.
Das kann man bestimmt auch auf das N-VFR übertragen.
Ich habe zwar noch nicht so viel Flugerfahrung, aber glaube, dass man die Risikien selbst schon sehr stark eingrenzen kann.
Ohne die "Insel" wäre ich da sonst nicht hingeflogen. Ich erinner mich noch, als ich während meiner Ausbildung im Herbst in 5.000ft nach Helgoland geflogen bin (ohne zu Landen) - nicht sehr clever...
Schönen Rest-Sonntag noch
*) Sorry für die km-Angaben, aber im POH stehts so drin ;)
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Notwasserung ist wohl mit einem Hochdecker und ohne Fahrwerk draußen etwas "einfacher" als mit dem Tiefdecker. Der Rumpf hat bestimmt ganz gute "Gleit" eigenschaften ;-) Gott die Nase wird aber sicher zum schluß ordentlich eintauchen und dann muß man ja die Türen aufbekommen! Besser man muß das nicht erleben.
Die Seite im Handbuch hatte ich mir auch schon raus gesucht. Ich habe es auf 25NM gebracht und dann bin ich mit dem Zirkel über die Karte gewandert um zu sehen ob man in diesen Abstand Flugplätze erreichen kann. Die Erkentniss war ernüchternd!
Alternativen?? Im Sommer ist doch jemand mit einer C172 auf einer Straße in einem Ort gelandet! Warum sollte das bei Nacht nicht funktionieren? Beleuchtet sind ja die meisten!
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wasserung mit einem Hochdecker ... "einfacher" als mit dem Tiefdecker
na ja - sulli's bus war zum glück ein tiefdecker - die wären sonst alle schön nass geworden.
worauf spekulierst du dabei? dass nach der perfekten landung eine fläche schön zur seite kippt, dass man auf der oberen seite dann elegant raushechten kann?
die gängige lehrmeinung ist da anders. ich glaube, auch die statistik bezüglich starrem fahrwerk - beim sauberen überrollen wäre wieder der hochdecker im vorteil, sofern so schön auf dem rücken geschwommen wird, dass die türen elegant aufgehen.
übrigens, nicht nur für helgoland gibt's sinnvolle überlegungen - auch für kamm-überquerungen. prinzip der überlegungen immer das gleiche: point of "no return" oder point of equal time. kombiniert mit "one engine inoperative descent" ... und was dabei rauskommt: mit dem auto nach cortine d'ampezzo ... schliesslich hat man im nachbarfred eruiert, dass hierfür die luxussteuern (für ausländer) gestrichen wurden ;-)
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...man sollte bei allen Überlegungen, das eigene Risiko zu minimieren, aber nicht vergessen, dass Motorausfälle seit Jahrzehnten kein besonderer Treiber des Gesamtrisikos bei Nachtflügen oder Flügen über Wasser sind.
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..Um so weiter man in den Süden Deutschlands fliegt um so kleiner werden die Notlandefelder!...
Aber Sie sehen tagsüber doch etwas mehr als Nachts. Hochspannungsmasten, Scheunen, Zäune, Wassertürme, hügeliges Gelände, Windräder (nicht alle sind beleuchtet) usw. Das alles sehen Sie Nachts nicht und können dann reinrauschen und haben dann ein Problem (oder meist gar keins mehr) Was auch gerne unterschätzt wird, man sieht Nachts die Höhe über Grund erst sehr spät, sofern der Landscheinwerfer noch geht.
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Ein Bericht über egine failure in einer C 421 in IMC in der Nacht:
https://www.flyingmag.com/technique/i-learned-about-flying/i-learned-about-flying-worst-case-scenario
Ein Bericht über einen Unfall, mit kritischen Anmerkungen an die Leistungen der/des Fluglotsen:
https://www.flyingmag.com/technique/accidents/flight-engine-fire
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Bjoern,
ich kenne jetzt keine genauen Zahlen, aber ich tippe die Anzahl der Motoraussetzer bei Einmots in Deutschland pro Jahr unter 5. Gehe ich von 6500 Flugzeugen plus vielleicht noch mal die Hälfte N Reg aus, und gestehe jedem eine Auslastung von 100 Stunden zu, habe ich 5 Motorausfälle pro 1 Mio oder 1 Motorausfall pro 200.000 Flugstunden. Das kann man sicher genauer rechnen, aber schon möglich dass das so ca. darauf hinaus laufen wird.
Der Teil des Flugs nach EDXH, wo Du weder land noch Insel erreichen kannst, ist ca 15 Minuten lang. Und Du bist ja auf dem Flug hin schon ne Weile unterwegs gewesen und hattest genug Zeit zu gucken, ob das alles soweit ganz gut aussieht.
Wenn Du dieses "Risiko" nicht eingehen möchtest, empfehle ich als Alternative Modelleisenbahn. Ja, es kann passieren, aber die Wahrscheinlichkeit ist so gering, dass Du vieles anderes auch nicht tun solltest, was Du sonst so ohne nachzudenken einfach tust, wolltest Du diese "Risikostufe" aus Deinem Leben verbannen.
