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Leider steht sich bei den Segelflugsektoren die DFS selbst im Weg.
Pilot und Flugzeug hatte in Ausgabe 2005/07 (ab S. 104) schon einmal darüber berichtet. Aus unerfindlichen Gründen ist die DFS der Ansicht bei aktivem Segelflugsektor ihre luftraumspezifischen Dienste für anderen VFR-Verkehr nicht mehr wahrnehmen zu können und sperrt daher schlicht und einfach den Luftraum für alle anderen Teilnehmer am Luftverkehr.
Die Interpretation der DFS ist nach unserer Ansicht aber nicht schlüssig, denn:- Im Luftraum C erhalten VFR-Flugzeuge nur Staffelungsdienste von anderen IFR-Maschinen, nicht von VFR-Flügen! IFR-Maschinen sind aber im Segelflugsektor ohnehin keine unterwegs.
VFR-Flüge erhalten nach LuftVO Anlage 4 im Luftraum C von anderen VFR-Flügen nur "Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen auf Anfrage". Es gibt also keinen formalen Grund wieso die Flugsicherung mit dem Hinweis auf "unknown Glider Traffic" einen anderen VFR-Verkehr nicht durch den Luftraum C clearen könnte.
Es ist jedoch richtig, dass mit "unknown glider traffic" im Sektor die Dienste für IFR-Flüge nicht mehr geleistet werden können (Staffelung IFR von VFR), aber auch hier könnte man mit einem kurzen Flugregelwechsel samt LR-C-Freigabe jede Menge Umwege einsparen.
- Im Luftraum D ist die Situation noch klarer: Hier wird nicht mal mehr IFR von VFR gestaffelt (ist sehr vielen Piloten unbekannt!!), es gibt also überhaupt keinen Grund mehr, wieso die Flugsicherung nicht sowohl IFR wie auch VFR-Flüge durch den aktiven Segelflugsektor clearen könnte.
Wem das zu risky ist, der kann ja immer noch ein Re-Routing oder einen Level-Change verlangen.
Wie gesagt, die DFS steht sich hier mit einer unzutreffenden und unnötig restriktiven Auslegung der LuftVO Anlage 4 selbst im Wege. Ausbaden dürfen's Piloten und Paxe ...
MfG
Jan Brill
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Ja Herr Brill,Sie treffen wie immer den Nagel auf den Kopf.
Wenn man mal richtig über diese Sektoren nachdenkt,muß man sich fragen warum man die überhaupt benötigt,wenn es doch viel einfacher ist die Lufträume in diesen Bereichen "HX"zu schalten.
da ist dann allen mit geholfen und das Ergebnis ist das selbe.
Halt mit einer Ausnahme:Das Fliegen wäre wieder ein Stück Planbarer und einfacher..
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Ne das sehe ich nicht so, de facto sind die LR heute schon HX....wirklich Abhilfe schaffen würde, wenn die DFS die Verfahrensweisen für die Sektoren nochmal überdenkt bezgl dessen was Jan Brill schon vollkommen richtig aufgeührt hat und dann die Sektoren samt entsprechenden Verfahren nicht nur in Segelflugkreisen veröffentlicht, sondern allgemein. Dann hat jeder Klarheit.
Grüße,
Werner
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Erstmal zu Beginn, ich bin zwar Lotse, fliege aber auch selber, also bitte jetzt nicht denken ich will hier die Meinung der DFS vertreten, ich muß nur jeden Tag genau diese Probleme ausbaden.
1. HX geht nicht, da diese Lufträume weiterhin C oder D bleiben müssen. Grund dafür ist das die Segelflugsektoren binnen 15min wieder frei sein müssen damit diser Luftraum für IFR Verkehr wieder zur Verfügung steht. Einfaches Beispiel im Sommer, Gewitter kommen, IFR müssen von DEP oder ARRroutes drehen, also brauch ich den Luftraum schnellstens wieder. Wäre also C/D mit HX ausser Kraft gesetzt könnte jeder durchfliegen, müßte sich nirgends melden und der Luftraum könnte nicht binnen 15min wieder C/D werden.
