 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo Herr Müller,
Ihre Argumente gegen eine HX Regelung ist eher ein Argument dafür.Das sollten Sie als Lotse dann aber eigendlich gemerkt haben.Denn wenn ich einen Luftraum D oder D (CTR) oder C habe und schalte das HX (so wie das Militär das mit seinen CTR'S macht)erreiche ich doch Folgende Situation: wer einen Luftraum HX befliegen möchte und auf eine Nachfrage auf Statur beim Flug Informationsdienst oder der zuständigen Kontrollstelle verzichtet hat diesen als AKTIV zu betrachten.Bei C und D also erstmal FIS anrufen wenn man rein will..
Dann ist Dauernde Hörbereitschaft erfordelich,was ja wohl bedeutet das jeder auf der frequenz ist und zwar auf der selben!!!(nicht wie jetzt die einen auf Langen o München und die segelflieger auf platzfrequenz oder segelflug Atis).
Dann stimmt es wirklich die 15minuten zum Verlassen haben Sie als Controller in der Tat nicht mehr zur Verfügung,wenn Sie den Luftraum brauchen.Theoretisch haben Sie ihn SOFORT nach Aktivierung,ob Sie nun dem Verkehr der sich darin noch Tummelt
15min VOR Aktivierung vorwarnen oder NACH Aktivierung auffordern den Luftraum innerhalb einen Bestimmten Zeit zu verlassen ist dann eine Entscheidung die Sie (bzw FIS)für sich allein treffen muß.An Mil.Plätzen Funktioniert das im übrigen bestens und wir haben Teilweise bis zu 30 Flugzeuge in der CTR
an Wochenenden.Der Turm ruft dann in die Frequenz,kündigt an das er den Luftraum aktivieren möchte und fordert Positionsangaben,daraufhin entscheidet er ob er sich nur die An und Abflugwege frei macht oder zum Verlassen des Luftraumes Auffordert.
Zur Flugplanung:Das mit geraden Strich macht warscheinlich nur jemand der sich keine gedanken um Plätze mit Tankmöglichkeiten machen muß.Jeder der Hingegen einen Flieger mit einer sehr begrenzten Reichweite hat (bei mit 78Linhalt und einem flow von 24l/h)Plant in der regel so das es immer einen Platz mit Kraftstoff innerhalb der sicheren Reichweite gibt.dazu kommt das es ja wohl als absolut unpraktikabel anzusehen ist für einen Flug von Burg Feuerstein nach Neumarkt Oberpfalz die Route via Neustadt/Aisch und Schwabach zu Planen,nur weil ich davon ausgehen muß das ich keine Freigabe erhalte und deshalb entweder in Graßnabenhöhe an den Segelflugplätzen vorbei(da ist ja auch immer gut was los)muß oder gleich den oben beschriebenen flugweg nehme.Ich habe im übrigen dieses Kartenblatt und gerae Nürnberg gewählt weil mir Nünberg als slches,egal wo ich hin möchte immer im weg liegt und sich immer die frage stellt:unten durch und dann evtl an der CTR abprallen,obendrüber(macht nur sinn wenns eh an die Max range geht)oder gleich aussen rum...und da bleibt dann nur der westliche weg als sichere möglichkeit...
Zur Persönlichen Anmerkung, die frage ist ja nicht "warum dann nicht ich"sondern warum NUR ohne Motor..
Wenn ich mit einem Motorsegler typ Motorraab oder Krähe oder auch meinetwegen einem B Falken angegondelt komm,mit einen Mörderischen Reisegeschwindigkeit von 90-100Km/h dann müsste mich der Lotse ja nach gängiger Praxis als Motorflugverkehr ablehnen.Lege ich mein Triebwerk ganz legal aber still,wäre ich in die Freigabe als "unkown glider traffic"eingeschlossen.
bin aber nach wie vor immer noch im selben Luftfahrzeug unterwegs und hab dann zudem noch die wunderbare eigenschaft das ich den Luftraum dann(falls sehr gute termik ist,damit ich net gleich absauf)mit einer speed von ca 70Km/h (meist aber um die 60)durch krieche..Nun mal ehrlich..
diese Praktik der freigaben ist doch 1. Alles andere als durchdacht und B.der Völlige nonsens..da ausser einigen sehr wenigen alle anderen benachteiligt sind.gerade die Klein und Kleinst VRF fliegerei..(die Großen IFR fähigen schnellfliegenden können ruhig andere höhenbänder nutzen denen tuts weder weh, noch haben meiner meinung nach 180kt und schneller was unter 5000ft verloren)
|
|
|
|
|
Hallo Herr Müller,
freut mich sehr, dass hier eine fachlich interessante Diskussion zu dem Thema entstanden ist, und herzlichen Dank an Sie und alle anderen, die das Thema hier von unterschiedlicher Seite beleuchten.
