 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
| Sonstiges | Jetzt gehen die Amis bald gerichtlich gegen 100LL vor. |
|
|
|
|
|
|
|
Hallo,
da freut sich doch Switft-Fuel.
https://www.swiftenterprises.com/Swift%20Fuel.html
Die fliegen inzwischen mit dem Fuel als AVGAS Ersatz. Auf der Aero/Friedrichshafen ist eine Duke (D-Zugelassen) auch damit geflogen und bekam vorher von der EASA eine Permit to Fly. Ich habe bei der Aero mit den Leuten gesprochen. Hört sich alles recht vernünftig an. Ich habe auch länger mit Herrn Penner aus Zweibrücken gesprochen, der das ganze in Deutschland betreut. Swift möchte in Europa auch eine Raffinerie bauen, die Swift-Fuel herstellt. Mein Kenntnissstand ist, das die FAA das alles sehr wohlwollend behandlend bzw. auch Lycomming einen 540er Motor nach längerer Testphase aufschraubte, um den Verschleiss zu sehen. Es war nicht mehr Verschleiss als bei AVGAS.
Was mich allerdings wirklich wundert, das PuF in seinem Messebereicht kein Ton davon erwähnt. Ist jetzt AVGAS-Ersatz dank der Cheyenne Max kein Thema mehr wert in PuF?
|
|
|
|
|
was mich eher wundert:
- was machen die schon seit gefühlt "ewigen jahren", so klammheimlich, dass kein bürger es in der praxis merkt?
- wo ist der haken, wenn auf der homepage nur "alles ist besser" dargestellt wird?
- warum gibt's mehr große sprüche als tatsachen? (mit tatsachen meine ich swift fuel an meiner tankstelle)
der messe-zertreter hat schon vor einigen jahren sehr große töne gespuckt: alles funktioniert, alles ist schon da (vorhandene bio-sprit anlagen können umgepolt werden), er hat schon mit dem präsidenten gesprochen, ... und nach all den jahren gibt's immer noch nichts.
deshalb habe ich heuer auf der AERO den stand auch gemieden, bzw. gar nicht gesucht. statt unnötiger werbung sollten die einfach mal alle fakten auf den tisch legen (wahrscheinlich der preis? stückkosten-losgrößen?) und dann loslegen. das thema tot-zerreden hilft auch nicht weiter. gezielte informationen wo politische unterstützung gebraucht wird, und dann ein einfacher GA aufruf, fertig.
das muss aber auch ein bisschen aus der firma rauskommen, neutrale medien können ihnen die arbeit nicht komplett abnehmen.
udo
|
|
|
|
|
Solange die FAA und die EASA den Sprit nicht freigibt, kann es den Sprit nicht an der Tankstelle am Flugplatz geben. Und an der Zertifizierung wird gearbeitet. Das sowas nicht in 2 Monaten geht, sollte jedem klar sein.
Was ich übrigens noch per Flurtelefon gehört habe, ist, das Mister Red Bull ggf. in das Geschäft mit einsteigt. Das wäre was. Dann verleiht Red Bull wirklich "Flügel".
Warten wir es ab und verfluchen wir es nicht von vorn herrein. Und das man nicht über Nacht eine Fabrik ausbauen kann, sollte jeden auch klar sein. Die kostet ja nur ca 600 Mio, das habe ich natürlich in der Portokasse....
Bitte malt nicht so schwarz. Es ist bis jetzt der einzigste Weg, das wir unsere alten Motoren weiter betreiben können. Und wenn jetzt alles gleich schlecht redet, wird es ggf. diesen Weg nicht geben oder es dauert einfach länger. Was den Preis betrifft, gehe ich davon aus, das dieser sich am AVGAS anlehen wird. Würde ich zumindest so machen...
|
|
|
|
|
sorry, falsch ausgedrückt:
ich freue mich auch auf auswege aus der avgas-krise.
aber nur um zu verdeutlichen: es geht nicht um 2 monate - die vollmundigen ankündigungen laufen eher schon seit 2-5 jahren. und imer mit dem vermerk "wir könnten quasi sofort"
die positive amerikanische art macht mir eher sorgen als dass sie zuversicht verbreitet ... denn je positiver das marketing, desto größer der haken. selbstläufer müsste man nicht schönreden, zumindest nicht auf messen, jahrelang.