2. Herr Brill hat was den Luftraum D angeht sicher recht, da braucht es keine Verkehrsinfos zwischen VFR und VFR. Im Luftraum C stimmt das aber nicht. Anlage 4 LuftVO sagt ganz klar VFR/VFR Verkehrsinformationen. "Auf Anfrage" gilt nur für die Ausweichempfehlungen. Und offen gestanden die Traffic Info: " Unknown Glider traffic " ist ungefähr so viel wert wie "Wann fährt der Zug nach Hamburg - wenn die Türen zu sind"
3. Flugplanung, nun ja, ich habe mal gelernt dass ich zwar von A nach B einen Strich auf der Karte ziehen kann, ich aber bei C oder D Lufträumen immer damit rechnen muß das ich diese nicht durchfliegen kann, also auch dementsprechend meine Spritplanung machen muß. Von EDDM nach EDDL geht sicher auf dem direkten Weg, wenn ich aber dann den Frankfurter Luftraum umfliegen muß und mir der Sprit ausgeht ist es wohl eine schlechte Begründung zu sagen "ich bin aber davon ausgegangen ich darf durch Frankfurt fliegen"
Deshalb mal meine kleine persönliche Anmerkung: die Segelflugsektoren sind sicher keine perfekte Lösung, sie ermöglicht es aber vielen Segelfliegern Lufträume zu nutzen die sie sonst nicht nutzen könnten und dürften.Natürlich können jetzt wieder alle kommen "Warum die und ich dann nicht" - Der Lotse muß sich an seine Vorgaben halten, sonst ist er im Falle des Falles der Blöde. C und D bleiben nun mal Lufträume die eine Freigabe erfordern.Und es gibt Tage da geht es und Tage da geht es nicht, vollkommen unabhängig davon ob Segelflugsektoren aktiv sind oder nicht.
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Das ist wie weiter oben schon geschrieben, aus Lotsensicht schon alles nachvollziehbar, aber ich bleibe bei meiner Problematik: Ich fliege von unserem Platz zum Nachbarplatz und nutze dabei deren Segelflugsektor, weil ich davor von deren Infostelle erfahren habe, dass er offen ist. Ich trete weder mit FIS noch Radar noch TWR in Kontakt, bin aber rechtlich trotzdem auf der sicheren Seite meiner Meinung nach, denn der Segelflugsektor ist ja allegmein freigegeben. Und die Schleppmaschinen, die die Segler in den Luftraum bringen, haben ja auch nen Motor. Ich halte also die generelle Aussage, Segelflugsektoren für Segler, für den Rest nicht, definitiv für falsch!
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Hallo Herr Brill,
so ganz unerfindlich sind die Gründe der DFS, zumindest in Lufträumen der Kategorie C nicht. Denn grundsätzlich ist ja das Befliegen dieses Luftraums nur erlaubt, wenn man 1. ein Flugzeug fliegt, das CVFR-ausgerüstet ist und man 2. selbst eine CVFR-Berechtigung hat.
Die Einrichtung eines Segelflugsektors in einem Luftraum C verstößt also genau genommen gegen die geltenden Regeln, weil bei Segelflugzeugen und Segelflugzeugführern in der Regel die Voraussetzungen für die Nutzung dieses Luftraums nicht gegeben sind.
Das heißt der Fluglotse kann einem solchen Piloten keine Anweisungen erteilen, die er im Normalfall einem CVFR-Flieger erteilen könnte, weil der Pilot weder die Ausbildung hat, noch sein Flugzeug die technischen Voraussetzungen erfüllt, um solche Anweisungen einzuhalten.
Das ist wohl der Grund, warum ein Lotse niemals einen IFR-Flug in ein solches Gebiet fliegen lassen wird.
Das er auch andere CVFR Flieger nicht dorthin freigeben wird, erklärt sich aus dem oben erwähnten Status der anderen, nicht CVFR berechtigten Nutzer.
Ob das nun richtig ist oder nicht, mag jeder selber beurteilen.
In Bezug auf Freigaben in den Luftraum D (mit Ausnahme der Kontrollzonen) warte ich als Segelflieger schon lange darauf, dass mir einmal der Einflug in diesen Luftraum verweigert wird, mit der Begründung "traffic". Das wäre allerdings ein Grund um sich über den entsprechenden Lotsen zu beschweren oder gar die Nutzung vor Gericht einzuklagen, da es keinen einsehbaren Grund gibt, die Nutzung des Luftraums D (mit Ausnahme der Kontrollzonen) zu untersagen.
Da es für das Befliegen des Luftraums D weder einer besonderen Befähigung bedarf, noch für den Lotsen eine Staffelungsverpflichtung gibt, kann es auch keinen Grund geben, einem Verkehrsteilnehmer den Einflug zu verweigern. Der Lotse muss lediglich Verkehrsinformationen an die in diesem Luftraum befindlichen Flugzeuge geben und das kann er unabhängig davon, welches Flugzeug betroffen ist.
