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IFR & ATC | Segelflugsektoren  
1. Juli 2008: Von  
Kann mir jemand sagen in welcher Gültigen Verordnung bzw in welchem Gültigem Gesetz geregelt ist wer sich in einem Aktivem
Segelflugsektor aufhalten darf,bzw wer dieses nicht darf.
Die Aktuelle Luftraumordnung kennt nämlich meines wissens keine Segelflugsektoren und unter diversen Beiträgen welche ich im WWW. darüber gefunden hab,konnte ich leider nix finden was auch nur annähernd den Anschein einer Verbindlichkeit erweckt hätte.
2. Juli 2008: Von Werner Kraus an 
Hi Marco,

die Segelflugsektoren ermöglichen es den Segelfliegern, bei entsprechenden Wetterlagen, Lufträume zu nutzen, die normalerweise für Segelflug gesperrt sind. In der Regel handelt es sich hier um Sektoren in den Lufträumen D und C. Diese sind damit jedoch nicht für anderen Verkehr gesperrt! Im Gegenteil, für einen aktiven Segelflugsektor z.B. im LR C brauche ich noch nicht einmal eine Flugverkehrskontrollfreigabe, ich muss mich lediglich vergewissern, dass der Sektor aktiv ist (FIS oder beim zuständigen Segelfluggelände, sind in der ICAO Karte vermerkt, am Rand.). Ist der Sektor nicht aktiv, nimmt der LR den selben Status an wie der, in den er eingebettet ist.
Aber eine Bitte als Segelflieger, wenn ihr ein aktives Segelflugbeschränkungsbebeit durchfliegt, Augen auf!!!!!!!!!!!!
###-MYBR-###Grüße,
Werner
2. Juli 2008: Von  an Werner Kraus
Nun dann frag ich mich warum von"Information" nicht nur mir..durchflüge mit begründung,"Segelflugsektor XXX"aktiv,verweigert wurden..ok das war alles letztes Jahr und in diesem hab ichs noch nicht versucht...muß ja irgendwo was für Motorflieger verbindliches stehen..damit man weiß wie man dran ist...
3. Juli 2008: Von Werner Kraus an 
Das ist eine gute Frage, ich kenne solche Fälle auch und kann mir auch keinen richtigen Reim darauf machen. Weil das die Situation so ist wie von mir beschrieben bin ich mir nach 10 Jahren fliegen an einem von Sektorenregelungen betroffenen Flugplatz doch sehr sicher ;-) Bei uns fliegen auch öfters Rettungshubschrauber und andere Segler rein, die fragen vorher über Funk nach dem Status. Ich könnte mir vorstellen, dass der FIS sich vielleicht absichern will, weil er ja in so einem Sektor keine gezielten Informationen geben kann. Oder sie wissen es nicht besser......keine Ahnung.
3. Juli 2008: Von Werner Kraus an Werner Kraus
noch ein kurzer Nachtrag, auf https://www.daec.de in der Rubrik Luftraum&Flugbetrieb, dort unter "Segelflugregelungen" sind die entsprechenden Segelflugsektoren samt Verfahrensweisen für Durchflug beschrieben.
4. Juli 2008: Von daniel müller an Werner Kraus
"Segelflugsektoren" werden bei der Flugsicherung genutzt um bei entsprechendem Wetter den Segelfliegern den Einflug in den Luftraum C oder D zu ermöglichen. Dafür werden diese mit den Segelflugvereinen abgestimmt und die Staffelung zu diesen Sektoren festgelegt wenn sie aktiv sind.

