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Flugzeugbau | Piper mottet "Altaire" Projekt ein - falsches Konzept oder nur falsche Zeit?  
30. Oktober 2011: Von B. S.chnappinger 

Piper Aircraft announced on Monday it is "indefinitely suspending" further work on its Altaire single-engine business jet and will cut more than 200 jobs at its plant in Vero Beach, Fla. The news was not unexpected, coming just a week after the company appointed a new interim CEO and said it would "review" the program. Piper's news release on Monday said planned development costs had "risen above the point that were recoverable under foreseeable light-jet market projections." The deposits of Altaire position holders will be refunded, the company said.

"Clearly, the market for light jets is not recovering sufficiently and quickly enough to allow us to continue developing the program under the economic circumstances we face," said Simon Caldecott, Piper's interim CEO. "Following an evaluation of Altaire development and light-jet forecasts, we determined the best course of action for the company going forward is to indefinitely suspend the program …. Unfortunately and regrettably, this will have serious consequences for many talented Piper employees and for our Piper Altaire customers." The company will immediately let go 55 contract workers, mostly engineers, and eliminate 150 jobs as the program winds down. Just last month, Piper held a job fair in Wichita, Kans., to recruit 20 new engineers to work on the Altaire. The prototype, a redesign of the earlier PiperJet, had been scheduled to fly for the first time next year. It was priced at $2.6 million.

30. Oktober 2011: Von Stefan Kondorffer an B. S.chnappinger
Schade. Aber fliegerisch betrachtet auch wieder nicht. Da empfinde ich einen single-engine-jet als absolute Schnapsidee.
30. Oktober 2011: Von Norman Ruth an Stefan Kondorffer
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Die VLJ`s waren in meinen Augen eine Antwort auf eine Frage die nie gestellt wurde. Wir haben alle beobachten können wie diese Light Jet Blase in den letzten Monaten geplatzt ist. Piper erkannte dies vor einem Jahr und überarbeitet den Piper Jet von Grund auf, machte ihn großer und entwickelte ihn vom Personal Jet zum "vollwertigen" BizJet. Und doch gebe ich Herrn Korndorffer vollkommen recht: Ein Single Engine Jet in dieser Größe ist völliger Quark. Gut, am Ende dachte sich Piper, lieber ein Ende ohne Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende und begrub die Sache. Obwohl man da auch mal über den Umstand sprechen müsste das Piper einmal im Jahr seine Chefetage auswechselt, aber das ist ein anderes Thema...

Was ich in den letzten Jahren bei Piper als ärgerlich empfand war die in meinen Augen wenig fundierte und hole Marketingausrichtung einzig und allein auf den Jet zu konzentrieren. Am Ende wollten die einem noch einreden das man in keiner Flugzeugkategorie ein zweites Triebwerk mehr braucht nur um ihre Idee um ihren Singe Engine Jet zu rechtfertigen. Mag ja abgedroschen klingen, aber Schuster bleib bei deinen Leisten. Man kann nur hoffen, dass jetzt endlich wieder frischer Wind durch die bestehenden Modelle von Pieper weht!

30. Oktober 2011: Von Max Sutter an Stefan Kondorffer
Ich find sie einfach drollig, diese Amerikaner

Just last month, Piper held a job fair in Wichita, Kans.

Zuerst geht Piper bei Lear, Beech und Boeing ein wenig top engineering shots wildern, und schneller, als dass die Leute richtig umgezogen sind, sind sie auch schon wieder entlassen. Na ja, dann tun sie halt noch ein wenig baden an der Küste draußen bei derzeit günstigen off season hotel rates und dann nächste Woche ab nach Connecticut, Mesa oder St. Louis, wenn man nicht unterwegs bereits in Savannah oder Marietta einen neuen Job findet. Und wer weiß, auch wenn die neue Gegend beschissen ist, vielleicht steht man ohnehin in zwei Wochen wieder auf der Straße. Da sind ja die Sinti und Roma sesshaft dagegen.

Falsches Konzept oder falsche Zeit? Ich fürchte viel eher, eine falsche Firmenkultur. Für eine derartige Achterbahncompany sollten alle Projekte mit einem scope von mehr als fünf Monaten off Limits sein und bleiben. Wenn also über längere Zeit kein CEO mehr die vierjahres-Marke erreicht, dann sollte man umstellen und am Strand von Vero Beach China made gadgets und accessoires verkaufen, da kann man auf Modetrends wenigstens schnell reagieren. Denn in dem Zustand kann doch jeder neue CEO jede Story ins Angestellten-Bulletin schreiben, Leute, die schon länger als zwei Jahre in einer solchen Permanent-Krisen-Bude sind, glauben da aus guter Erfahrung doch kein Wort mehr.