und dann ist einer mal nach oshkosh geflogen, und, oh wunder, er hat's überlebt!
und zu den preisen - lufthansa hat heute über FAZ verkünden lassen, dass sogar jatropha öl immer noch wesentlich teurer ist als kerosin (ok, LH-kerosin ist saubillig im vergleich zu versteuertem avgas).
ich hoffe nur, dass "gerichtlich avgas killen" nicht der schlüssel ist zu "koste-es-was-es-wolle-swift-fuel", dann haben wir letztendlich auch nichts davon (siehe E10 taktik) nur mit dem unterschied, dass wir bei E10 beim auto durch konkurrenz die wahl haben - swift verzögert anscheinend dieses moment ein bischen. technisch gewollt oder ungewollt, erstmal sekundär, aber meiner meinung auch durch die schlechte informationspolitik (bennennung der "haken" - auf der homepage, transparent für alle ... wir wollen nicht wieder thielert-methoden).
oder waren sie heuer gesprächsbereiter zum thema "probleme"?
dass sie neue fabriken für je 600 Mio brauchen, ist immerhion eine ganz andere aussage als früher, als es noch hiess jede Ethanol-Fabrik kann das.
udo
|
|
|
|
|
https://www.youtube.com/watch?v=oPIDUWHg2OE
Hört sich für mich eigentlich alles recht vernünftig an, ich denke man kann denen ruhig glauben, dass die Zertifizierung einfach enorm lange dauert und auch mit Sicherheit sehr kostenintensiv ist. Warum fliegen wir schliesslich noch mit Motoren durch die Gegend die in der Stunde teils weit mehr als 50 Liter schlucken, oft nur zur besseren Kühlung, während selbst sportliche Autos mit gerademal 8 Litern auf 100km auskommen!? Kosten, aufwändige Zertifizierung und nicht attraktiv für Investoren wegen geringen Stückzahlen! Man muss schon an so innovative Firmen wie Red Bull appelieren, die sowas teils nur aus reinem Enthusiasmus unterstützen , und in erster Linie nicht als Investment betrachten! Ich würde das Zeug jedenfalls gerne mal ausprobieren :-)
LG
|
|
|
|
|
..es sind nicht "die Amis", sondern die amerikanischen Grünen:
https://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2011/05/lax-van-nuys-airports-cited-as-major-lead-polluters.html
|
|
|
|
|
>>Warum fliegen wir schliesslich noch mit Motoren durch die Gegend die in der Stunde teils weit mehr als 50 Liter schlucken, oft nur zur besseren Kühlung, während selbst sportliche Autos mit gerademal 8 Litern auf 100km auskommen!?
Na ja, man muss den Verbrauch schon auf die vom Triebwerk abgegebene Leistung rechnen. Z.B. Lycoming IO-360, 200PS, bei 65% (=130 PS) 9,2 Gal/h = 35l/h (25dF ROP). LOP sollten es 8,7 gal/h = 33l/h sein.
Es ist gar nicht so einfach im Netz den spezifischen Verbrauch eines aktuellen Benzinmotors zu finden. Bin auf folgende Quellen gestoßen: https://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahrzeug-technik/articles/138985/
https://www.kfz-tech.de/Kraftstoffsparen.htm
Die 225g/kWh aus der ersten Quellen scheinen halbwegs realistisch zu sein. Daraus ergeben sich bei 130PS 21,8kg/h, also rd. 29l/h. Es gibt also noch Potential (10-15% Einsparung), aber lange nicht so viel wie man glaubt. Es stellt sich auch die Frage was dafür gemacht werden muss (elektronische Zündung und Einspritzung, Aufladung, Getriebe...)
|
|
|
|
|
Mein Auto hat knappe 150 PS. Mein Flieger 145 HP. Also ungefähr vergleichbar.