Freundliche Grüße
Hans Niesslbeck
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Das heißt der Fluglotse kann einem solchen Piloten keine Anweisungen erteilen, die er im Normalfall einem CVFR-Flieger erteilen könnte, weil der Pilot weder die Ausbildung hat, noch sein Flugzeug die technischen Voraussetzungen erfüllt, um solche Anweisungen einzuhalten. "
Nun so wie ich underen Lotsen verstanden hab(ich freu mich im übrigen das jemand vom Fach an dieser Diskussion beteiligt ist).
ist eher sein Problem das er die Segelflieger nicht sieht ,deshalb keine Ausweich bzw Verkehrsinformationen geben kann und bevor er das Risiko eingeht das es deswegen zu einer gefährlichen annäherung kommt,den Luftraum für anderen traffic sperrt.
Ob da jemand CVFR Rating hat oder nicht spielt da denk ich keine Rolle,denn es macht für mich wenig Sinn bei Multi kulti Nutzung bzw bei Nutzung durch langsam fliegenden Verkehr zu versuchen
großartig höhen zu staffeln oder komplett räumlich zu trennen.
Denn bei diesen Mörder Geschwindigkeiten von Pa18 und co kann sich der Lotse ja fast in aller Ruhe nen Kaffee holen und der Punkt ist immer noch an fast der selben stelle...
das man Schnell fliegenden VFR Verkehr also irgendwelche Lear Jets,oder gar Turboprops aus solchen lufträumen verbannt ist für mich denk ich nachvollziehbar,denn bei denen ist VFR meist nur eine Sache der Bequemlichkeit.die können anders(zb Nürnberg oberhalb Fl 70 überfliegen)
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Hallo Herr Müller,
Ihre Argumente gegen eine HX Regelung ist eher ein Argument dafür.Das sollten Sie als Lotse dann aber eigendlich gemerkt haben.Denn wenn ich einen Luftraum D oder D (CTR) oder C habe und schalte das HX (so wie das Militär das mit seinen CTR'S macht)erreiche ich doch Folgende Situation: wer einen Luftraum HX befliegen möchte und auf eine Nachfrage auf Statur beim Flug Informationsdienst oder der zuständigen Kontrollstelle verzichtet hat diesen als AKTIV zu betrachten.Bei C und D also erstmal FIS anrufen wenn man rein will..
Dann ist Dauernde Hörbereitschaft erfordelich,was ja wohl bedeutet das jeder auf der frequenz ist und zwar auf der selben!!!(nicht wie jetzt die einen auf Langen o München und die segelflieger auf platzfrequenz oder segelflug Atis).
Dann stimmt es wirklich die 15minuten zum Verlassen haben Sie als Controller in der Tat nicht mehr zur Verfügung,wenn Sie den Luftraum brauchen.Theoretisch haben Sie ihn SOFORT nach Aktivierung,ob Sie nun dem Verkehr der sich darin noch Tummelt
15min VOR Aktivierung vorwarnen oder NACH Aktivierung auffordern den Luftraum innerhalb einen Bestimmten Zeit zu verlassen ist dann eine Entscheidung die Sie (bzw FIS)für sich allein treffen muß.An Mil.Plätzen Funktioniert das im übrigen bestens und wir haben Teilweise bis zu 30 Flugzeuge in der CTR
an Wochenenden.Der Turm ruft dann in die Frequenz,kündigt an das er den Luftraum aktivieren möchte und fordert Positionsangaben,daraufhin entscheidet er ob er sich nur die An und Abflugwege frei macht oder zum Verlassen des Luftraumes Auffordert.
Zur Flugplanung:Das mit geraden Strich macht warscheinlich nur jemand der sich keine gedanken um Plätze mit Tankmöglichkeiten machen muß.Jeder der Hingegen einen Flieger mit einer sehr begrenzten Reichweite hat (bei mit 78Linhalt und einem flow von 24l/h)Plant in der regel so das es immer einen Platz mit Kraftstoff innerhalb der sicheren Reichweite gibt.dazu kommt das es ja wohl als absolut unpraktikabel anzusehen ist für einen Flug von Burg Feuerstein nach Neumarkt Oberpfalz die Route via Neustadt/Aisch und Schwabach zu Planen,nur weil ich davon ausgehen muß das ich keine Freigabe erhalte und deshalb entweder in Graßnabenhöhe an den Segelflugplätzen vorbei(da ist ja auch immer gut was los)muß oder gleich den oben beschriebenen flugweg nehme.Ich habe im übrigen dieses Kartenblatt und gerae Nürnberg gewählt weil mir Nünberg als slches,egal wo ich hin möchte immer im weg liegt und sich immer die frage stellt:unten durch und dann evtl an der CTR abprallen,obendrüber(macht nur sinn wenns eh an die Max range geht)oder gleich aussen rum...und da bleibt dann nur der westliche weg als sichere möglichkeit...