Außer den Seglern darf dieser Luftraum C oder D dann aber von keinem anderen genutzt werden. Grund ist die Tatsache das Verkehr im Luftraum C oder D zu solchen Lufträumen mit besonderer Nutzung gestaffelt werden muß, auch wenn es sich um VFR Verkehr handelt. Wenn die Segelflugsektoren also aktiv sind kann kein anderer IFR oder VFR durch. Also kann FIS auch keinen Durchflug anbieten, der Radarlotse des Sektors müßte ablehnen.
4. Juli 2008: Von Werner Kraus an daniel müller
also im nürnberger luftraum ist die gängige verfahrensweise, dass die maschine die durch möchte auf die zuständige infofrequenz geschickt wird und sich dort die entsprechenden infos holt und den eigenen durchflug ankündigt, wie wo anders verfahren wird kann ich nicht sagen. in der praxis sind es meist rettungs- oder polizeihubschrauber, aber wieso soll anderer vfr-verkehr den sektor nicht nutzen dürfen? ifr und cvfr stimme ich dir zu, wegen der staffelung.
4. Juli 2008: Von  an daniel müller
Ja die Tatsache das dieses so gemacht wird ist ja der Kern der sache aber WO steht dafür die rechtliche Handhabe geschrieben??
Denn die Luftraumordnung für Deutschland kennt keine Segelflugsektoren.sondern nur Lufträume G;E;F;D;D(CTR);C und TMZ
in den NFL steht dann auch nur drinn wie sie Aktiviert und deaktiviert werden aber nicht wer sich darin aufhalten darf und wer nicht...(Im übrigen möcht ich an dieser Stelle darauf hinweisen das ich weiß was Segelflugsektoren sind und wofür..schon deshalb weil meine Vereine sehr Segelflug lastig sind und ich bei nem TMG auch mal gern Motorlos rum Eier).
4. Juli 2008: Von  an 
*der Scherz am rande*...werd beim nächsten mal wenn mir der Lotse mitteilt das ich mit Motorantrieb nicht einfliegen darf,ihm mitteilen das ich den Motor abstelle wenn er drauf besteht...und auf die Reaktion warten...
5. Juli 2008: Von daniel müller an 
Offen gestanden verstehe ich Ihr "rechtliches" Problem nicht. Die Segelflugsektoren sind nichts anderes als eine Massenfreigabe für die Segler um im Luftraum C oder D fliegen zu können. Da ich nicht jedem eine Freigabe geben kann werden innerhalb dieser Sektoren mit den Segelflugvereinen Absprachen getroffen um dies zu ermöglichen.

Es bleibt aber Luftraum C oder D, heißt wenn also ein anderer durch will muß ich ihn staffeln oder im Falle von VFR wenigstens traffic Info geben. Geht aber beides nicht, da ich die Segler nicht auf dem Radar sehe - also staffele ich zu dem Sektor.

Die Segelflugvereine unterschreiben für diese Absprachen und unterzeichen somit den Verzicht und auch teilweise für geringere Staffelung zu den Segelflugsektoren. Das macht den rechtlichen Unterschied zum "normalen" Durchflug.