Kurz ein paar Anmerkungen zu einigen hier vorgebrachten Argumenten:
1. "HX oder nicht HX"
Ich sehe tatsächlich HX als die sauberste Lösung an. Lufträume, die aktiv und inaktiv werden sind ja nichts besonderes. Streng genommen wäre der Einwand gegen den Segelflugsektor als LR-C (HX) ja ein Einwand gegen jeglichen HX-Luftraum, weil die Situation – Luftraum wird aktiv, während sich noch anderer Verkehr darin befindet - sich ja bei jeder zeitlichen Aktivierung ergeben könnte.
An anderer Stelle funktioniert das ja auch. Wenn ich VFR durch irgendein Shooting-ED(R) möchte und bei FIS anfrage sagt dieser ja gelegentlich auch "not active at the moment, please report entry and leaving and stay on my frequency."
Ergebnis: Ich halte Hörbereitschaft auf seiner Frequenz und er könnte mir jederzeit mitteilen dass das Gebiet nun aktiv wurde.
Warum nicht bei den Segelflugsektoren? (HX) mit z.B. FIS oder auch den im momentanen Verfahren genutzten Segelflug-Infostellen als Informationsquelle über Aktivität und Inaktivität, verbunden mit der Auflage Hörbereitschaft zu halten? Das ist doch national wie international absolut eingespielter Standard.
2. Verkehrsinformationen als Hinderungsgrund für VFR-Durchflüge im Segelflugsektor (LR C)
Natürlich kann der Lotse keine Einzelinformationen über jedes Segelflugzeug an einen VFR-Durchflug weitergeben. Aber wo steht dass er das muss? "Unknown glider traffic" mag – wie Sie richtig sagen – nur begrenzt sinnvoll sein, das hindert FIS jedoch nicht, mir diese Verkehrsinformation regelmäßig an anderer Stelle im Luftraum E ins Cockpit zu funken (z.B. immer wenn man am Wochenende unter dem C-Deckel über EDFZ fliegt).
Wenn ich jetzt der Meinung bin das mir dies zu riskant ist, kann ich ja immer noch – nach eigener Entscheidung – das Gebiet umfliegen.
###-MYBR-###
Die Segelflugsektoren sind als flexible Luftraumnutzung sehr sinnvoll. Ich sehe in der momentanen Regelung jedoch die Gefahr, dass hier zwei Luftverkehrs-Arten, die sich den selben Luftraum problemlos teilen können, ohne Not gegeneinander ausgespielt werden.
Die Motorflieger ärgern sich über die nebulösen Segelflugsektoren und die Segelflieger sehen ihre hart erkämpfte Regelung nun von anderer Seite in Gefahr.
Das muss nicht sein: HX mit Hörbereitschaft ist eine saubere Lösung, mit der die allermeisten Piloten auch aus ihrer täglichen Praxis vertraut sind (im Unterschied zu den Spezial-Verfahren des LR-C/D "Segelflugsektors").