Zur Persönlichen Anmerkung, die frage ist ja nicht "warum dann nicht ich"sondern warum NUR ohne Motor..
Wenn ich mit einem Motorsegler typ Motorraab oder Krähe oder auch meinetwegen einem B Falken angegondelt komm,mit einen Mörderischen Reisegeschwindigkeit von 90-100Km/h dann müsste mich der Lotse ja nach gängiger Praxis als Motorflugverkehr ablehnen.Lege ich mein Triebwerk ganz legal aber still,wäre ich in die Freigabe als "unkown glider traffic"eingeschlossen.
bin aber nach wie vor immer noch im selben Luftfahrzeug unterwegs und hab dann zudem noch die wunderbare eigenschaft das ich den Luftraum dann(falls sehr gute termik ist,damit ich net gleich absauf)mit einer speed von ca 70Km/h (meist aber um die 60)durch krieche..Nun mal ehrlich..
diese Praktik der freigaben ist doch 1. Alles andere als durchdacht und B.der Völlige nonsens..da ausser einigen sehr wenigen alle anderen benachteiligt sind.gerade die Klein und Kleinst VRF fliegerei..(die Großen IFR fähigen schnellfliegenden können ruhig andere höhenbänder nutzen denen tuts weder weh, noch haben meiner meinung nach 180kt und schneller was unter 5000ft verloren)
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Hallo Herr Müller,
freut mich sehr, dass hier eine fachlich interessante Diskussion zu dem Thema entstanden ist, und herzlichen Dank an Sie und alle anderen, die das Thema hier von unterschiedlicher Seite beleuchten.
Kurz ein paar Anmerkungen zu einigen hier vorgebrachten Argumenten:
1. "HX oder nicht HX"
Ich sehe tatsächlich HX als die sauberste Lösung an. Lufträume, die aktiv und inaktiv werden sind ja nichts besonderes. Streng genommen wäre der Einwand gegen den Segelflugsektor als LR-C (HX) ja ein Einwand gegen jeglichen HX-Luftraum, weil die Situation – Luftraum wird aktiv, während sich noch anderer Verkehr darin befindet - sich ja bei jeder zeitlichen Aktivierung ergeben könnte.
An anderer Stelle funktioniert das ja auch. Wenn ich VFR durch irgendein Shooting-ED(R) möchte und bei FIS anfrage sagt dieser ja gelegentlich auch "not active at the moment, please report entry and leaving and stay on my frequency."
Ergebnis: Ich halte Hörbereitschaft auf seiner Frequenz und er könnte mir jederzeit mitteilen dass das Gebiet nun aktiv wurde.
Warum nicht bei den Segelflugsektoren? (HX) mit z.B. FIS oder auch den im momentanen Verfahren genutzten Segelflug-Infostellen als Informationsquelle über Aktivität und Inaktivität, verbunden mit der Auflage Hörbereitschaft zu halten? Das ist doch national wie international absolut eingespielter Standard.
2. Verkehrsinformationen als Hinderungsgrund für VFR-Durchflüge im Segelflugsektor (LR C)
Natürlich kann der Lotse keine Einzelinformationen über jedes Segelflugzeug an einen VFR-Durchflug weitergeben. Aber wo steht dass er das muss? "Unknown glider traffic" mag – wie Sie richtig sagen – nur begrenzt sinnvoll sein, das hindert FIS jedoch nicht, mir diese Verkehrsinformation regelmäßig an anderer Stelle im Luftraum E ins Cockpit zu funken (z.B. immer wenn man am Wochenende unter dem C-Deckel über EDFZ fliegt).
Wenn ich jetzt der Meinung bin das mir dies zu riskant ist, kann ich ja immer noch – nach eigener Entscheidung – das Gebiet umfliegen.
###-MYBR-###
Die Segelflugsektoren sind als flexible Luftraumnutzung sehr sinnvoll. Ich sehe in der momentanen Regelung jedoch die Gefahr, dass hier zwei Luftverkehrs-Arten, die sich den selben Luftraum problemlos teilen können, ohne Not gegeneinander ausgespielt werden.