Ob das nun fair oder sinnvoll gegenüber den anderen Fliegern ist lasse ich mal offen. Für die Segelflieger sind diese Sektoren Gold wert.
5. Juli 2008: Von Werner Kraus an daniel müller
Ich verstehe aus Lotsensicht das Problem mit der Staffelung bei bekanntem Verkehr, aber wieso soll motorgetriebener VFR-Verkehr aus der Massenfreigabe ausgenommen sein? Wenn ich weiss, dass der Sektor vom Nachbarplatz aktiv ist, fliege ich auch mit Motorflugzeugen durch, ohne mit FIS oder Radar zu reden. Einer der Plätze im Nürnberger Raum liegt sogar innerhalb der Kontrollzone, dieser wäre ohne Einflug in den Sektor für Fremdmaschinen gar nicht anfliegbar.
5. Juli 2008: Von Werner Kraus an daniel müller
Ich verstehe aus Lotsensicht das Problem mit der Staffelung bei bekanntem Verkehr, aber wieso soll motorgetriebener VFR-Verkehr aus der Massenfreigabe ausgenommen sein? Wenn ich weiss, dass der Sektor vom Nachbarplatz aktiv ist, fliege ich auch mit Motorflugzeugen durch, ohne mit FIS oder Radar zu reden. Einer der Plätze im Nürnberger Raum liegt sogar innerhalb der Kontrollzone, dieser wäre ohne Einflug in den Sektor für Fremdmaschinen gar nicht anfliegbar.
5. Juli 2008: Von  an daniel müller
Beitrag vom Autor gelöscht
6. Juli 2008: Von  an daniel müller
Das Rechtliche "problem"ist Einfach. Wenn ich mit einem Motorflugzeug auf Stecke gehe(meistens doch etwas längere Strecken)und dazu eine Flugplanung inc Kraftstoffbedarf durchführen muß.Dann wäre es wünschenswert auch die Informationen zur Verfügung gestellt zu bekommen,welche mir das
ermöglichen ohne das ich jede Nm Flugstecke nach "Örtlichen Sonderregelungen"zu untersuchen.Da ein Motorflugzeug nun Bekanntlich Kraftstoff braucht.Wäre es also von Vorteil seine Stecke so Planen zu können das man sein ziel noch mit Restsprit in den Tanks erreicht.Das Problem des Kontrollers Versteh ich,sehr wohl.Allerdings ist das Hausgemacht.Ich Fliege in der Regel an einem Natoflugplatz (D CTR HX) und ob man es glaubt oder nicht.da treiben sich auch bei nicht aktivierter CTR teilweise 10-15Flugzeuge Zeitgleich herum ohne das man sich in die Quere kommt.Wenn die DFS mit ihren eigenen Lufträumen net klar kommt und auch nicht in der Lage ist eine Verbindliche und Planbare Aussage zu treffen.WER sich WANN und WO aufhalten darf.
dann sollte man sich in der Tat Fragen ob man OHNE den Entspechenden Luftraum in dem moment besser drann ist..ein HX ran und schon ists wieder gut....
Davon abgesehen..wo ist denn bitte bei VFR der unterschied ob ich nen quirl vorne drann hab oder nicht???VFR ist VFR oder etwa nicht???
7. Juli 2008: Von Jan Brill an 
Leider steht sich bei den Segelflugsektoren die DFS selbst im Weg.

Pilot und Flugzeug hatte in Ausgabe 2005/07 (ab S. 104) schon einmal darüber berichtet. Aus unerfindlichen Gründen ist die DFS der Ansicht bei aktivem Segelflugsektor ihre luftraumspezifischen Dienste für anderen VFR-Verkehr nicht mehr wahrnehmen zu können und sperrt daher schlicht und einfach den Luftraum für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr.

Die Interpretation der DFS ist nach unserer Ansicht aber nicht schlüssig, denn:
  1. Im Luftraum C erhalten VFR-Flugzeuge nur Staffelungsdienste von anderen IFR-Maschinen, nicht von VFR-Flügen! IFR-Maschinen sind aber im Segelflugsektor ohnehin keine unterwegs.
    VFR-Flüge erhalten nach LuftVO Anlage 4 im Luftraum C von anderen VFR-Flügen nur "Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen auf Anfrage". Es gibt also keinen formalen Grund wieso die Flugsicherung mit dem Hinweis auf "unknown Glider Traffic" einen anderen VFR-Verkehr nicht durch den Luftraum C clearen könnte.
    Es ist jedoch richtig, dass mit "unknown glider traffic" im Sektor die Dienste für IFR-Flüge nicht mehr geleistet werden können (Staffelung IFR von VFR), aber auch hier könnte man mit einem kurzen Flugregelwechsel samt LR-C-Freigabe jede Menge Umwege einsparen.

  2. Im Luftraum D ist die Situation noch klarer: Hier wird nicht mal mehr IFR von VFR gestaffelt (ist sehr vielen Piloten unbekannt!!), es gibt also überhaupt keinen Grund mehr, wieso die Flugsicherung nicht sowohl IFR wie auch VFR-Flüge durch den aktiven Segelflugsektor clearen könnte.
    Wem das zu risky ist, der kann ja immer noch ein Re-Routing oder einen Level-Change verlangen.


Wie gesagt, die DFS steht sich hier mit einer unzutreffenden und unnötig restriktiven Auslegung der LuftVO Anlage 4 selbst im Wege. Ausbaden dürfen's Piloten und Paxe ...

