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Was soll eigentlich der ganze Schmarrn mit grünem Benzin. Es gibt kein grünes Benzin. Hat sich schon mal einer durchgerechnet was die Folgekosten und Gesamtkosten für die Umwelt sind.
Wieviel Ackerflächen werden für einen Liter/Gallone benötigt?
Wieviel Waldflächen werden dafür gerodet?
Wieviel Pestiziede werden dafür eingesetzt werden um diese Monokuluren zu betreiben?
Wieviel Dünger wird dafür eingesetzt damit das Zeug zur genüge wächst.
Welcher Landwirt/Großkonzern baut noch Lebensmittel an wenn er für den Anbau von sogenannten Nutzpflanzen wesentlich mehr Geld erzielen kann? (Siehe Palmölplantagen/ Biogasanlagen).
Wieviel Energie wird bei der Erzeugung eingesetzt? Die wiederum irgendwo herkommen muss.
Wir wollen Benzin/Jetfuel aus Pflanzen gewinnen? Hat sich einer mal überlegt wieviel Ackerfläche wir benötigen um nur die Flugzeuge der Lufthansa mit diesem "Grünen" Sprit zu bewegen.
Die Monokulturen (Wüsten) in unserem Land für die sogenannte Biogasproduktion nehmen überhand.
Wie sieht unsere Welt aus wenn wir diesen Wahnsinn voran treiben und Pflanzen für die Spriterzeugung oder Energieerzeugung in diesem Stil weiter anbauen?
In den nächsten 40 Jahren wird sich die Erdbevölkerung verdoppeln und diese Menschen wollen Essen. Da dieses Wachstum haupsächlich in den wirtschaftlich ärmeren Regionen seien wird ist die Sicherstellung von bezahlbarer Grundnahrung die wichtigste Aufgabe der Welt.
Der Kleinbauer muss überleben. Mit Genmanipuliertem Saatgut welches nur einmal treibt begibt sich der Landwirt in eine Abhängigkeit zu den westlichen Saaatgutkonzernen. Er wird nicht überleben das Land wird aufgekauft und es werden Nutzplanzen angebaut damit wir unsere Flugzeuge/Autos bewegen können. Bringt ja mehr Geld ein.
Alles Grün oder was!
Ist doch mal ein Thema für einen aufgeklärten Journalisten dieses Thema komplett zu hinterfragen und die wirklichen Folgen aufzuzeigen. Ist doch was für Pilot und Flugzeug!
Andreas Riedel
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na na na!
wer wird hier "grünes Benzin" mit LH-JetA1 verwechseln?
sind wir hier endgültig im mainstream-journalismus angekommen?
bitte ein bisschen respekt vor inhalten - wenn ich auch selbst manchmal freund von polemik sein könnte .. das geht zu weit. (oder frei nach sabine - das ist nicht präzise genug)
und bauern müssen nicht mim traktor auf die algen felder, weiterhin habe ich etwas weiter oben erwähnt, die LH will sich auf irgendeine giftige pflanze spezialisieren ...
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Sehr gut! Meine letzten bekannten Berechnungen vom DIW, bestimmt 5 Jahre alt, war eine Energiekennzahl von 1,08 für Biodiesel, soll heissen für eine Einheit Energie müssen 1,08 Einheiten zur Erzeugung reingesteckt werden. Bei E10 soll das aber bei 0,7 liegen. Glaube ich nicht.
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Das spezifische Gewicht von Swiftfuel liegt so bei 0,8 im Gegensatz zu Avags mit 0,72.
Wäre ja mal was, wenn was Neues auch besser wäre....
ich denke wir sollten es unterstützen bzw. PuF Fleigermagazin & Co sollten einfach mal mit den Leuten reden und berichten. Das würde schon was bewirken.
Von vorn herein ablehen wäre mit Sicherheit falsch. Und gerade die EU, die sich Umweltschutz auf die Fahne geschrieben hat, sollte da (genau genommen die EASA) unbürokratisch unterstützen.
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gerade mit ner 2mot, könnte man ja mal einen tank "riskieren", um den erprobungen zur zulassung ein paar flugstunden beizubringen.