Mein Flieger braucht so 45 Liter /Std, bei Vollgas in Meereshöhe. (Handbuch gibt 89% bei 500ft vor -42ltr/Std.)Mein Auto braucht knape 10 Liter auf 100 Km, bei normaler Fahrweise. ABER wenn ich permanent Vollgas fahre komme ich auf einen Verbrauch von weit über 20 Litern. Bei 200 Kilometern in einer Stunde komme ich auf den ziemlich identischen Stundenverbrauch. Dafür hat der Flieger die Reibung von 6 Zylindern, mein Auto nur 4. Der Flieger hat einen vorsintflutlichen Motor, das Auto Einspritzung, elektronische Zündung, Motormanagement und den ganzen Blödsinn. Venn der PKW-Motor also pro Stunde bei vergleichbarer Leistung 15% weniger verbraucht, ist das schon viel.
|
|
|
|
|
Was soll eigentlich der ganze Schmarrn mit grünem Benzin. Es gibt kein grünes Benzin. Hat sich schon mal einer durchgerechnet was die Folgekosten und Gesamtkosten für die Umwelt sind.
Wieviel Ackerflächen werden für einen Liter/Gallone benötigt?
Wieviel Waldflächen werden dafür gerodet?
Wieviel Pestiziede werden dafür eingesetzt werden um diese Monokuluren zu betreiben?
Wieviel Dünger wird dafür eingesetzt damit das Zeug zur genüge wächst.
Welcher Landwirt/Großkonzern baut noch Lebensmittel an wenn er für den Anbau von sogenannten Nutzpflanzen wesentlich mehr Geld erzielen kann? (Siehe Palmölplantagen/ Biogasanlagen).
Wieviel Energie wird bei der Erzeugung eingesetzt? Die wiederum irgendwo herkommen muss.
Wir wollen Benzin/Jetfuel aus Pflanzen gewinnen? Hat sich einer mal überlegt wieviel Ackerfläche wir benötigen um nur die Flugzeuge der Lufthansa mit diesem "Grünen" Sprit zu bewegen.
Die Monokulturen (Wüsten) in unserem Land für die sogenannte Biogasproduktion nehmen überhand.
Wie sieht unsere Welt aus wenn wir diesen Wahnsinn voran treiben und Pflanzen für die Spriterzeugung oder Energieerzeugung in diesem Stil weiter anbauen?
In den nächsten 40 Jahren wird sich die Erdbevölkerung verdoppeln und diese Menschen wollen Essen. Da dieses Wachstum haupsächlich in den wirtschaftlich ärmeren Regionen seien wird ist die Sicherstellung von bezahlbarer Grundnahrung die wichtigste Aufgabe der Welt.
Der Kleinbauer muss überleben. Mit Genmanipuliertem Saatgut welches nur einmal treibt begibt sich der Landwirt in eine Abhängigkeit zu den westlichen Saaatgutkonzernen. Er wird nicht überleben das Land wird aufgekauft und es werden Nutzplanzen angebaut damit wir unsere Flugzeuge/Autos bewegen können. Bringt ja mehr Geld ein.
Alles Grün oder was!
Ist doch mal ein Thema für einen aufgeklärten Journalisten dieses Thema komplett zu hinterfragen und die wirklichen Folgen aufzuzeigen. Ist doch was für Pilot und Flugzeug!
Andreas Riedel
|
|
|
|
|
na na na!
wer wird hier "grünes Benzin" mit LH-JetA1 verwechseln?
sind wir hier endgültig im mainstream-journalismus angekommen?
bitte ein bisschen respekt vor inhalten - wenn ich auch selbst manchmal freund von polemik sein könnte .. das geht zu weit. (oder frei nach sabine - das ist nicht präzise genug)
und bauern müssen nicht mim traktor auf die algen felder, weiterhin habe ich etwas weiter oben erwähnt, die LH will sich auf irgendeine giftige pflanze spezialisieren ...
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schmucker,
Ihr Automotor läuft mit ca. 20 % Lebenszeit-Durchschnittsleistung. Der Spezifische Verbrauch ist das objektive Maß. Bei 20% "säuft" ein Rotax 7 Liter/h. Spezifischer Verbrauch bei Dauer-Höchstleistung 285 g/kWh. Der einer Allison 250 wäre 396 g/kWh und der Diesel liegt bei 200 g/kWh.
|
|
|
|
|
Grüne Debatte hin oder her. Das wir Blei im Sprit haben, ist nun mal so. Und das wir in Relation zum Rest der Welt nur verschwindet klein sind, auch. Allerdings will das keiner wissen und schimpft lieber auf die Privatflieger und die GA.