MfG
Jan Brill
7. Juli 2008: Von  an Jan Brill
Ja Herr Brill,Sie treffen wie immer den Nagel auf den Kopf.
Wenn man mal richtig über diese Sektoren nachdenkt,muß man sich fragen warum man die überhaupt benötigt,wenn es doch viel einfacher ist die Lufträume in diesen Bereichen "HX"zu schalten.
da ist dann allen mit geholfen und das Ergebnis ist das selbe.
Halt mit einer Ausnahme:Das Fliegen wäre wieder ein Stück Planbarer und einfacher..
7. Juli 2008: Von Werner Kraus an 
Ne das sehe ich nicht so, de facto sind die LR heute schon HX....wirklich Abhilfe schaffen würde, wenn die DFS die Verfahrensweisen für die Sektoren nochmal überdenkt bezgl dessen was Jan Brill schon vollkommen richtig aufgeührt hat und dann die Sektoren samt entsprechenden Verfahren nicht nur in Segelflugkreisen veröffentlicht, sondern allgemein. Dann hat jeder Klarheit.

Grüße,
Werner
10. Juli 2008: Von daniel müller an 
Erstmal zu Beginn, ich bin zwar Lotse, fliege aber auch selber, also bitte jetzt nicht denken ich will hier die Meinung der DFS vertreten, ich muß nur jeden Tag genau diese Probleme ausbaden.

1. HX geht nicht, da diese Lufträume weiterhin C oder D bleiben müssen. Grund dafür ist das die Segelflugsektoren binnen 15min wieder frei sein müssen damit diser Luftraum für IFR Verkehr wieder zur Verfügung steht. Einfaches Beispiel im Sommer, Gewitter kommen, IFR müssen von DEP oder ARRroutes drehen, also brauch ich den Luftraum schnellstens wieder. Wäre also C/D mit HX ausser Kraft gesetzt könnte jeder durchfliegen, müßte sich nirgends melden und der Luftraum könnte nicht binnen 15min wieder C/D werden.

2. Herr Brill hat was den Luftraum D angeht sicher recht, da braucht es keine Verkehrsinfos zwischen VFR und VFR. Im Luftraum C stimmt das aber nicht. Anlage 4 LuftVO sagt ganz klar VFR/VFR Verkehrsinformationen. "Auf Anfrage" gilt nur für die Ausweichempfehlungen. Und offen gestanden die Traffic Info: " Unknown Glider traffic " ist ungefähr so viel wert wie "Wann fährt der Zug nach Hamburg - wenn die Türen zu sind"

3. Flugplanung, nun ja, ich habe mal gelernt dass ich zwar von A nach B einen Strich auf der Karte ziehen kann, ich aber bei C oder D Lufträumen immer damit rechnen muß das ich diese nicht durchfliegen kann, also auch dementsprechend meine Spritplanung machen muß. Von EDDM nach EDDL geht sicher auf dem direkten Weg, wenn ich aber dann den Frankfurter Luftraum umfliegen muß und mir der Sprit ausgeht ist es wohl eine schlechte Begründung zu sagen "ich bin aber davon ausgegangen ich darf durch Frankfurt fliegen"

Deshalb mal meine kleine persönliche Anmerkung: die Segelflugsektoren sind sicher keine perfekte Lösung, sie ermöglicht es aber vielen Segelfliegern Lufträume zu nutzen die sie sonst nicht nutzen könnten und dürften.Natürlich können jetzt wieder alle kommen "Warum die und ich dann nicht" - Der Lotse muß sich an seine Vorgaben halten, sonst ist er im Falle des Falles der Blöde. C und D bleiben nun mal Lufträume die eine Freigabe erfordern.Und es gibt Tage da geht es und Tage da geht es nicht, vollkommen unabhängig davon ob Segelflugsektoren aktiv sind oder nicht.
10. Juli 2008: Von Werner Kraus an daniel müller
Das ist wie weiter oben schon geschrieben, aus Lotsensicht schon alles nachvollziehbar, aber ich bleibe bei meiner Problematik: Ich fliege von unserem Platz zum Nachbarplatz und nutze dabei deren Segelflugsektor, weil ich davor von deren Infostelle erfahren habe, dass er offen ist. Ich trete weder mit FIS noch Radar noch TWR in Kontakt, bin aber rechtlich trotzdem auf der sicheren Seite meiner Meinung nach, denn der Segelflugsektor ist ja allegmein freigegeben. Und die Schleppmaschinen, die die Segler in den Luftraum bringen, haben ja auch nen Motor. Ich halte also die generelle Aussage, Segelflugsektoren für Segler, für den Rest nicht, definitiv für falsch!
10. Juli 2008: Von Johannes Niesslbeck an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