Die Motorflieger ärgern sich über die nebulösen Segelflugsektoren und die Segelflieger sehen ihre hart erkämpfte Regelung nun von anderer Seite in Gefahr.
Das muss nicht sein: HX mit Hörbereitschaft ist eine saubere Lösung, mit der die allermeisten Piloten auch aus ihrer täglichen Praxis vertraut sind (im Unterschied zu den Spezial-Verfahren des LR-C/D "Segelflugsektors").
Happy Landings,
Jan Brill
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Hallo die Herren,
ich verstehe Ihre Argumente und Ideen, kann Ihnen aber aus der Praxis sagen das die Realität etwas anders aussieht. Warum haben wir den C und D Lufträume ? Weil in diesen eine Vielzahl von IFR Bewegungen großer oder auch kleiner und heute, gerade in der Buisness Aviation zunehmend, auch schnelle Maschinen unterwegs sind. Als APP Lotse brauche ich den Platz in dem ich ohne Sorge vor unknown Traffic meine IFR Movements lotsen kann - soweit die THEORIE. Die Praxis sieht leider ganz anders aus. Ich selber werde nicht behaupten immer alles richtig zu machen und jede Spitzfindigkeit der Fliegerei zu kennen, damit bin ich aber nicht alleine. Fast jeden Tag, an dem es das Wetter zulässt habe ich eine große Anzahl von VFR (und das sind nur die, die den Transponder anhaben oder von den paar noch existierenden Primärradars erkannt werden) auf meinem Radarschirm. Und auch wenn das mancher nicht gerne hört, fast jeden Tag fliegt einer oder mehrere an Stellen an denen sie nicht sein dürfen. Oft genug auch Leute die den Luftraum um Frankfurt kennen sollten, da sie dort in der Nähe starten. Ihre Vorgeschlagene HX Regelung mag in der Theorie funktionieren, in der Praxis werden genug auch dann durchfliegen wenn nicht vorgesehen oder den berühmten Anruf "Hallo ich hatte da fast ein Zusammenstoß mit nem Segler, warum hat der FISler nix gesagt"...."Weil sie Rausschauen müssen wenn VFR...." Ich will Ihnen bestimmt nicht die fliegerische Professionalität absprechen, nur leider hat diese nicht jeder, das belegt meine Erfahrung und die Zahlen der "Falsch"flieger die dokumentiert werden. Die Masse muß damit zurecht kommen, ist im Strassenverkehr auch nicht anders. Leider.
Das FIS dann über den Status informiert und Rufbereitschaft hält...nun ja, ich bin der Meinung das unsere FIS Lotsen einen sauberen Dienst tun, nur im Sommer ist die Kapazität schon so weit erschöpft das dieser Wunsch wohl unerfüllt beleibt. Gehen sie mal bei schönem Wetter hin und versuchen alle Callsigns, Requests, DEP und DEST die sie hören aufzuschreiben, dann wissen Sie was ich meine - und dann versuchen Sie sich vorzustellen wie es wäre noch sinnvoll und verständlich rund um Frankfurt für mehr als 10 Segelflugsektoren je nach Tag und RWY in use Höhenangaben und Ein- Ausflugrequests zu geben. Mag sein das das der Militärplatzlotse schafft, der hat aber auch weniger Traffic. So leid es mir tut, die Segelflug Sektoren sind vielleicht ein kleines Zugeständniss an die lokalen Vereine um überhaupt sinnvollen Segelflug in Nähe der großen Verkehsflugplätze zu ermöglichen nicht mehr nicht weniger. Und wenn Sie sehen würden was alles angestellt wird mit IFR Verkehr nur um diese Sektoren zu aktivieren würden Sie mich besser verstehen. Fragen Sie mal die L-Hansa was sie davon hält das 20 Flieger (A340,/747 die längere DEProute fliegen müssen nur um über den Segelflugsektor zu kommen..... Viel Spaß.
In diesem Sinne bis zum nächsten C-crosing request in FRA.