Wenn es mit Swiftfuel klappt und wir schon mal den Bleianteil weghaben, ist das politisch ein Erfolg. Das Bio-Sprit fragwürdig ist, ist den meisten klar.
Wieso ist eigentlich Swiftfuel energierhaltiger als E10? Was hat den da die Spritindustrie verpennt?
|
|
|
|
|
"Wieso ist eigentlich Swiftfuel energierhaltiger als E10?"
Alkohol hat generell eher "kurze" Kohlenwasserstoffketten - dadurch weniger Gewicht, und dadurch weniger Energie.
Dass E10 schlechter ist als Mineralisches Benzin steht ausser Frage.
Swift lobt sich, mit sehr langen Ketten und dadurch sehr nah am Mineralöl (wenn nicht noch besser, wegen Reinheit) und dadurch sehr gut für den Motor zu sein.
So hab ich's zumindest in Erinnerung. Ob und wieviele Änderungen durch Produktions- und Zulassungs-Anpassungen kommen werden (ich denke an Verdünnung durch Zusätze) bleibt abzuwarten - sollte aber nicht wesentlich schlimmer werden als Kerosin zu Diesel (ca 1 % Verlust)
|
|
|
|
|
Sehr gut! Meine letzten bekannten Berechnungen vom DIW, bestimmt 5 Jahre alt, war eine Energiekennzahl von 1,08 für Biodiesel, soll heissen für eine Einheit Energie müssen 1,08 Einheiten zur Erzeugung reingesteckt werden. Bei E10 soll das aber bei 0,7 liegen. Glaube ich nicht.
|
|
|
|
|
Das spezifische Gewicht von Swiftfuel liegt so bei 0,8 im Gegensatz zu Avags mit 0,72.
Wäre ja mal was, wenn was Neues auch besser wäre....
ich denke wir sollten es unterstützen bzw. PuF Fleigermagazin & Co sollten einfach mal mit den Leuten reden und berichten. Das würde schon was bewirken.
Von vorn herein ablehen wäre mit Sicherheit falsch. Und gerade die EU, die sich Umweltschutz auf die Fahne geschrieben hat, sollte da (genau genommen die EASA) unbürokratisch unterstützen.
|
|
|
|
|
gerade mit ner 2mot, könnte man ja mal einen tank "riskieren", um den erprobungen zur zulassung ein paar flugstunden beizubringen.
;-)
es fehlt nur noch die einladung, und den disclaimer zum unterschreiben ...
|
|
|
|
|
Geht bei meiner nicht, da alles in den Rumpftank läuft und die Flächentanks eine feste Verbindung haben.
Aber der Herr Penner/Zweibrücken hat einen D- Duke und ist damit geflogen. Aber um das Fliegen geht es nicht mehr. Es geht um die ZUlassung.
|
|
|
|
|
wenn die zulassung kein fliegen mehr erfordert, heisst das wirklich nur noch ein stempel auf's papier, und das war's?
langzeit-kagerung kann ja kein testfall sein, in zeiten von E10 und raps-öl, ähm "bio"-ranzig-diesel
wäre ja eine feine sache.
|
|
|
|
|
Ich erinnere mich, in einem PuF letztes Jahr gelesen zu haben, daß Conti an Modifikationen arbeitet, die den Betrieb mit 94UL ermöglichen sollen. Damit könnten dann auch die großen IO550-Brummer bis 300 HP betrieben werden. Das hilft jetzt zwar nicht unserem Aerostar-Eigner, aber die Bonanzisten wirds freuen.
Was ist eigentlich der Unterschied zwischen UL94 und Mogas? Es sind doch eigentlich beide blei- und äthanolfrei, oder? Das Mogas hat halt noch 4 ROZ mehr, wäre also sogar noch besser als 94 UL?. Wo ist der Denkfehler?