so ganz unerfindlich sind die Gründe der DFS, zumindest in Lufträumen der Kategorie C nicht. Denn grundsätzlich ist ja das Befliegen dieses Luftraums nur erlaubt, wenn man 1. ein Flugzeug fliegt, das CVFR-ausgerüstet ist und man 2. selbst eine CVFR-Berechtigung hat.

Die Einrichtung eines Segelflugsektors in einem Luftraum C verstößt also genau genommen gegen die geltenden Regeln, weil bei Segelflugzeugen und Segelflugzeugführern in der Regel die Voraussetzungen für die Nutzung dieses Luftraums nicht gegeben sind.

Das heißt der Fluglotse kann einem solchen Piloten keine Anweisungen erteilen, die er im Normalfall einem CVFR-Flieger erteilen könnte, weil der Pilot weder die Ausbildung hat, noch sein Flugzeug die technischen Voraussetzungen erfüllt, um solche Anweisungen einzuhalten.

Das ist wohl der Grund, warum ein Lotse niemals einen IFR-Flug in ein solches Gebiet fliegen lassen wird.

Das er auch andere CVFR Flieger nicht dorthin freigeben wird, erklärt sich aus dem oben erwähnten Status der anderen, nicht CVFR berechtigten Nutzer.

Ob das nun richtig ist oder nicht, mag jeder selber beurteilen.

In Bezug auf Freigaben in den Luftraum D (mit Ausnahme der Kontrollzonen) warte ich als Segelflieger schon lange darauf, dass mir einmal der Einflug in diesen Luftraum verweigert wird, mit der Begründung "traffic". Das wäre allerdings ein Grund um sich über den entsprechenden Lotsen zu beschweren oder gar die Nutzung vor Gericht einzuklagen, da es keinen einsehbaren Grund gibt, die Nutzung des Luftraums D (mit Ausnahme der Kontrollzonen) zu untersagen.

Da es für das Befliegen des Luftraums D weder einer besonderen Befähigung bedarf, noch für den Lotsen eine Staffelungsverpflichtung gibt, kann es auch keinen Grund geben, einem Verkehrsteilnehmer den Einflug zu verweigern. Der Lotse muss lediglich Verkehrsinformationen an die in diesem Luftraum befindlichen Flugzeuge geben und das kann er unabhängig davon, welches Flugzeug betroffen ist.

Freundliche Grüße
Hans Niesslbeck
11. Juli 2008: Von  an daniel müller
Beitrag vom Autor gelöscht
11. Juli 2008: Von  an Johannes Niesslbeck
"Das heißt der Fluglotse kann einem solchen Piloten keine Anweisungen erteilen, die er im Normalfall einem CVFR-Flieger erteilen könnte, weil der Pilot weder die Ausbildung hat, noch sein Flugzeug die technischen Voraussetzungen erfüllt, um solche Anweisungen einzuhalten. "