Gruß
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Sorry wenn ich das jetzt frage,und ich ohne es böse zu meinen mal meinem Unmut luft mache),aber ist die Fis dazu da ALLEN Luftverkehr so sicher und so schnell wie möglich an die jeweiligen Ziele zu geleiten.Oder ist es die Aufgabe den Luftraum von Armerleute flugzeugen frei zu halten??Den Eindruck kann man nämlich etwas gewinnen...Im Kreise mder Flugzeugführer mit denen ich meine Freizeitflüge meistens durchführe,befinden sich fast Ausschließlich Mil.Piloten und Flugzeugführer verschiedener Airlines.Wenn selbst diese für die Verweigerung von Freigaben kein Verständnis aufbringen(ich geh zumindest bei den Airliner Piloten von aus,das Sie einen überblick darüber haben,wann welcher Luftraum kritisch ist)Frag ich mich ob die Flugsicherung irgendwie ihre Aufgaben falsch verstanden hat.
Wenn Sie im laufe der nächsten Jahre sich mal fragen sollten,warum plötzlich kaum mehr nen XPDR einschaltet und nicht genehmigter Verkehr zu nimmt,dann hat sich dieses Problem die Flugsicherung selbst zuzuschreiben...
Nur um mir da im Vorfeld einen Vorwurf zu ersparen: Ich Betreibe mode S IMMER,ich befinde mich bei überlandflügen IMMER in Hörbereitschaft,wenn ich unter 5000ft bin auf den Frequenzen der Fluggelände welche an welchen ich vorbei komme und über 5000ft auf FIS.
Gruß:Scheuerlein
Ps. Ziel sollte es für die FIS sein JEDEN zu solchen Standarts zu ermutigen,nicht alle dazu zu bringen den funk einfach auszumachen..
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Insofern hast Du schon recht - nur ich differenziere zwischen
high traffic-airports and low-ones. Gerade at FRA ist es ein
enormes Entgegenkommen der Lotsen - und nach einem enormen Kampf durch den DAeC - daß Segelflugsektoren überhaupt eingerichtet werden konnten.
Der Lotse sieht die Segler nicht, weil aus Kunstoff - warum
müssen wir da auch noch durchkrachen und damit den Lotsen
in extreme Schwierigkeiten bringen ? Ein Segler ist doch
auch für uns oft nur ein winziger Strich am Himmel - wenn
er uns entgegenkommt - oder wegfliegt.
Unsere Fliegerei ist doch eh nur Lustfliegerei - meine damit, kleiner Umweg nach unten gefällig ? Warum müssen wir mit unserem dann Starrsinn die Jungs am mike belästigen.
Irgendwann reicht es ihnen mal dann und die Segler-Sektoren werden wieder dicht gemacht.
Ich fliege oft von Nord nach Süd und gehe über Wiesbaden
tief runter. Damit erspare ich mir die Quatscherei - hab meine - und er seine Ruh.
Überlassen wir doch die Sektoren der schöngeistigen Fliegerei - nämlich dem Segelflug.
Wenn wir uns so benehmen - ist beiden Seiten geholfen.
Auch in der Fliegerei gilt § 1. Die Teilnahme am Luftverkehr
erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme.
Got it?
###-MYBR-###
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Ich will natürlich nicht ihre Profesionallität anzweifeln..auch ist das in keinster weise böse gemeint,da ich weiß wie schwierig und Komplex ihr Job gerade im Bereich FRA ist..und was bei ihnen im Hintergrund an weisungen laufen kann ich natürlich auch nicht wissen.
Allerdings wäre es doch eigendlich Wünschenswert wenn bei den Gesprächen um die Lufträume wie Sie ja für die Sektoren immer stattfinden,das da alle Parteien mitwirken.nicht nur Seglelflieger,sondern auch der Motor und "Großflug".
Ich denke das mit der einführung des Mode S sich dann doch einige möglichkeiten aufgetan haben,die man zur besseren Luftraumnutzung und Entlastung der Lotsen nutzen kann.
allerdings wären wir da wieder bei der Haltung einiger "Schöngeistigen Flieger"welche sich (warum auch immer)vehement dagegen wehren ihre Flugzeuge "sichtbar"zu machen.Das argument Stromversorgung wenn ich das mal so erwähne ist eine Ausrede.
Ich kenne einige Besitzer die ihre Segler mit Elekrtonic versehen haben das man sich vorkommt wie bei der NASA im Kontrollzentrum.
Sagen Sie doch als Profi mal ehrlich ob ihrer Meinung nach die
Lufträume und Regelungen noch Zeitgemäß bzw noch in der Praxis überschaubar sind,gerade um Frankfurt oder Köln.?
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Es ist für Segelflugvereine unzumutbar, jedes ihrer Segelflugzeuge mit Mode-S auszustatten, schon gar nicht die
älteren Schuldoppelsitzer. Da haben Sie sich mit Sicherheit
in ein privates Segelflugzeug verguckt und die sind die weitaus geringere Anzahl.
