Da ich etwas Zeit hatte, habe ich den Artikel „Where Should I Run My Engine 1 und 2 ?„ von Pelican's Perch gelesen. Dabei haben sich zwei Grundsatzfragen aufgetan: 1. Habe ich den Inhalt der einzelnen Abschnitte richtig verstanden und 2. Wie handhabt es der eine oder der andere von Euch?

Um es etwas zu sortieren starte ich mit dem was ich glaube verstanden zu haben.

Es wäre klasse wenn Ihr eure „Handhabung“ zum besten geben könnt. Besonders würde ich mich freuen wenn wir niemanden wegen seiner Meinung/Handhabung angreifen oder gar beleidigen. Es gibt sicher 1.000 Möglichkeiten etwas zum machen und nicht nur schwarz oder weiß.

Los geht’s!

Grundsätzlich ist er wohl der Meinung ohne EDM, GAMIjectors und Fuel Flow Anzeige braucht man das folgende gar nicht erst zu versuchen.

0 Anlassen kaltem Motor. Vollgas, voll reich, 3 Sekunden Primen, 1 cm Gas und an die Mühle läuft.

1 Anlassen warmer Motor. Vollgas, voll mager, 60 Sekunden Primen, voll reich 3 Sekunden Primen und mit Glaube könnte es klappen

2 Taxiing, 1.000 RPM und verarmen bis die Drehzahl um 50 RPM ansteigt, dann los

3 Runup, nicht mehr als 1.000 Umdrehungen bis 40C erreicht sind, Magnetcheck, kann man bei einer Drehzahl von 1.200-1.700 Umdrehungen machen aber nur um festzustellen das alle Magnete an Bord sind. Seine Version ist sehr belastend für den Motor und nur bei Bedarf anzuwenden.

4 Takeoff, es ist absolut notwendig die rote Linie beim fuel flow auf Sea Level zu erreichen. Es ist eine Minimum Markierung. Immer Vollgas, volle Drehzahl und voll reich (auf Meereshöhe), absolut wichtig für die Kühlung. Zur Lärmreduzierung kann die Drehzahl auch reduziert werden, nicht gut bringt den Motor aber auch nicht um. Dort wo verarmen notwendig ist beim Startlauf so lange verarmen bis es sich nach mehr Leistung anfühlt und es so lassen.

5 The Climb, wenn man eine Beschränkung zur Laufzeit auf voller Startleistung hat, sollte man sie reduzieren so bald es möglich ist aber ohne große Eile. Grundsätzlich sollte man den Ladedruck nicht reduzieren, da jede Reduzierung auch ein verarmen mit sich bringt und das bedeutet höhere Temperaturen. Vollgas bleibt beim steigen stehen, es reduziert sich der Ladedruck über die Höhe selbst. Vollgas bleibt auch im Flugstehen. Die Reduzierung von Leistung nach dem Start schont den Motor nicht! Steigt die Abgastemperatur über 1.300F oder die Zylinder Temperatur über 360F ist der fuel flow zu gering. Der Steigflug sollte nicht zu steil und somit zu langsam geflogen werden um eine besser Kühlung zu Gewährleisten. Die Abgastemperatur nach dem Start sollte als Grundlage für den Steigflug dienen. Sinkt sie, soll das Gemisch wieder auf die Ursprungs Abgastemperatur zurück verarmt werden. Steigt die Zylinderkopftemperatur über 350F ist der fuel flow zu gering, jetzt die Hilfskraftstoffpumpe anschalten. Dies sollte die Zylinderkopftemperatur reduzieren. Ein Abfall der Abgastemperatur sollte mit einem verarmen ausgeglichen werden.

Den Abschnitte über „Parking the Engine“ habe ich nicht verstanden, außer das man nicht alle 300 Fuß verarmen muss.

6 Über den Berg, wenn man eine gewisse Höhe überstiegen hat (7.000-9.000 Fuß) ist die Motorleistung so gering das es ihm nichts mehr macht zu „arm“ zu fliegen.

0 Mache ich genau so und es funktioniert prima

1 Mach ich nicht so, nach dem Tanken (ca. 10-15 Minuten Standzeit) mache ich es wie beim anlassen kalter Motor und funktioniert prima, werde es aber mal ausprobieren!

2 Über das verarmen beim taxiing hatte ich noch nie etwas gehört. Zufälligerweise heute das erste mal bei einer Einweisung praktiziert. Der Sinn? Bringt mehr Temperatur, weniger fettes Gemisch und eine Reduzierung des Treibstoffverbrauch. Zwischen anlassen und Start liegen ja bei einem kleinen Platz manchmal nur wenige Minuten, da hat der Motor noch nicht so viel Temperatur aufgebaut. Laut Handbuch hat er aber angeblich immer die richtige Temperatur zum Start und ein „warm laufen“ wird extra ausgeschlossen.