Nun so wie ich underen Lotsen verstanden hab(ich freu mich im übrigen das jemand vom Fach an dieser Diskussion beteiligt ist).
ist eher sein Problem das er die Segelflieger nicht sieht ,deshalb keine Ausweich bzw Verkehrsinformationen geben kann und bevor er das Risiko eingeht das es deswegen zu einer gefährlichen annäherung kommt,den Luftraum für anderen traffic sperrt.
Ob da jemand CVFR Rating hat oder nicht spielt da denk ich keine Rolle,denn es macht für mich wenig Sinn bei Multi kulti Nutzung bzw bei Nutzung durch langsam fliegenden Verkehr zu versuchen
großartig höhen zu staffeln oder komplett räumlich zu trennen.
Denn bei diesen Mörder Geschwindigkeiten von Pa18 und co kann sich der Lotse ja fast in aller Ruhe nen Kaffee holen und der Punkt ist immer noch an fast der selben stelle...
das man Schnell fliegenden VFR Verkehr also irgendwelche Lear Jets,oder gar Turboprops aus solchen lufträumen verbannt ist für mich denk ich nachvollziehbar,denn bei denen ist VFR meist nur eine Sache der Bequemlichkeit.die können anders(zb Nürnberg oberhalb Fl 70 überfliegen)
11. Juli 2008: Von  an daniel müller
Hallo Herr Müller,

Ihre Argumente gegen eine HX Regelung ist eher ein Argument dafür.Das sollten Sie als Lotse dann aber eigendlich gemerkt haben.Denn wenn ich einen Luftraum D oder D (CTR) oder C habe und schalte das HX (so wie das Militär das mit seinen CTR'S macht)erreiche ich doch Folgende Situation: wer einen Luftraum HX befliegen möchte und auf eine Nachfrage auf Statur beim Flug Informationsdienst oder der zuständigen Kontrollstelle verzichtet hat diesen als AKTIV zu betrachten.Bei C und D also erstmal FIS anrufen wenn man rein will..
Dann ist Dauernde Hörbereitschaft erfordelich,was ja wohl bedeutet das jeder auf der frequenz ist und zwar auf der selben!!!(nicht wie jetzt die einen auf Langen o München und die segelflieger auf platzfrequenz oder segelflug Atis).
Dann stimmt es wirklich die 15minuten zum Verlassen haben Sie als Controller in der Tat nicht mehr zur Verfügung,wenn Sie den Luftraum brauchen.Theoretisch haben Sie ihn SOFORT nach Aktivierung,ob Sie nun dem Verkehr der sich darin noch Tummelt
15min VOR Aktivierung vorwarnen oder NACH Aktivierung auffordern den Luftraum innerhalb einen Bestimmten Zeit zu verlassen ist dann eine Entscheidung die Sie (bzw FIS)für sich allein treffen muß.An Mil.Plätzen Funktioniert das im übrigen bestens und wir haben Teilweise bis zu 30 Flugzeuge in der CTR
an Wochenenden.Der Turm ruft dann in die Frequenz,kündigt an das er den Luftraum aktivieren möchte und fordert Positionsangaben,daraufhin entscheidet er ob er sich nur die An und Abflugwege frei macht oder zum Verlassen des Luftraumes Auffordert.
Zur Flugplanung:Das mit geraden Strich macht warscheinlich nur jemand der sich keine gedanken um Plätze mit Tankmöglichkeiten machen muß.Jeder der Hingegen einen Flieger mit einer sehr begrenzten Reichweite hat (bei mit 78Linhalt und einem flow von 24l/h)Plant in der regel so das es immer einen Platz mit Kraftstoff innerhalb der sicheren Reichweite gibt.dazu kommt das es ja wohl als absolut unpraktikabel anzusehen ist für einen Flug von Burg Feuerstein nach Neumarkt Oberpfalz die Route via Neustadt/Aisch und Schwabach zu Planen,nur weil ich davon ausgehen muß das ich keine Freigabe erhalte und deshalb entweder in Graßnabenhöhe an den Segelflugplätzen vorbei(da ist ja auch immer gut was los)muß oder gleich den oben beschriebenen flugweg nehme.Ich habe im übrigen dieses Kartenblatt und gerae Nürnberg gewählt weil mir Nünberg als slches,egal wo ich hin möchte immer im weg liegt und sich immer die frage stellt:unten durch und dann evtl an der CTR abprallen,obendrüber(macht nur sinn wenns eh an die Max range geht)oder gleich aussen rum...und da bleibt dann nur der westliche weg als sichere möglichkeit...

