0 Mache ich genau so und es
funktioniert prima
1 Mach ich nicht so, nach dem Tanken
(ca. 10-15 Minuten Standzeit) mache ich es wie beim anlassen kalter
Motor und funktioniert prima, werde es aber mal ausprobieren!
2 Über das verarmen beim taxiing hatte
ich noch nie etwas gehört. Zufälligerweise heute das erste mal bei
einer Einweisung praktiziert. Der Sinn? Bringt mehr Temperatur,
weniger fettes Gemisch und eine Reduzierung des Treibstoffverbrauch.
Zwischen anlassen und Start liegen ja bei einem kleinen Platz
manchmal nur wenige Minuten, da hat der Motor noch nicht so viel
Temperatur aufgebaut. Laut Handbuch hat er aber angeblich immer die
richtige Temperatur zum Start und ein „warm laufen“ wird extra
ausgeschlossen.
3 Mache den Magnetcheck so wie er im
Handbuch steht, brauche auch keine Ewigkeit die richtige Drehzahl zu
finden. Dabei wird der Motor wenigstens ein bisschen wärmer.
4 Um einen roten Strich beim fuel flow
habe ich mich noch nie gekümmert. Werde mal darauf achten. Das
richtige verarmen auf hochgelegenen Plätzen scheint ja eine
Wissenschaft zu sein und da habe ich keine Praxis. Es beim Startlauf
„einzudrehen“ erscheint mir etwas zu wage. Ist sicher eine extra
Rubrik wert ;-)
5 Dieser Abschnitt ist besonders
interessant. Nach dem Start reduziere ich immer auf 25 Ladedruck und
2.500 Umdrehungen. Dazu wurde mir noch beigebracht den fuel flow auf
100 LBS zu verarmen und den Steigflug so durchzuführen. Zusätzlich
versuche ich den Steigflug auch noch mit 90 Knoten durchzuführen.
Dabei ist mir ein besonderer Anstieg der Zylinderkopftemperaturen
noch nicht aufgefallen. Allerdings hatte ich auch noch nie das
Vergnügen nach dem Start direkt wirklich hoch zu steigen. Aufgrund
von Lufträumen und Wetter war bisher immer ein level off bei 2.000
bis 4.000 Fuß notwendig und es ging er später wieder um 3.000 bis
4.000 Fuß höher. Eine Kraftstoffpumpe im Flug anzuschalten solange der
Ladedruck OK ist bereitet mir etwas Bauchschmerzen. Im Handbuch steht
eher drin das man sie lieber nicht anschalten soll. Das mit der
Abgastemperatur nach dem Start als Referenz und dem etwas flacheren
Steigwinkel scheint kein Problem zu sein und werde ich mal
ausprobieren.
6 Wenn ein non Turbo Motor auf FL100
ist, bedeutet ein zu stark verarmtes Gemisch nur weniger Leistung
aber nicht mehr Temperatur und ist daher Gefahrenlos bis darauf das der
Motor verhungert?
Was mir bei dem Artikel fehlt sind
Informationen zum Reiseflug und zum Singflug! Das hänge ich jetzt
einfach ran.
7 Reiseflug: Da ich denke das eine
reduzierte Drehzahl den Motor schont (oder weniger belastet)
reduziere ich auf 2.350 Umdrehungen und lass die 25 Ladedruck stehen.
Laut Handbuch ergibt diese Konfiguration ca. 65% Reiseleistung. Wenn
ich jetzt Mr. Deakins richtig verstehe läßt er Vollgas stehen? Das
wird funktionieren wenn ich direkt nach dem Start auf FL85 oder höher
steige weil der Ladedruck nachlässt. Bleibe ich auf 2.500 Fuß würde
ich mit einem Ladedruck von weit mehr als 25 fliegen. Davon steht nix
im Handbuch und es sieht nach 85-90% Leistung aus, was wohl recht
anstrengend für den Motor ist als auch zu einem enormen
Treibstoffverbrauch führen dürfte.
8 Singflug: Da habe ich an dieser
Stelle auch nichts gelesen. Ich lasse alles wie es ist und gehe in
einen 500 Fuß Singflug über wenn es die Geschwindigkeit und die
Luftbewegungen zulassen. Eine voll reich Einstellung des Gemisches zu
diesem Zeitpunkt soll nicht Sinnvoll sein, da der Motor durch den
zusätzlichen Treibstoff noch mehr gekühlt werden würde und er dies
ohnehin schon durch die höhere Geschwindigkeit wird. Das
funktioniert auch prima, die Temperaturen fallen zuerst und fangen
irgendwann wieder an zu steigen. Das ist dann das Signal für mich
daß das Gemisch zu arm wird und fange an anzureichern bis die
Temperaturen wieder fallen. Spätestens beim eindrehen in die
Platzrunde ist das Gemisch voll reich (außer bei hochgelegenen
Plätzen).