Happy Landings,
Jan Brill
|
|
|
|
|
Hallo die Herren,
ich verstehe Ihre Argumente und Ideen, kann Ihnen aber aus der Praxis sagen das die Realität etwas anders aussieht. Warum haben wir den C und D Lufträume ? Weil in diesen eine Vielzahl von IFR Bewegungen großer oder auch kleiner und heute, gerade in der Buisness Aviation zunehmend, auch schnelle Maschinen unterwegs sind. Als APP Lotse brauche ich den Platz in dem ich ohne Sorge vor unknown Traffic meine IFR Movements lotsen kann - soweit die THEORIE. Die Praxis sieht leider ganz anders aus. Ich selber werde nicht behaupten immer alles richtig zu machen und jede Spitzfindigkeit der Fliegerei zu kennen, damit bin ich aber nicht alleine. Fast jeden Tag, an dem es das Wetter zulässt habe ich eine große Anzahl von VFR (und das sind nur die, die den Transponder anhaben oder von den paar noch existierenden Primärradars erkannt werden) auf meinem Radarschirm. Und auch wenn das mancher nicht gerne hört, fast jeden Tag fliegt einer oder mehrere an Stellen an denen sie nicht sein dürfen. Oft genug auch Leute die den Luftraum um Frankfurt kennen sollten, da sie dort in der Nähe starten. Ihre Vorgeschlagene HX Regelung mag in der Theorie funktionieren, in der Praxis werden genug auch dann durchfliegen wenn nicht vorgesehen oder den berühmten Anruf "Hallo ich hatte da fast ein Zusammenstoß mit nem Segler, warum hat der FISler nix gesagt"...."Weil sie Rausschauen müssen wenn VFR...." Ich will Ihnen bestimmt nicht die fliegerische Professionalität absprechen, nur leider hat diese nicht jeder, das belegt meine Erfahrung und die Zahlen der "Falsch"flieger die dokumentiert werden. Die Masse muß damit zurecht kommen, ist im Strassenverkehr auch nicht anders. Leider.
Das FIS dann über den Status informiert und Rufbereitschaft hält...nun ja, ich bin der Meinung das unsere FIS Lotsen einen sauberen Dienst tun, nur im Sommer ist die Kapazität schon so weit erschöpft das dieser Wunsch wohl unerfüllt beleibt. Gehen sie mal bei schönem Wetter hin und versuchen alle Callsigns, Requests, DEP und DEST die sie hören aufzuschreiben, dann wissen Sie was ich meine - und dann versuchen Sie sich vorzustellen wie es wäre noch sinnvoll und verständlich rund um Frankfurt für mehr als 10 Segelflugsektoren je nach Tag und RWY in use Höhenangaben und Ein- Ausflugrequests zu geben. Mag sein das das der Militärplatzlotse schafft, der hat aber auch weniger Traffic. So leid es mir tut, die Segelflug Sektoren sind vielleicht ein kleines Zugeständniss an die lokalen Vereine um überhaupt sinnvollen Segelflug in Nähe der großen Verkehsflugplätze zu ermöglichen nicht mehr nicht weniger. Und wenn Sie sehen würden was alles angestellt wird mit IFR Verkehr nur um diese Sektoren zu aktivieren würden Sie mich besser verstehen. Fragen Sie mal die L-Hansa was sie davon hält das 20 Flieger (A340,/747 die längere DEProute fliegen müssen nur um über den Segelflugsektor zu kommen..... Viel Spaß.
In diesem Sinne bis zum nächsten C-crosing request in FRA.
Gruß
|
|
|
|
|
Sorry wenn ich das jetzt frage,und ich ohne es böse zu meinen mal meinem Unmut luft mache),aber ist die Fis dazu da ALLEN Luftverkehr so sicher und so schnell wie möglich an die jeweiligen Ziele zu geleiten.Oder ist es die Aufgabe den Luftraum von Armerleute flugzeugen frei zu halten??Den Eindruck kann man nämlich etwas gewinnen...Im Kreise mder Flugzeugführer mit denen ich meine Freizeitflüge meistens durchführe,befinden sich fast Ausschließlich Mil.Piloten und Flugzeugführer verschiedener Airlines.Wenn selbst diese für die Verweigerung von Freigaben kein Verständnis aufbringen(ich geh zumindest bei den Airliner Piloten von aus,das Sie einen überblick darüber haben,wann welcher Luftraum kritisch ist)Frag ich mich ob die Flugsicherung irgendwie ihre Aufgaben falsch verstanden hat.
Wenn Sie im laufe der nächsten Jahre sich mal fragen sollten,warum plötzlich kaum mehr nen XPDR einschaltet und nicht genehmigter Verkehr zu nimmt,dann hat sich dieses Problem die Flugsicherung selbst zuzuschreiben...
Nur um mir da im Vorfeld einen Vorwurf zu ersparen: Ich Betreibe mode S IMMER,ich befinde mich bei überlandflügen IMMER in Hörbereitschaft,wenn ich unter 5000ft bin auf den Frequenzen der Fluggelände welche an welchen ich vorbei komme und über 5000ft auf FIS.