Zur Persönlichen Anmerkung, die frage ist ja nicht "warum dann nicht ich"sondern warum NUR ohne Motor..
Wenn ich mit einem Motorsegler typ Motorraab oder Krähe oder auch meinetwegen einem B Falken angegondelt komm,mit einen Mörderischen Reisegeschwindigkeit von 90-100Km/h dann müsste mich der Lotse ja nach gängiger Praxis als Motorflugverkehr ablehnen.Lege ich mein Triebwerk ganz legal aber still,wäre ich in die Freigabe als "unkown glider traffic"eingeschlossen.
bin aber nach wie vor immer noch im selben Luftfahrzeug unterwegs und hab dann zudem noch die wunderbare eigenschaft das ich den Luftraum dann(falls sehr gute termik ist,damit ich net gleich absauf)mit einer speed von ca 70Km/h (meist aber um die 60)durch krieche..Nun mal ehrlich..
diese Praktik der freigaben ist doch 1. Alles andere als durchdacht und B.der Völlige nonsens..da ausser einigen sehr wenigen alle anderen benachteiligt sind.gerade die Klein und Kleinst VRF fliegerei..(die Großen IFR fähigen schnellfliegenden können ruhig andere höhenbänder nutzen denen tuts weder weh, noch haben meiner meinung nach 180kt und schneller was unter 5000ft verloren)
11. Juli 2008: Von Jan Brill an 
Hallo Herr Müller,


freut mich sehr, dass hier eine fachlich interessante Diskussion zu dem Thema entstanden ist, und herzlichen Dank an Sie und alle anderen, die das Thema hier von unterschiedlicher Seite beleuchten.

Kurz ein paar Anmerkungen zu einigen hier vorgebrachten Argumenten:


1. "HX oder nicht HX"

Ich sehe tatsächlich HX als die sauberste Lösung an. Lufträume, die aktiv und inaktiv werden sind ja nichts besonderes. Streng genommen wäre der Einwand gegen den Segelflugsektor als LR-C (HX) ja ein Einwand gegen jeglichen HX-Luftraum, weil die Situation – Luftraum wird aktiv, während sich noch anderer Verkehr darin befindet - sich ja bei jeder zeitlichen Aktivierung ergeben könnte.

An anderer Stelle funktioniert das ja auch. Wenn ich VFR durch irgendein Shooting-ED(R) möchte und bei FIS anfrage sagt dieser ja gelegentlich auch "not active at the moment, please report entry and leaving and stay on my frequency."
Ergebnis: Ich halte Hörbereitschaft auf seiner Frequenz und er könnte mir jederzeit mitteilen dass das Gebiet nun aktiv wurde.

Warum nicht bei den Segelflugsektoren? (HX) mit z.B. FIS oder auch den im momentanen Verfahren genutzten Segelflug-Infostellen als Informationsquelle über Aktivität und Inaktivität, verbunden mit der Auflage Hörbereitschaft zu halten? Das ist doch national wie international absolut eingespielter Standard.


2. Verkehrsinformationen als Hinderungsgrund für VFR-Durchflüge im Segelflugsektor (LR C)

Natürlich kann der Lotse keine Einzelinformationen über jedes Segelflugzeug an einen VFR-Durchflug weitergeben. Aber wo steht dass er das muss? "Unknown glider traffic" mag – wie Sie richtig sagen – nur begrenzt sinnvoll sein, das hindert FIS jedoch nicht, mir diese Verkehrsinformation regelmäßig an anderer Stelle im Luftraum E ins Cockpit zu funken (z.B. immer wenn man am Wochenende unter dem C-Deckel über EDFZ fliegt).
Wenn ich jetzt der Meinung bin das mir dies zu riskant ist, kann ich ja immer noch – nach eigener Entscheidung – das Gebiet umfliegen.
###-MYBR-###

Die Segelflugsektoren sind als flexible Luftraumnutzung sehr sinnvoll. Ich sehe in der momentanen Regelung jedoch die Gefahr, dass hier zwei Luftverkehrs-Arten, die sich den selben Luftraum problemlos teilen können, ohne Not gegeneinander ausgespielt werden.
Die Motorflieger ärgern sich über die nebulösen Segelflugsektoren und die Segelflieger sehen ihre hart erkämpfte Regelung nun von anderer Seite in Gefahr.
Das muss nicht sein: HX mit Hörbereitschaft ist eine saubere Lösung, mit der die allermeisten Piloten auch aus ihrer täglichen Praxis vertraut sind (im Unterschied zu den Spezial-Verfahren des LR-C/D "Segelflugsektors").

