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Markus, ich besitze Anteile an einem single-engine-jet und auch ein bisschen Flugerfahrung auf solchem
Gefährt. Ohne bang seat würde ich da niemals einsteigen und auch so scheisse ich mir immer positiv ins Hemd. So ein Ding bringst Du nur mit mehr Glück als Verstand auf den Acker, bzw die Äcker müssen groß sein (weswegen die Kiste auch nicht in D oder B steht). Das scheint mir bei den Kolben- oder selbst Turboprop-singles doch anders zu sein.
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Wie ist denn das, wenn man so eine Zigarre mit einem Triebwerk, das hinten oben voll in der Rumpfabschattung sitzt, ein wenig zur Brust nimmt? Da hat man doch einen Flame-Out ums herumgucken. Ich denke da nur an die Fokker des Kurses OS111, welche im Januar 04 in Erding wegen etwas Eis im Treibereinlass in Atemnot gekommen ist und dann auf dem Acker (zum Glück so schön lang und eben wie gewünscht) ausgerutscht ist.
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Ich kenne die performance und v.A. stallspeed des D-Jet noch nicht, aber im Reiseflug ist der langsamer als zB die TBM 850, und auch bewusst gutmütig ausgelegt, also kein "heisses Eisen". Aber (TBM oder PC12 genauso) sicher kein Gerät für 10 Sonntagsstunden pro Jahr.
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DAS, mein Lieber, war ganz anders und könnte ich detailliert beschreiben. Die Rumpfabschattung dagegen war wohl weder bei DC10, 727, Tristar, Tupolev oder Yak das eigentliche Problem.
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HIER AUF DEM LUSTIGEN FORUM VOR GENAU 5 JAHREN GEPOSTET:
Auch das noch: Der Piper MonoJet....
Es fängt gut an, in echtem US-Marketing-Style:
^^LEGENDS TAKE SHAPE OVER TIME, NOT OVERNITE^^ - vermutlich als Rechtfertigung, dass Piper den Kleinjet verschlafen hat.
Dann werden Versprechungen gemacht:
Speed. Range. Utility. Guaranteed. - na ja, wir wissen schon!
Das hatten wir auch schon ein paarmal. Im übrigen ist das Triebwerk im Leitwerk untergebracht. Auch das hatten wir schon vor 20 Jahren im Peregrine-Jet.
Fliegen hatte schon immer mit Träumen (und Träumern) zu tun.
::GF::
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Ich weiß nur von einem konkreten Fall, aber es betraf die MD-11 (warum nicht auf der Liste?). Da hat die mittlere engine beim Take Off ausgelöscht. Der Climb soll darauf sehr moderat gewesen sein, nach großflächiger Ölung des Pazifik ging es wieder zurück zum Startplatz. Bei nur einer engine dagegen wirkt sich so ein Ausfall noch stärker aus.Solche Flame-outs sind im Übrigen gar nicht so extrem selten.
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Ja, die TBM und auch die PC12 sind für mich in dieser Hinsicht auch nur mit Glück landbar. Es kommt ja auch nicht nur auf die stall speed, sondern auch auf die Masse an - die Energie muss ja irgendwo hin. Auch kenne ich einige Jets, die nur schwer ohne Power im Abfangbogen beherrschbar sind, man muss sie quasi schnell anfliegen und beim Nase hochziehen nimmt dann in erster Linie die Vorwaertsfahrt und nur in zweiter Linie die Sinkgeschwindigkeit ab. Der Jet Provost ist so ein Vogel. Keine Ahnung, wie das bei TBM und PC12 ist, hatte noch nie das vergnügen, leider. Was den D-Jet angeht - man wird sehen....ist das jetzt der einzig verbliebene single-engine-business-jet?
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Auch Falcon 50 und 900 sind nicht auf der Liste, ich glaube nicht dass die Anströmung das Problematische bei diesen Typen darstellt sondern die Struktur.
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Es gab ja noch eine ganze Reihe von single engine jets, von Eclipse bis Cirrus, welche davon jemals fliegen werden weiss ich nicht.
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Die einstrahlige Eclipse-400 ist vorgeflogen worden in OSH '07,
und zwar in einer Zeit, wo die 500 Probleme machte und die company in einer Art Flucht nach vorn das neue einstrahlige Einstiegsmodell in vermutlich 24 stündigen Schichten auf eine vorläufige Verkehrszulassung getrimmt hat. Vom Einstrahligen hat man aber seit der Zeit nichts mehr gehört, und die -500 stehen wie sauer Bier herum und suchen Zweitkunden, damit man wenigstens noch etwas verdienen kann mit Parts und Maintenance.
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Ich will nun wirklich nicht die alte Twin vs. Single
Diskussion anschieben, aber ich finde es doch mehr als paradox jetzt zu
vergleichen welche Maschine besser gleitet oder sich dann im Segelflug besser abfangen
lässt. Wir reden bei Flugzeugen wie dem PiperJet von 6 bis 8 sitzigen
Geschäftsreiseflugzeugen. Ich weiß das jeder die Prioritäten anders setzt, aber
sollte einem das 2. Triebwerk nicht etwas wert sein??
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Sicher, aber wenn ich die Wahl hätte zwischen einer Uralt-Kolbentwin und einem
einfachst zu bedienenden und zuverlässigeren Singlejet wüsste ich was mir lieber wäre, auch anhand der Endlosdiskussionen über die Wissenschaft des Leanens. Ein Zweistrahler dürfte wohl erst recht eine Kostenfrage sein.
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In Aschaffenburg landet beides regelmässig (TBM und PC12). Und das bei einer Bahn um die 650 Meter. Sieht alles völlig normal aus, und stehen tun die weitaus vor dem Bahnende. Ich weiß nicht was ihr habt?
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Performance PC 12
Take-off run : 452 m
Take-off distance over 50 ft obstacle: 700 m
Landing distance over 50 ft obstacle : 560 m
Landing ground roll: 288 m with reverse
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Es ging um engine-out. Da dürfte die climb performance eine andere sein. Hoffe, auch die Regelmäßigkeit in Aschaffenburg ist insofern nicht gegeben.
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Wenn "engine-out" ist Climb eher 0 ft....
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So ca., ja. Thermikblasen nicht eingerechnet.
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Na ja, schließlich wird die Situation mit jedem Liter, den man verbraucht hat, besser.
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jet wird weniger gegenschub haben, vor allem bei dem vielbeschworenen engine out.
stefan's argument kann ich verstehen, dass bei einer notlandung nicht allein die meter auf asphalt was ausmachen, sondern die destruktive energie am alpenkamm.
tendenziell nachvollziehen kann ich aber eher markus argument, dass eine turbine an und für sich wohl etwas zuverlässiger sein müsste als ein lycosaurier (der neueren materialgeneration). handlingfehler von pilot und maintenance können aber immer die statistik kaputt machen - insofern könnte ein single hand propeller pilot im priva- betrieb eines jets (wo er womöglich sein eigen entworfenes camo programm abspult) an und für sich ein problem sein, unabhängig von der anzahl der triebwerke.
mir sind zumindest keine berichte bekannt, wonach ein jet fan einfach aufgehört hat zu drehen - sondern eher nach dem motto "ich zeig dir was" ein prüfer oder instructor was ausgemacht hat, was nachher beide nicht mehr (sauber) angekriegt haben - das ist eine gefahr, nicht die zuverlässigkeit der technik. (oder eis, kompressor stalls, etc was im weitesten sinne zum handling gehört - nach rumpfabschattungen hatte ich extra sogar gesucht, selbst sowas ist im geradeausflug nicht zu finden)
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