30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Kondorffer
Wenn bei der Schulung auf Jet-Besonderheiten genug Augenmerk gelegt wird sollte die höhere Zuverlässigkeit gegenüber Kolbenmotoren doch ein Vorteil sein; der D-Jet hat jetzt einen Konkurrenten weniger und einen Vorsprung von mehreren Jahren. Aber der Markt wurde überschätzt, denke ich.
30. Oktober 2011: Von Stefan Kondorffer an Flieger Max L.oitfelder
Markus, ich besitze Anteile an einem single-engine-jet und auch ein bisschen Flugerfahrung auf solchem Gefährt. Ohne bang seat würde ich da niemals einsteigen und auch so scheisse ich mir immer positiv ins Hemd. So ein Ding bringst Du nur mit mehr Glück als Verstand auf den Acker, bzw die Äcker müssen groß sein (weswegen die Kiste auch nicht in D oder B steht). Das scheint mir bei den Kolben- oder selbst Turboprop-singles doch anders zu sein.
30. Oktober 2011: Von Max Sutter an Stefan Kondorffer

Wie ist denn das, wenn man so eine Zigarre mit einem Triebwerk, das hinten oben voll in der Rumpfabschattung sitzt, ein wenig zur Brust nimmt? Da hat man doch einen Flame-Out ums herumgucken. Ich denke da nur an die Fokker des Kurses OS111, welche im Januar 04 in Erding wegen etwas Eis im Treibereinlass in Atemnot gekommen ist und dann auf dem Acker (zum Glück so schön lang und eben wie gewünscht) ausgerutscht ist.

30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Kondorffer
Ich kenne die performance und v.A. stallspeed des D-Jet noch nicht, aber im Reiseflug ist der langsamer als zB die TBM 850, und auch bewusst gutmütig ausgelegt, also kein "heisses Eisen". Aber (TBM oder PC12 genauso) sicher kein Gerät für 10 Sonntagsstunden pro Jahr.
30. Oktober 2011: Von joy ride an B. S.chnappinger
auf piper rumzuhacken hilft nicht, die frage war aber nicht ganz vollständig (ort fehlt):
- (für mich) kein "konzept"fehler zu entdecken
- falsche zeit ganz offensichtlich
- falscher ort im marktansatz: die 3 Mio $-kategorie rechtfertigt sich nicht auf anhieb, da müssten schon riesige operationelle vorteile gegenüber den 2strahligen konkurrenten gegeben sein - waren diese denn überhaupt geplant?

dass der d-jet nun konkurrenzlos glücklich wird, gönne ich ihm von herzen (zumal laut j.b. vielleicht das ganze firmenglück von dem projekt abhängt) - evolutionstechnisch führt dies aber nicht automatisch zu besseren flugzeugen.
30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Max Sutter
DAS, mein Lieber, war ganz anders und könnte ich detailliert beschreiben. Die Rumpfabschattung dagegen war wohl weder bei DC10, 727, Tristar, Tupolev oder Yak das eigentliche Problem.
30. Oktober 2011: Von Gregor FISCHER an Max Sutter


HIER AUF DEM LUSTIGEN FORUM VOR GENAU 5 JAHREN GEPOSTET:

Auch das noch: Der Piper MonoJet....

Es fängt gut an, in echtem US-Marketing-Style:

^^LEGENDS TAKE SHAPE OVER TIME, NOT OVERNITE^^ - vermutlich als Rechtfertigung, dass Piper den Kleinjet verschlafen hat.

Dann werden Versprechungen gemacht:

Speed. Range. Utility. Guaranteed. - na ja, wir wissen schon!

Das hatten wir auch schon ein paarmal. Im übrigen ist das Triebwerk im Leitwerk untergebracht. Auch das hatten wir schon vor 20 Jahren im Peregrine-Jet.

Fliegen hatte schon immer mit Träumen (und Träumern) zu tun.

::GF::


30. Oktober 2011: Von Max Sutter an Flieger Max L.oitfelder

Ich weiß nur von einem konkreten Fall, aber es betraf die MD-11 (warum nicht auf der Liste?). Da hat die mittlere engine beim Take Off ausgelöscht. Der Climb soll darauf sehr moderat gewesen sein, nach großflächiger Ölung des Pazifik ging es wieder zurück zum Startplatz. Bei nur einer engine dagegen wirkt sich so ein Ausfall noch stärker aus.Solche Flame-outs sind im Übrigen gar nicht so extrem selten.