WP
|
|
|
|
|
Hallo,
das spezifische Gewicht, so wichtig es auch ist, hat aber nix mit der o.a. Energiekennzahl zu tun. Schon klar, oder?
|
|
|
|
|
"das mogas" gibt es zumindest in good old germany eigentlich nicht:
- Total hat irgendeinen schwur geleistet (ich komme leider nicht in den Praxis Genuss)
- nicht-Toital Tankstellen schreiben explizit "Super Plus", manchmal "E05" und in manchen Fällen sogar "Warnhinweis, bis zu 7% Alkohol" drauf (beispiele: landshut, eggenfelden)
immerhin ist bei der "Super Plus" geschichte die Oktanzahl einfach abzulesen/einzuschätzen.
was im amiland oder sonstwo als "mogas" vertickt wird, keine ahnung. aber sammelbegriffe mit "zertifizierten qualitätskriterien" vergleichen zu wollen wird schwierig.
sogar die offizielle "mogas karte deutschland/österreich" vom siggi ist da sehr generös mit der begriffsbestimmung: jede tankstelle darf was reininterpretieren, was auf der zapfsäule rauskommt, sollte aber draufstehn ...
PS: den neuen conti gibt's denk ich in der neuen cirrus TT - gegen leichten aufpreis
|
|
|
|
|
Einfach mal über den Tellerrand schauen Herr Joyride und sich mal informieren was eigentlich in der Welt mit unserer Welt passiert.
Viele Grüße Andreas Riedel
|
|
|
|
|
Na ja, es gibt auch andere Flieger, die mit Lyco fliegen. Der IO540 ist oft verbaut worden und die Contis brauchen auch AVGAS. Es ist der der falsche Weg, AVGAS ohne Ersatz abzuschaffen, da ca 75 % der Flugzeuge dann "MÜll" wären. Es macht keinen Sinn einen Flieger mit AVGAS-Motor mit einem jetzigen Wet von 80-150.000 Euro auf Mogas, Super Plus umzurüsten, weil zu teuer bzw. es überhaupt nicht geht. Der finanzielle Schaden wäre enorm.
|
|
|
|
|
Hallo Udo,
bei der Firma Swift Enterprises in USA handelt es sich um eine reine Forschungsfirma, die den Treibstoff 100SF in den letzten Jahren entwickelt hat. Nach umfangreichen Tests seitens der FAA gemeinsam mit Lycoming steht die genaue Spezifikation dieses Treibstoffes fest; die ASTM hat kürzlich eine Nummer für 100SF vergeben und wird das demnächst veröffentlichen. Der Treibstoff ist nicht mit Ethanol zu vergleichen da er auf Basis von Aceton hergstellt wird woraus dann über einen katalytischen Prozess Mesitylen und Isopentan gewonnen wird. Diese beiden Komponenten im richtigen Verhältnis gemischt ergibt den Swift Fuel genannten Treibstoff 100SF und kann ohne Modifikationen an Motor oder Zelle als Ersatztreibstoff zu AVGAS 100LL in allen kolbengetriebenen Flugzeugen der AL betrieben werden. Aufgrund der Tatsache, daß bislang alle Motor- und Zellenentwicklungen auf Basis von AVGAS 100LL bzw. Kraftstoffe gemäß ASTM D910 durchgeführt wurden, gestaltet sich die in diesem Fall umgekehrte Zulassung eines neuen Kraftstoffes auf die vorhandene Technik komplizierter und wurde in dieser Form bislang noch nicht durchgeführt. Der Hauptgrund für das Nichterfüllen der ASTM D910 von 100SF ist die binäre Zusammensetzung aus 2 Komponenten wodurch der Siedeverlauf ein anderer ist als bei 100LL mit bis zu 100 Komponenten. Deshalb wurde der Weg über eine komplette Neuzulassung mit eigenem Standard beschritten und durch die Vergabe einer Spezifikationsnummer durch die ASTM konnte ein wichtiger Schritt erreicht werden.
https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar0853.pdf
https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar1013.pdf
###-MYBR-###Gruß,
Andreas###-MYBR-###
|
|
|
|
|
|
37 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