Happy Landings,
Jan Brill
11. Juli 2008: Von daniel müller an Jan Brill
Hallo die Herren,

ich verstehe Ihre Argumente und Ideen, kann Ihnen aber aus der Praxis sagen das die Realität etwas anders aussieht. Warum haben wir den C und D Lufträume ? Weil in diesen eine Vielzahl von IFR Bewegungen großer oder auch kleiner und heute, gerade in der Buisness Aviation zunehmend, auch schnelle Maschinen unterwegs sind. Als APP Lotse brauche ich den Platz in dem ich ohne Sorge vor unknown Traffic meine IFR Movements lotsen kann - soweit die THEORIE. Die Praxis sieht leider ganz anders aus. Ich selber werde nicht behaupten immer alles richtig zu machen und jede Spitzfindigkeit der Fliegerei zu kennen, damit bin ich aber nicht alleine. Fast jeden Tag, an dem es das Wetter zulässt habe ich eine große Anzahl von VFR (und das sind nur die, die den Transponder anhaben oder von den paar noch existierenden Primärradars erkannt werden) auf meinem Radarschirm. Und auch wenn das mancher nicht gerne hört, fast jeden Tag fliegt einer oder mehrere an Stellen an denen sie nicht sein dürfen. Oft genug auch Leute die den Luftraum um Frankfurt kennen sollten, da sie dort in der Nähe starten. Ihre Vorgeschlagene HX Regelung mag in der Theorie funktionieren, in der Praxis werden genug auch dann durchfliegen wenn nicht vorgesehen oder den berühmten Anruf "Hallo ich hatte da fast ein Zusammenstoß mit nem Segler, warum hat der FISler nix gesagt"...."Weil sie Rausschauen müssen wenn VFR...." Ich will Ihnen bestimmt nicht die fliegerische Professionalität absprechen, nur leider hat diese nicht jeder, das belegt meine Erfahrung und die Zahlen der "Falsch"flieger die dokumentiert werden. Die Masse muß damit zurecht kommen, ist im Strassenverkehr auch nicht anders. Leider.

Das FIS dann über den Status informiert und Rufbereitschaft hält...nun ja, ich bin der Meinung das unsere FIS Lotsen einen sauberen Dienst tun, nur im Sommer ist die Kapazität schon so weit erschöpft das dieser Wunsch wohl unerfüllt beleibt. Gehen sie mal bei schönem Wetter hin und versuchen alle Callsigns, Requests, DEP und DEST die sie hören aufzuschreiben, dann wissen Sie was ich meine - und dann versuchen Sie sich vorzustellen wie es wäre noch sinnvoll und verständlich rund um Frankfurt für mehr als 10 Segelflugsektoren je nach Tag und RWY in use Höhenangaben und Ein- Ausflugrequests zu geben. Mag sein das das der Militärplatzlotse schafft, der hat aber auch weniger Traffic. So leid es mir tut, die Segelflug Sektoren sind vielleicht ein kleines Zugeständniss an die lokalen Vereine um überhaupt sinnvollen Segelflug in Nähe der großen Verkehsflugplätze zu ermöglichen nicht mehr nicht weniger. Und wenn Sie sehen würden was alles angestellt wird mit IFR Verkehr nur um diese Sektoren zu aktivieren würden Sie mich besser verstehen. Fragen Sie mal die L-Hansa was sie davon hält das 20 Flieger (A340,/747 die längere DEProute fliegen müssen nur um über den Segelflugsektor zu kommen..... Viel Spaß.

In diesem Sinne bis zum nächsten C-crosing request in FRA.

Gruß

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