30. Oktober 2011: Von Stefan Kondorffer an Flieger Max L.oitfelder
Ja, die TBM und auch die PC12 sind für mich in dieser Hinsicht auch nur mit Glück landbar. Es kommt ja auch nicht nur auf die stall speed, sondern auch auf die Masse an - die Energie muss ja irgendwo hin. Auch kenne ich einige Jets, die nur schwer ohne Power im Abfangbogen beherrschbar sind, man muss sie quasi schnell anfliegen und beim Nase hochziehen nimmt dann in erster Linie die Vorwaertsfahrt und nur in zweiter Linie die Sinkgeschwindigkeit ab. Der Jet Provost ist so ein Vogel. Keine Ahnung, wie das bei TBM und PC12 ist, hatte noch nie das vergnügen, leider. Was den D-Jet angeht - man wird sehen....ist das jetzt der einzig verbliebene single-engine-business-jet?
30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Max Sutter
Auch Falcon 50 und 900 sind nicht auf der Liste, ich glaube nicht dass die Anströmung das Problematische bei diesen Typen darstellt sondern die Struktur.
30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Kondorffer
Es gab ja noch eine ganze Reihe von single engine jets, von Eclipse bis Cirrus, welche davon jemals fliegen werden weiss ich nicht.
30. Oktober 2011: Von Max Sutter an Flieger Max L.oitfelder
Die einstrahlige Eclipse-400 ist vorgeflogen worden in OSH '07,

und zwar in einer Zeit, wo die 500 Probleme machte und die company in einer Art Flucht nach vorn das neue einstrahlige Einstiegsmodell in vermutlich 24 stündigen Schichten auf eine vorläufige Verkehrszulassung getrimmt hat. Vom Einstrahligen hat man aber seit der Zeit nichts mehr gehört, und die -500 stehen wie sauer Bier herum und suchen Zweitkunden, damit man wenigstens noch etwas verdienen kann mit Parts und Maintenance.

30. Oktober 2011: Von Norman Ruth an Flieger Max L.oitfelder

Ich will nun wirklich nicht die alte Twin vs. Single Diskussion anschieben, aber ich finde es doch mehr als paradox jetzt zu vergleichen welche Maschine besser gleitet oder sich dann im Segelflug besser abfangen lässt. Wir reden bei Flugzeugen wie dem PiperJet von 6 bis 8 sitzigen Geschäftsreiseflugzeugen. Ich weiß das jeder die Prioritäten anders setzt, aber sollte einem das 2. Triebwerk nicht etwas wert sein??

30. Oktober 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Norman Ruth
Sicher, aber wenn ich die Wahl hätte zwischen einer Uralt-Kolbentwin und einem einfachst zu bedienenden und zuverlässigeren Singlejet wüsste ich was mir lieber wäre, auch anhand der Endlosdiskussionen über die Wissenschaft des Leanens. Ein Zweistrahler dürfte wohl erst recht eine Kostenfrage sein.
31. Oktober 2011: Von  an Stefan Kondorffer
In Aschaffenburg landet beides regelmässig (TBM und PC12). Und das bei einer Bahn um die 650 Meter. Sieht alles völlig normal aus, und stehen tun die weitaus vor dem Bahnende. Ich weiß nicht was ihr habt?
31. Oktober 2011: Von Thom@s Mül.ler an 
Performance PC 12

Take-off run : 452 m
Take-off distance over 50 ft obstacle: 700 m
Landing distance over 50 ft obstacle : 560 m
Landing ground roll: 288 m with reverse
31. Oktober 2011: Von Stefan Kondorffer an 
Es ging um engine-out. Da dürfte die climb performance eine andere sein. Hoffe, auch die Regelmäßigkeit in Aschaffenburg ist insofern nicht gegeben.
31. Oktober 2011: Von  an Stefan Kondorffer
Wenn "engine-out" ist Climb eher 0 ft....
31. Oktober 2011: Von Stefan Kondorffer an 
So ca., ja. Thermikblasen nicht eingerechnet.
31. Oktober 2011: Von Max Sutter an Stefan Kondorffer
Na ja, schließlich wird die Situation mit jedem Liter, den man verbraucht hat, besser.

31. Oktober 2011: Von joy ride an Thom@s Mül.ler

jet wird weniger gegenschub haben, vor allem bei dem vielbeschworenen engine out.

stefan's argument kann ich verstehen, dass bei einer notlandung nicht allein die meter auf asphalt was ausmachen, sondern die destruktive energie am alpenkamm.

tendenziell nachvollziehen kann ich aber eher markus argument, dass eine turbine an und für sich wohl etwas zuverlässiger sein müsste als ein lycosaurier (der neueren materialgeneration). handlingfehler von pilot und maintenance können aber immer die statistik kaputt machen - insofern könnte ein single hand propeller pilot im priva- betrieb eines jets (wo er womöglich sein eigen entworfenes camo programm abspult) an und für sich ein problem sein, unabhängig von der anzahl der triebwerke.

mir sind zumindest keine berichte bekannt, wonach ein jet fan einfach aufgehört hat zu drehen - sondern eher nach dem motto "ich zeig dir was" ein prüfer oder instructor was ausgemacht hat, was nachher beide nicht mehr (sauber) angekriegt haben - das ist eine gefahr, nicht die zuverlässigkeit der technik. (oder eis, kompressor stalls, etc was im weitesten sinne zum handling gehört - nach rumpfabschattungen hatte ich extra sogar gesucht, selbst sowas ist im geradeausflug nicht zu finden)


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