Gruß:Scheuerlein
Ps. Ziel sollte es für die FIS sein JEDEN zu solchen Standarts zu ermutigen,nicht alle dazu zu bringen den funk einfach auszumachen..
|
|
|
|
|
Insofern hast Du schon recht - nur ich differenziere zwischen
high traffic-airports and low-ones. Gerade at FRA ist es ein
enormes Entgegenkommen der Lotsen - und nach einem enormen Kampf durch den DAeC - daß Segelflugsektoren überhaupt eingerichtet werden konnten.
Der Lotse sieht die Segler nicht, weil aus Kunstoff - warum
müssen wir da auch noch durchkrachen und damit den Lotsen
in extreme Schwierigkeiten bringen ? Ein Segler ist doch
auch für uns oft nur ein winziger Strich am Himmel - wenn
er uns entgegenkommt - oder wegfliegt.
Unsere Fliegerei ist doch eh nur Lustfliegerei - meine damit, kleiner Umweg nach unten gefällig ? Warum müssen wir mit unserem dann Starrsinn die Jungs am mike belästigen.
Irgendwann reicht es ihnen mal dann und die Segler-Sektoren werden wieder dicht gemacht.
Ich fliege oft von Nord nach Süd und gehe über Wiesbaden
tief runter. Damit erspare ich mir die Quatscherei - hab meine - und er seine Ruh.
Überlassen wir doch die Sektoren der schöngeistigen Fliegerei - nämlich dem Segelflug.
Wenn wir uns so benehmen - ist beiden Seiten geholfen.
Auch in der Fliegerei gilt § 1. Die Teilnahme am Luftverkehr
erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme.
Got it?
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hallo Herr Scheuerlein,
sorry, aber für solche "Profis" wie Sie sie beschreiben habe ich absolut kein Verständniss. Gerade aus fliegerischer Praxis und Streckenerfahrungsflügen habe ich eins gelernt. Sie fliegen - ich Lotse. Und ebenso wie ich nicht die Einzelnen Entscheidungen der Piloten anzweifle oder behaupte es besser machen zu können erwarte ich das auch von der fliegenden Kundschaft. Aus der Sicht des Cockpits eine Entscheidung des Lotsen zu beurteilen ist absolut eindimensional. Auch wenn manche Piloten heute meinen mit TCAS könnten Sie das auch. FIS kann selber gar nicht entscheiden ob und wie ein VFR durch C oder D fliegen kann. Der FISler gibt den request an den Radarlotsen des Sektors weiter und nur dieser entscheidet ob er den zusätzliche Traffic nimmt oder nicht. Er muß ihn auch auf die Freq. bekommen und bearbeiten. Und gearde solche Airliner sind es, die dann motzen wenn sie mal 10Grad gedreht werden oder late descent bekommen weil ein D-E... im Luftraum ist. Die Geschichte hat immer 2 Seiten.
Und zu behaupten die Flugsicherung würde deshalb dazu animieren ohne Transponder und ohne Freigabe durch C und D zu fliegen ist gelinde gesagt Schwachsinn.
|
|
|
|
|
Wie dem auch sei...die Zukunft wird zeugen wo hin der "Trent"geht.
Aber jetzt mal zurück zu den Basics...also zum Anfang der Sache..Wenn ich das so richtig verstanden habe,ist diese Sperrung des Luftraums nirgens Schriftlich niedergelegt,sondern es ist eine reine Ermessenssache der Flugsicherung,bzw des Lotsen ob er jemanden durchlässt oder nicht? sehe ich das richtig?
|
|
|
|
|
Ihre basic ist unser Luftrecht und das Luftrecht besteht aus Gesetzen. Zu jedem Gesetz gehören als Anhang die Ausführungsbestimmungen desselben. Jeder Lotse handelt also im Rahmen dieser Ausführungsbestimmungen. Diese können jederzeit durch die Behörde geändert werden - ohne das jeweilige Gesetz ändern zu müssen - was sehr langwierig ist -Bundestag, Bundesrat.
Kommt die zuständige Behörde mit dem DAeC über die Einrichtung eines Sektors überein - so werden lediglich die
Ausführungsbestimmungen eines Gesetzes dahingehend geändert, bzw. ergänzt.
Ein allumfassendes Wissen kann keinem Poliker zugemutet werden, darum bedienen sich alle der Gremien - hier des DAeC.