Was heißt denn eigentlich Sektor? Für mich heißt das:
Ein Schutzbereich, der ganz speziell für diesen Sport eingerichtet wurde. Der Lotse hat es doch nun eindeutig beschrieben, er kommt ja so schon mit dem Schreiben nicht
mit - und wenn dann sein Kollege sich auch noch krank gemeldet hat, dann muß er für zwei arbeiten. Und dann wollen
von ihm noch jede Menge Armeleuteflieger was?
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Ich frage mich öfters warum eben Vereine nicht dazu in der Lage sein sollten Ihre Maschinen mit Mode S auszurüsten.
Bei den Vereinen in denen ich bisher Mitglied war beschränkte sich 90% des Segelflugs auf Platzrundenhopser und Schulflüge im Flugplatznahbrereich. Dafür ist der Transponder wirkich nicht nötig. Für die paar Streckenflüge reicht es doch 1-2 Transponder anzuschaffen und diese dann jeweils in das Fluzeug zu stecken in dem sie gerade benötigt werden. Entsprechende Lösungen gibt es bereits. Dies würde die Sicherheit massiv erhöhen. Klar kostet das Geld, jedoch reden wir da m.E. nicht über unmenschliche Summen!
Noch schöner wäre es natürlich wenn es wie in den USA zusätzlich noch TIS gäbe aber ich fürchte da dürfen wir in Europa mal wieder lange warten!
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Genau so wird es ja von den Segelflugvereinen gehandhabt.
Es geht doch hier darum, daß die Segelflugvereine, die sich
in diesem Sektor befinden, bzw. ansässig sind, auch fliegen können. Sonst würde doch in diesem Sektorbereich der Segelflug aussterben. FRA ist doch schon groß genug und hat damit den Segelflug an die Ränder gedrückt. Wie weit sollen die Segelflieger, die in Frankfurt wohnen, denn noch fahren, um auf ihren Platz zu kommen - bis zu Wasserkuppe? Die Sektoren wurden in jahrelangen Verhandlungen durch den DAeC ermöglicht, auch die Motorflugkommision im DAeC wurde mit einbezogen. Selbst wenn sich der Platz außerhalb eines Sektors befinden sollte, dann handelt sich um den Sektor sicherlich um ein thermisch ergiebiges Gebiet.
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Hallo Herr Scheuerlein,
sorry, aber für solche "Profis" wie Sie sie beschreiben habe ich absolut kein Verständniss. Gerade aus fliegerischer Praxis und Streckenerfahrungsflügen habe ich eins gelernt. Sie fliegen - ich Lotse. Und ebenso wie ich nicht die Einzelnen Entscheidungen der Piloten anzweifle oder behaupte es besser machen zu können erwarte ich das auch von der fliegenden Kundschaft. Aus der Sicht des Cockpits eine Entscheidung des Lotsen zu beurteilen ist absolut eindimensional. Auch wenn manche Piloten heute meinen mit TCAS könnten Sie das auch. FIS kann selber gar nicht entscheiden ob und wie ein VFR durch C oder D fliegen kann. Der FISler gibt den request an den Radarlotsen des Sektors weiter und nur dieser entscheidet ob er den zusätzliche Traffic nimmt oder nicht. Er muß ihn auch auf die Freq. bekommen und bearbeiten. Und gearde solche Airliner sind es, die dann motzen wenn sie mal 10Grad gedreht werden oder late descent bekommen weil ein D-E... im Luftraum ist. Die Geschichte hat immer 2 Seiten.
Und zu behaupten die Flugsicherung würde deshalb dazu animieren ohne Transponder und ohne Freigabe durch C und D zu fliegen ist gelinde gesagt Schwachsinn.
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Wie dem auch sei...die Zukunft wird zeugen wo hin der "Trent"geht.
Aber jetzt mal zurück zu den Basics...also zum Anfang der Sache..Wenn ich das so richtig verstanden habe,ist diese Sperrung des Luftraums nirgens Schriftlich niedergelegt,sondern es ist eine reine Ermessenssache der Flugsicherung,bzw des Lotsen ob er jemanden durchlässt oder nicht? sehe ich das richtig?
