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11. Oktober 2011: Von Olaf Musch an B. Quax F.

Kontext

Also beim HIO-360 in der Hughes 269 geht das so gar nicht ;-)

Das einzige ist das Primen bei kaltem Motor. Das machen wir auch so. Alles andere: Es wird nicht geleant, es wird nicht lärmreduziert.Voll reich bei allen Höhen, und die Drehzahl immer möglichst genau am oberen Ende des fliegbaren Bereichs. Und dann schön tief (1 - 2.500ft) und langsam (-5 - +75kt). Bei dem Krach von Haupt- und Heckrotor hört den Motor sowieso kaum noch einer ;-)
Im Blick sind CHT, Fuelpressure, Oilpressure und Oiltemp (die hängt aber stark von der jeweiligen Lüftervariante in der konkreten Maschine ab. Ich kenne zwei in diesem Punkt sehr unterschiedlich laufende Exemplare).

Also: Verallgemeinern lässt sich das wirklich nicht, und alles, was über das POH hinaus geht, ist zusätzlich noch Sache des Inhabers bzw. Operators.

Schönen Gruß

Olaf

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11. Oktober 2011: Von an Olaf Musch

Kontext

>Verallgemeinern lässt sich das wirklich nicht,

Argh! Deswegen macht der Herr Deakin das ja auch nicht:

"In this column, I'd like to suggest an SOP (Standard Operating Procedure) for a normally aspirated engine like the IO-550. This advice will apply to all the normally aspirated (in other words, non-turbo) engines of four and six cylinders with fuel injection. The principles also apply to carbureted engines, but they usually do not have the precision in fuel distribution to use some of these techniques."

...gefolgt von 1001 Einschränkung. Aber wer schon genau weiß, wie das alles geht, der mag weiter Top Overhauls bezahlen...

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