Welche Macht die jeweiligen Gremien im Bundestag haben - ist sicherlich jedem bekannt. Das macht ja auch Sinn - denn schließlich ist der DAeC in der Hinzuziehung vor einer
Änderung einer Ausführungsbestimmung der Garant der Interessen unserer Fliegerei.
Dem Lotsen, als letztendlichen Sicherungsgaranten, obliegt es nun, diese geänderten Ausführungsrichtlinien auch entsprechend anzuwenden.
|
|
|
|
|
ok...soweit so gut..
Wenn Sie mir nun noch Idealerweise Sagen könne um welche Ausführungsbestimmung bzw Ausführungsrichtlinie es sich hier Konkret handelt,hätte ich ne Bettlektüre,hab ein wenig mehr einblick und damit was dazugelernt....
ihren Letzten Absatz kann ich als ein "Ja" auffassen??
Mfg: Scheuerlein
|
|
|
|
|
Was der DAeC mit der oberen Luftaufsichtbehörde erreicht hat, nämlich die Einrichtung eines Segelflugsektors - bekommt der Lotse als verbindliche Aufgabe auf den Tisch.
Wie riski seine Tätigkeit ist, wissen wir wohl alle - siehe
Absturz zweie Airliner über dem Bodensee. Er wird sich also
immer auf der sicheren Seite bewegen. Wenn er, bzw. sein Kollege am Radar, die Segler auf dem Schirm nicht sieht,
dann wird er diesen Sektor für den beantragten Zeitraum
den Seglern einräumen. Diese Sektoren wurden vornehmlich
wohl als Anschlußgebiet für den Streckenflug eingerichtet -
sonst würde der Segelflugverein am Platz den ganzen Tag nur Platzrunden drehen können - insofern haben Sie schon recht.
Eine Anfrage beim DAeC und sie bekommen Einsicht in diese
Vorgänge - als Bettlektüre !
|
|
|
|
|
. . . . in Ergänzung: 99% aller Segelflugzeuge verfügen wohl über keinen Transponder. Ihr eigentliches Jagdrevier ist ja der allegemine VFR-Bereich, also bis 5000 ft, in dem ein
Transponder nicht vorgeschrieben ist. Wenn ein Segelflugsektor also in einem C-Gebiet eingerichtet wird, dann muß der Lotse diese Segelflugzeuge unter seine Fittiche nehmen. Da sie keinen Transponder haben, kann der Lotse am Schirm sie nur sehen, wenn sie die Taste drücken. Will eine
Motormühle dann da kopfvornüber durch, dann kann der Radar-Lotse dies wohl nur ermöglichenn, wenn er alle Segelflugzeuge zum minütlichen Drücken der Taste auffordert -um ihre jeweilige Position zu ermitteln. Für die Segelflieger, die sich nun im Pulk morgens langsam hochschrauben - ist das eine nicht zumutbare Belastung - würde nur die Kollisionsgefahr erhöhen. Und für den Radar-Lotsen eine nicht zumutbare Mehrbelastung.
Darum halten wir uns da raus !
|
|
|
|
|
Irgendwie scheinen Sie das mit den Lufträumen und vor allem den Flugregeln
nicht so ganz begriffen zu haben. Die Segelflieger sind per Definitionem
VFR unterwegs, und wenn ich jetzt als Motorflieger VFR durch dieselbe Zone
fliegen will, dann betrifft es den Lotsen überhaupt nicht - ich selber muss
dafür sorgen, dass (auf Sicht) mein Flugweg frei ist, sonst nichts. Es gibt
objektiv keinen Grund, sich als VFR-Flieger aus Lufträumen heraus zu
halten, in welchen sich andere VFR-Flieger befinden, es sei denn, ich
kreuze deren Flugweg.
|
|
|
|
|
. . . hier ist die Rede von einem Sektor, der sich in einem C-Gebiet befindet - das also eine Freigabe erfordert - or what?
Der Lotse bestimmt dann meinen Flugweg - nicht ich !
Jetzt begriffen ?
|
|
|
|
|
Als VFR-Flug bin ich bislang immer noch selbst verantwortlich für Hindernis-
und Kollisionsfreiheit, das gilt auch für CVFR. Das gilt auch für Sektoren
im Luftraum C, für die ich eine VFR-Freigabe beantragt und bekommen habe.
|
|
|
|
|
. . . hier irgendwo drüber soll sich ja ein button befinden
>zum Beginn der Diskussion springen<
Entweder klemmt Ihre Taste oder Sie sind der deutschen Sprache nicht mächtig.