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Ihre basic ist unser Luftrecht und das Luftrecht besteht aus Gesetzen. Zu jedem Gesetz gehören als Anhang die Ausführungsbestimmungen desselben. Jeder Lotse handelt also im Rahmen dieser Ausführungsbestimmungen. Diese können jederzeit durch die Behörde geändert werden - ohne das jeweilige Gesetz ändern zu müssen - was sehr langwierig ist -Bundestag, Bundesrat.
Kommt die zuständige Behörde mit dem DAeC über die Einrichtung eines Sektors überein - so werden lediglich die
Ausführungsbestimmungen eines Gesetzes dahingehend geändert, bzw. ergänzt.
Ein allumfassendes Wissen kann keinem Poliker zugemutet werden, darum bedienen sich alle der Gremien - hier des DAeC.
Welche Macht die jeweiligen Gremien im Bundestag haben - ist sicherlich jedem bekannt. Das macht ja auch Sinn - denn schließlich ist der DAeC in der Hinzuziehung vor einer
Änderung einer Ausführungsbestimmung der Garant der Interessen unserer Fliegerei.
Dem Lotsen, als letztendlichen Sicherungsgaranten, obliegt es nun, diese geänderten Ausführungsrichtlinien auch entsprechend anzuwenden.
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ok...soweit so gut..
Wenn Sie mir nun noch Idealerweise Sagen könne um welche Ausführungsbestimmung bzw Ausführungsrichtlinie es sich hier Konkret handelt,hätte ich ne Bettlektüre,hab ein wenig mehr einblick und damit was dazugelernt....
ihren Letzten Absatz kann ich als ein "Ja" auffassen??
Mfg: Scheuerlein
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Was der DAeC mit der oberen Luftaufsichtbehörde erreicht hat, nämlich die Einrichtung eines Segelflugsektors - bekommt der Lotse als verbindliche Aufgabe auf den Tisch.
Wie riski seine Tätigkeit ist, wissen wir wohl alle - siehe
Absturz zweie Airliner über dem Bodensee. Er wird sich also
immer auf der sicheren Seite bewegen. Wenn er, bzw. sein Kollege am Radar, die Segler auf dem Schirm nicht sieht,
dann wird er diesen Sektor für den beantragten Zeitraum
den Seglern einräumen. Diese Sektoren wurden vornehmlich
wohl als Anschlußgebiet für den Streckenflug eingerichtet -
sonst würde der Segelflugverein am Platz den ganzen Tag nur Platzrunden drehen können - insofern haben Sie schon recht.
Eine Anfrage beim DAeC und sie bekommen Einsicht in diese
Vorgänge - als Bettlektüre !
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. . . . in Ergänzung: 99% aller Segelflugzeuge verfügen wohl über keinen Transponder. Ihr eigentliches Jagdrevier ist ja der allegemine VFR-Bereich, also bis 5000 ft, in dem ein
Transponder nicht vorgeschrieben ist. Wenn ein Segelflugsektor also in einem C-Gebiet eingerichtet wird, dann muß der Lotse diese Segelflugzeuge unter seine Fittiche nehmen. Da sie keinen Transponder haben, kann der Lotse am Schirm sie nur sehen, wenn sie die Taste drücken. Will eine
Motormühle dann da kopfvornüber durch, dann kann der Radar-Lotse dies wohl nur ermöglichenn, wenn er alle Segelflugzeuge zum minütlichen Drücken der Taste auffordert -um ihre jeweilige Position zu ermitteln. Für die Segelflieger, die sich nun im Pulk morgens langsam hochschrauben - ist das eine nicht zumutbare Belastung - würde nur die Kollisionsgefahr erhöhen. Und für den Radar-Lotsen eine nicht zumutbare Mehrbelastung.
Darum halten wir uns da raus !
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Irgendwie scheinen Sie das mit den Lufträumen und vor allem den Flugregeln
nicht so ganz begriffen zu haben. Die Segelflieger sind per Definitionem
VFR unterwegs, und wenn ich jetzt als Motorflieger VFR durch dieselbe Zone
fliegen will, dann betrifft es den Lotsen überhaupt nicht - ich selber muss
dafür sorgen, dass (auf Sicht) mein Flugweg frei ist, sonst nichts. Es gibt
objektiv keinen Grund, sich als VFR-Flieger aus Lufträumen heraus zu
halten, in welchen sich andere VFR-Flieger befinden, es sei denn, ich
kreuze deren Flugweg.
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. . . hier ist die Rede von einem Sektor, der sich in einem C-Gebiet befindet - das also eine Freigabe erfordert - or what?
Der Lotse bestimmt dann meinen Flugweg - nicht ich !
Jetzt begriffen ?
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