;-)
es fehlt nur noch die einladung, und den disclaimer zum unterschreiben ...
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Geht bei meiner nicht, da alles in den Rumpftank läuft und die Flächentanks eine feste Verbindung haben.
Aber der Herr Penner/Zweibrücken hat einen D- Duke und ist damit geflogen. Aber um das Fliegen geht es nicht mehr. Es geht um die ZUlassung.
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wenn die zulassung kein fliegen mehr erfordert, heisst das wirklich nur noch ein stempel auf's papier, und das war's?
langzeit-kagerung kann ja kein testfall sein, in zeiten von E10 und raps-öl, ähm "bio"-ranzig-diesel
wäre ja eine feine sache.
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Ich erinnere mich, in einem PuF letztes Jahr gelesen zu haben, daß Conti an Modifikationen arbeitet, die den Betrieb mit 94UL ermöglichen sollen. Damit könnten dann auch die großen IO550-Brummer bis 300 HP betrieben werden. Das hilft jetzt zwar nicht unserem Aerostar-Eigner, aber die Bonanzisten wirds freuen.
Was ist eigentlich der Unterschied zwischen UL94 und Mogas? Es sind doch eigentlich beide blei- und äthanolfrei, oder? Das Mogas hat halt noch 4 ROZ mehr, wäre also sogar noch besser als 94 UL?. Wo ist der Denkfehler?
WP
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Hallo,
das spezifische Gewicht, so wichtig es auch ist, hat aber nix mit der o.a. Energiekennzahl zu tun. Schon klar, oder?
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"das mogas" gibt es zumindest in good old germany eigentlich nicht:
- Total hat irgendeinen schwur geleistet (ich komme leider nicht in den Praxis Genuss)
- nicht-Toital Tankstellen schreiben explizit "Super Plus", manchmal "E05" und in manchen Fällen sogar "Warnhinweis, bis zu 7% Alkohol" drauf (beispiele: landshut, eggenfelden)
immerhin ist bei der "Super Plus" geschichte die Oktanzahl einfach abzulesen/einzuschätzen.
was im amiland oder sonstwo als "mogas" vertickt wird, keine ahnung. aber sammelbegriffe mit "zertifizierten qualitätskriterien" vergleichen zu wollen wird schwierig.
sogar die offizielle "mogas karte deutschland/österreich" vom siggi ist da sehr generös mit der begriffsbestimmung: jede tankstelle darf was reininterpretieren, was auf der zapfsäule rauskommt, sollte aber draufstehn ...
PS: den neuen conti gibt's denk ich in der neuen cirrus TT - gegen leichten aufpreis
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Einfach mal über den Tellerrand schauen Herr Joyride und sich mal informieren was eigentlich in der Welt mit unserer Welt passiert.
Viele Grüße Andreas Riedel
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Na ja, es gibt auch andere Flieger, die mit Lyco fliegen. Der IO540 ist oft verbaut worden und die Contis brauchen auch AVGAS. Es ist der der falsche Weg, AVGAS ohne Ersatz abzuschaffen, da ca 75 % der Flugzeuge dann "MÜll" wären. Es macht keinen Sinn einen Flieger mit AVGAS-Motor mit einem jetzigen Wet von 80-150.000 Euro auf Mogas, Super Plus umzurüsten, weil zu teuer bzw. es überhaupt nicht geht. Der finanzielle Schaden wäre enorm.
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Hallo Herr Pohl,
der Unterschied zwischen Mogas und 91UL besteht darin, dass Mogas eine Art Sammelbegriff für alle möglichen Treibstoffe insbesondere aus dem Automobilbereich ist. 91UL ist ein Luftfahrtkraftstoff zugelassen nach ASTM D7547. Der Denkfehler liegt in den unterschiedlichen Werten für Oktanzahlen: RON (Research Octane Number) und MON (Motor Octane Number). In der Luftfahrt werden grundsätzlich MON-Werte verwendet. An der Zapfsäule an Tankstellen ist in Deutschland die ROZ(RON) Zahl zu finden. Zur Verwirrung benutzen die Amerikaner an der Tankstelle die AKI Zahl, ein Mittelwert aus RON und MON (AKI=(RON+MON)/2). Grundsätzlich ist die MON Zahl die betragsmäßig kleinere. Ein Kraftstoff mit einer MON Zahl von 85 hat ca. 95 RON. Daher gibt es an der Tankstelle auch keinen Ersatz für 100LL, da ein Kraftstoff mit 100 MON geschätzte 110 RON hat. Der 91UL Kraftstoff hat damit eine höhere „Oktanzahl“ als Super Plus von der Tankstelle.