Nachhilfeunterricht: Ein Motorflieger beschwert sich hier in diesem Forum darüber, daß er einen Durchflug durch einen Segelflugsektor, welcher innerhalb eines C-Gebietes liegt, verweigert bekam - und er dies nicht kapieren will.
Aber es soll ja Leute geben, die das Buch von hinten anfangen zu lesen.
|
|
|
|
|
Ich bin noch völlig klar im Kopf. Ich kenne die Eingangsfrage, und deshalb
verstehe ich Ihre Reaktion nicht. Denn wenn Sektoren im Luftraum C
für den Segelflug frei sind, ist es hinreichend unverständlich, wieso
anderer VFR-Verkehr ähnlichen Kalibers dort keine Freigabe bekommen
soll. Mit der Belastung des Lotsen - und damit komme ich auf Ihren Beitrag
mit den minütlichen Segelflugidentifikationen - lässt sich die nicht erklären.
Weder hat er die Pflicht, dem einfliegenden VFR-Motorflugzeug die Position aller
Segler zu berichten, noch gibt es einen achtbaren Grund, ihm einen Einflug
in dieses Gebiet zu verweigern, solange der Lotse es für andern VFR-
Verkehr freigibt. Wir haben uns da nicht herauszuhalten, sondern diese
Einschränkung betrifft uns unnötiger- und schikanöserweise aus falscher
Regelinterpretation heraus.
|
|
|
|
|
Ich bin der Meinung, daß der Lotse schon weiß was er macht - er hat schließlich das Luftrecht hinter sich. Gerade in FRA
hat er doch wohl keine Zeit auch noch Schikanen loszulassen.
An jedem anderen Platz würde ich es versuchen mir eine entsprechende Freigabe zu holen - wo sich der Lotse freut-daß er nicht ganz einschläft. Aber in FRA ?
Wie gesagt, ich fliege oft von Nord nach Süd und tauche dann
lieber bei Wiesbaden ab und sehe mir den Vater Rhein aus nächster Nähe an. Dann verbrate ich zwar € 20 mehr an Sprit,
hab aber meine Ruh und er auch. Er hat doch nun hinreichend erklärt, daß er mit dem Schreiben kaum noch mitkommt - und
dann kommen auch noch wir? Ist eben Ansichtssache.
|
|
|
|
|
Hier wohl die Erklärung warum dem Motorflieger der Einflug
in den Segelflugsektor verwehrt wurde:
Wenn man den Kommentar des Lotsen genauer liest, dann sieht
man darin auch die Erklärung. Während der Aktivzeit des Segelflugsektors gibt er an alle anfliegenden airliner late
decent durch. D. h. der Segelflugsektor befindet sich im Anflugbereich der Großen. Wird der Segelflugsektor nun wieder geschlossen, muß der Lotse sicher sein, daß sich kein
VFR Verkehr mehr im Anflugbereich befindet. Kurz vor der
Deaktivierung des Segelflugsektors läßt der Lotse also keinen VFR-Verkehr mehr in diesen Sektor rein.
|
|
|
|
|
Bitte Button *zum Anfang der Diskussion Springen*verwenden und dann drüber Nachdenken was die Grundfrage war..
Denn Auch wenn ich die Diskussion bisher recht Interessant fand,
kam Leider nix Konkretes auf die Frage rum.
Selbst vom Lotsen nicht!!
In der Veröffentlichung zum Aisp. C Frankfurt steht lediglich dieses:
Quelle:https://www.daec.de/se/downfiles/2008/Frankfurt.pdf###-MYBR-###
Frankfurt
Luftraum C
1. Allgemeine Freigaben für Segelflugsektoren
Innerhalb des nachstehend beschriebenen Sektors des Luftraums Klasse C Frankfurt sind
Segelflüge im Wege von allgemeinen, sektorbezogenen Freigaben der Flugverkehrskontrollstelle
Langen gestattet, sofern die Verkehrslage des Flugbetriebs nach Instrumentenflugregeln am
Verkehrsflughafen Frankfurt und die Flugsicherungskapazität es zulassen.