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Danke dafür - manchmal hört man hier noch einen Funken "gesunden Menschenverstand" aus den Beiträgen. Sind immer die gleichen Kandidaten... ;-)
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Frank,
das haste falsch verstanden. Ich bin bereit "das" Risiko einzugehen, es handelte sich nur um vergleiche zu Nachtflügen. Mit der Bahn mußte ich jetzt wegen der Fliegerei schon genug fahren ;-) das reicht mir schon für mein Leben!!
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Ja, aber auch hier: fliegst Du eh nur 2-3 Mal im Jahr nachts, würde ich es mit einem gut gewarteten Flieger einfach machen. Fliegst Du erheblich häufiger willst Du vielleicht über 2 Mot Rating oder ne Cirrus mit Fallschirm nachdenken. Ich fliege schon mal häufiger nachts und will den Schirm nicht mehr missen. Auch wenn ich ihn hoffentlich nie einsetzen muss, ist es einfach beruhigend zu wissen, dass er da ist. Das alleine ist er mir schon wert.
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Ich traue mir und meinem flugerfahrenen Kumpel zu, aus einer gewasserten C172 zu entkommen.
Tja, die großen Fragen sind ja: wie geht's mir nachdem ich unten angekommen bin und das Flugzeug still steht? Bin ich bei Bewusstsein? Habe ich mich (schwer) verletzt, kann ich mich überhaupt noch bewegen? Und zum Flieger: kann ich die Türen öffnen? Bin ich noch über oder schon unter Wasser? Liege ich normal oder verkehrt herum (die Frage ist unter Wasser nach einem Crash mit erheblichen Beschleunigungskräften in alle Richtungen kaum zu beantworten)? Nicht zuletzt: wie kalt ist das Wasser, und habe ich geeignetes Rettungsgerät dabei und ist dieses aufgrund der Wettersituation auch einsetzbar (ich kann mir kaum vorstellen dass irgendwer bei 7 oder gar mehr Windstärken ein Raft aufgeblasen und gehalten bekommt)?
Zum Glück habe ich noch nie eine Notwasserung erlebt, obwohl ich bei meinen Bahamas Touren ständig auch weitere (50-100 NM) Strecken einmotorig über Wasser fliege (klopf, klopf, klopf). Aber ich habe Berichte von Piloten gelesen, die das erleben mussten. Alle berichten übereinstimmend von einer extremen negativen Beschleunigung im Moment des "Eintauchens". Diese täte einfach nur weh.
Naturgemäß können nur die berichten, die ein solches Unglück überlebt haben. Keiner von denen will das noch mal erleben. Einer meinte, er sei erst unter Wasser wieder zu sich gekommen und habe keine Ahnung gehabt, wo oben sei. Er ist dann seinen Luftblasen gefolgt. Sein Co starb.
Meines Wissens nach überleben über 70% der Menschen, die in kleinen Reisemaschinen notwassern mussten, eine Not - Wasserlandung. Diese Zahl macht zwar einerseits Mut, sollte einen aber andererseits von Vermutungen a la "dat werd isch mit meiner Erfahrung schon schaffen" abhalten. Warum die knapp 30% die Wasserung mit dem Leben bezahlen mussten, weiss man in vielen Fällen nicht. Bei den Fällen also, wo kaltes Wasser kein Argument war, und von Insassen und Flugzeug jede Spur fehlt.
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Und in der C210 ist auch ein automatischer Rückenfallschirm kein Ding der Unmöglichkeit. Du muss nur beim Aussteigen clever vorgehen. Tür leicht öffnen, gegen den Winddruck wirst Du sie nicht aufbekommen, losschnallen, hochziehen, aber richtig, dann geht die Tür irgendwann auf. Und dann raus. Die Cirrus ist sicher die optimale Lösung, oder die Aerostar, von der wir nun nicht mehr lesen werden.
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das war der wolfi - vom wolff werden wir hoffentlich noch viel lesen
edit: uups - jetz hab ich's auch gelesen. schade - hoffentlich eine nicht unrevidierbare entscheidung
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Hallo Björn,
Ich traue mir und meinem flugerfahrenen Kumpel zu, aus einer gewasserten C172 zu entkommen.
es würde mich sehr für Dich freuen, solltest Du in die Situation kommen, wenn Du mit Deinem Wunsch recht behieltest. Ich habe mir mehrmals aus beruflichen Gründen Sea-Survival-Trainings gegönnt und musste eine vorher nicht gekannte Demut erkennen.
Allein das Rauskommen aus einem Kabinendummy ohne Türen ist trotz optimalen Briefings nicht banal und wäre für einige der Teilnehmer ohne Einsatz der anwesenden Rettungstaucher fatal ausgegangen.
Darüberhinaus fängt im Wasser der Schlamassel erst an, die Nordsee ist ein nicht zu unterschätzendes Revier. Bei Interesse gerne mehr, da OT.
Gruß,
Carmine
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bei den jetzigen Temperaturen bleibt man lieber drin sitzen.
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"oder die Aerostar, von der wir nun nicht mehr lesen werden."
Habe ich was verpasst?
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Ja ganz offensichtlich. Gibt's denn in Österreich überhaupt schon Internet?
Schickt doch allesamt Mails soviel Ihr könnt,
a) damit es der GA wieder besser geht, und dass
b) Wolff Ehrhardt seinen kältebedingten Winterschlaf wieder abbricht.
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