Gruß,
Andreas Penner
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danke andreas für ausführliche infos.
"lediglich forschungsfirma" heisst dann, die wollen gar nicht die vermarktung machen, sondern warten noch auf interessierte investoren? (das klingt echt nach mehr als 2 monate)
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Das Problem ist außerdem der im Vergleich zu Europa immer noch wesentlich niedrigere AVGAS Preis in USA. Deswegen wurde im Januar die Firma Swift Fuel GmbH gegründet zum Zwecke der Vermarktung von 100SF in Europa. Aufgrund der AVGAS Preis Situation sind die Rahmenbedingungen hier günstiger als in USA und auch der Bedarf an AVGAS ist wesentlich geringer als in USA. Nach unseren Recherchen benötigen wir ca. 100 Mio Liter AVGAS im Jahr in Europa. Das hört sich zwar viel an, ist aber wenig im Vergleich zu dem, was an Bioethanol zur Beimischung zum E10 Autotreibstoff derzeit erzeugt wird. Mit einer einzigen Anlage ist man in der Lage, ca. 360 Mio Liter Bioethanol pro Jahr herzustellen. Der Swift Prozess ist zwar ein ganz anderer, aber die Biomasse wird auch hier benötigt und somit wären die Rahmenbedingungen zur Herstellung von 100SF bezüglich der beizuschaffenden Biomasse zumindest ähnlich, allerdings ist man beim Swift Prozess flexibler, da alles genommen werden kann, was Zucker, Stärke oder Zellulose enthält und auch der Energiebedarf beim Destillationsprozess geringer ist. Aus 1000 kg Biomasse können bis zu 350 Liter Swift Fuel gewonnen werden.
Wir gehen aktuell von einer Zeitschiene von geschätzten 2 bis 3 Jahren aus, bis 100SF für alle verfügbar sein wird. Seitens der EASA und auch dem LBA wurde unser Vorhaben bislang sehr positiv bewertet und unterstützt. Das Permit to Fly wurde uns auf der Grundlage der FAA Reports umgehend ausgestellt und alle Ergebnisse, die wir bislang auf unseren Flügen dokumentieren konnten, sind durchweg positiv.
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>Conti an Modifikationen arbeitet, die den Betrieb mit 94UL ermöglichen sollen. Damit könnten dann auch die großen IO550-Brummer bis 300 HP betrieben werden.
Conti behauptet (zuweilen), dass das für bestimmte Motoren gehen könnte. Es wird kein Wort darüber verloren, welche Leistungseinschränkungen (und damit evtl. Neuzulassungen der Zelle-Motor-Kombi) damit verbunden sind, wohl aber angedeutet, dass es diese geben würde. Lycoming ist vehement für ein bleifreies 100-Oktan-Benzin.
Es wird gerne die 70:30-Regel zitiert: 70 Prozent aller Flugzeuge kämen mit 94UL klar - aber die anderen 30 Prozent verbrauchen 70 Prozent des Avgas.
Alles, was weniger als 100 Oktan hat, ist aus meiner Sicht keiner Lösung.
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Das stimmt!
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Was bedeutet denn der Name Swift Fuel eigentlich ?
Ist Avgas mit Swiftfuel mischbar ?
###-MYBR-###Grs.
Markus###-MYBR-###
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Soweit mir bekannt ist, kann man das mischen.
Hier die Homepage www.swiftenterprises.com
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Bravo Andreas,
gut geschrieben.
Die Milch kommt immer noch von der Kuh - und nicht vom Supermarkt. Unser Brot wächst immer noch am Acker - und nicht im Labor !
Und die "Flieger" fliegen deshalb, weil es seit jahrzehnten kluge Konstrukeure gab und gibt - und nicht, weil es das G1000 usw... gibt!
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