3 Mache den Magnetcheck so wie er im Handbuch steht, brauche auch keine Ewigkeit die richtige Drehzahl zu finden. Dabei wird der Motor wenigstens ein bisschen wärmer.

4 Um einen roten Strich beim fuel flow habe ich mich noch nie gekümmert. Werde mal darauf achten. Das richtige verarmen auf hochgelegenen Plätzen scheint ja eine Wissenschaft zu sein und da habe ich keine Praxis. Es beim Startlauf „einzudrehen“ erscheint mir etwas zu wage. Ist sicher eine extra Rubrik wert ;-)

5 Dieser Abschnitt ist besonders interessant. Nach dem Start reduziere ich immer auf 25 Ladedruck und 2.500 Umdrehungen. Dazu wurde mir noch beigebracht den fuel flow auf 100 LBS zu verarmen und den Steigflug so durchzuführen. Zusätzlich versuche ich den Steigflug auch noch mit 90 Knoten durchzuführen. Dabei ist mir ein besonderer Anstieg der Zylinderkopftemperaturen noch nicht aufgefallen. Allerdings hatte ich auch noch nie das Vergnügen nach dem Start direkt wirklich hoch zu steigen. Aufgrund von Lufträumen und Wetter war bisher immer ein level off bei 2.000 bis 4.000 Fuß notwendig und es ging er später wieder um 3.000 bis 4.000 Fuß höher. Eine Kraftstoffpumpe im Flug anzuschalten solange der Ladedruck OK ist bereitet mir etwas Bauchschmerzen. Im Handbuch steht eher drin das man sie lieber nicht anschalten soll. Das mit der Abgastemperatur nach dem Start als Referenz und dem etwas flacheren Steigwinkel scheint kein Problem zu sein und werde ich mal ausprobieren.

6 Wenn ein non Turbo Motor auf FL100 ist, bedeutet ein zu stark verarmtes Gemisch nur weniger Leistung aber nicht mehr Temperatur und ist daher Gefahrenlos bis darauf das der Motor verhungert?

Was mir bei dem Artikel fehlt sind Informationen zum Reiseflug und zum Singflug! Das hänge ich jetzt einfach ran.

7 Reiseflug: Da ich denke das eine reduzierte Drehzahl den Motor schont (oder weniger belastet) reduziere ich auf 2.350 Umdrehungen und lass die 25 Ladedruck stehen. Laut Handbuch ergibt diese Konfiguration ca. 65% Reiseleistung. Wenn ich jetzt Mr. Deakins richtig verstehe läßt er Vollgas stehen? Das wird funktionieren wenn ich direkt nach dem Start auf FL85 oder höher steige weil der Ladedruck nachlässt. Bleibe ich auf 2.500 Fuß würde ich mit einem Ladedruck von weit mehr als 25 fliegen. Davon steht nix im Handbuch und es sieht nach 85-90% Leistung aus, was wohl recht anstrengend für den Motor ist als auch zu einem enormen Treibstoffverbrauch führen dürfte.

8 Singflug: Da habe ich an dieser Stelle auch nichts gelesen. Ich lasse alles wie es ist und gehe in einen 500 Fuß Singflug über wenn es die Geschwindigkeit und die Luftbewegungen zulassen. Eine voll reich Einstellung des Gemisches zu diesem Zeitpunkt soll nicht Sinnvoll sein, da der Motor durch den zusätzlichen Treibstoff noch mehr gekühlt werden würde und er dies ohnehin schon durch die höhere Geschwindigkeit wird. Das funktioniert auch prima, die Temperaturen fallen zuerst und fangen irgendwann wieder an zu steigen. Das ist dann das Signal für mich daß das Gemisch zu arm wird und fange an anzureichern bis die Temperaturen wieder fallen. Spätestens beim eindrehen in die Platzrunde ist das Gemisch voll reich (außer bei hochgelegenen Plätzen).

>Verallgemeinern lässt sich das wirklich nicht,

Argh! Deswegen macht der Herr Deakin das ja auch nicht:

"In this column, I'd like to suggest an SOP (Standard Operating Procedure) for a normally aspirated engine like the IO-550. This advice will apply to all the normally aspirated (in other words, non-turbo) engines of four and six cylinders with fuel injection. The principles also apply to carbureted engines, but they usually do not have the precision in fuel distribution to use some of these techniques."

...gefolgt von 1001 Einschränkung. Aber wer schon genau weiß, wie das alles geht, der mag weiter Top Overhauls bezahlen...