1.1 Sektor "Alzey"
Seitliche Begrenzung:
494956 N 074145 O - 495047 N 074143 O - 495252 N 074416 O -
494352 N 080902 O - 493946 N 081003 O - 494956 N 074145 O.
Vertikale Begrenzung:
Von 4500 Fuß über NN bis maximal Flugfläche 65.
2. Koordination von Sektorfreigaben, Nachricht an Segelflugzeugführer, Hörbereitschaft
Die Flugleitung des Verkehrslandeplatzes Mainz/Finthen hat die Sektorfreigabe bei der
Flugverkehrskontrollstelle Langen einzuholen und diese Segelflugzeugführern zu übermitteln.
Die Flugleitung benachrichtigt die Flugverkehrskontrolle, wenn Segelflugbetrieb im betreffenden
Sektor beendet ist.
Segelflugzeugführer sind innerhalb des Sektors Alzey zur Hörbereitschaft auf der Frequenz der
Flugleitung Mainz/Finthen (Mainz Info, Frequenz: 122.925 MHz) verpflichtet, um über eine
Deaktivierung unverzüglich informiert zu werden.
Bei Deaktivierung des Sektors müssen Segelflugzeugführer diesen spätestens zehn Minuten
nach Aufforderung verlassen haben.
Segelflugzeugführer können sich über die Sektorfreigabe auch bei LANGEN INFORMATION
(119.15 MHz) informieren.
3. Zusatzbestimmung für Flüge von Hängegleitern und Gleitsegeln
Die Regelungen in Nr. 1 und 2 gelten auch für Flüge von Hängegleitern und Gleitsegeln, sofern
diese Luftsportgeräte mit einem Sprechfunkgerät mit den erforderlichen Frequenzen ausgerüstet
sind.
Nun bin ich einfach mal von Ausgegangen, das es wohl noch irgendwo eine Festlegung geben muß den Allgemeinen VFR Verkehr,(von welchem hier keinerlei Rede ist) betreffend.
Da ich nirgens etwas finden konnte,dachte ich mir.."kannst ja net alles wissen,frag mal evtl weiß jemand wo das geregelt ist".
|
|
|
|
|
Ich glaube das Sie Verstanden haben um was es hier geht und auch warum ich das ganze mit den Sektoren etwas Verwirrend finde,bzw die Handhabe nicht ganz nachvollziehen kann,denn wie Sie schon richtig sagen.Bei VFR bekomm ich zwar ne Freigabe für einen Steuerkurs und eine Höhe,aber Rausschauen muß ich dennoch und Verantwortlich bin ich auch immer noch selber(wer auch sonst)
Mir fällt da ganz Konkret das Thema *C-VFR,mit Freigabe in die Wolken*ein, (Fragen Sie mich aber bitte nicht in welchem Magazin das War..sonst müsst ich glatt mein Archiv durchforsten)Wo ganz Deutlich gemacht wurde das auch unter C-VFR auch bei anders Lautender Freigabe die Einhaltung Sämtlicher Abstände Ausschließlich in der Verantwortung des Luftfahrzeugführers liegt,welcher entsprechende Abänderungen seiner Freigaben beim Lotsen zu "erbitten"hat.
Ich denke also wir sind uns recht einig,was Verantwortlichkeiten angeht...
Mfg: marco Scheuerlein
|
|
|
|
|
Erbitten müssen Sie gar nichts, (request, Hauptbedeutung verlangen tönt etwas weniger servil, darum wenn immer möglich englischen Funk verwenden) wenn es darum geht, in kontrolliertem Luftraum VMC zu bleiben. Wenn Sie einen Entschluss fassen, müssen Sie es dem Lotsen mitteilen, und der kann ihn akzeptieren oder allenfalls ablehnen. Bei letzterem darf er aber immer noch unter keinen Umständen von Ihnen verlangen, die Bedingungen die Abstands- und Sichtbedingungen der VFR-Flugregel zu verletzen.
In den USA gibt es z.B. kein C-VFR-rating. Es ist Teil der PPL-Ausbildung, gewisse Übungen unter der Haube zu absolvieren, und wenn man nett fragt, kann man problemlos (nicht gerade morgens im Final von DFW mit atemraubenden 70 kn) an einem der kleinern Flugplätze ein paar volle ILS-Approches schießen.
Ich denke, bei der Restriktion auf Segelflugzeuge in den Segelflugzonen steckt noch eine Menge alten Parteienstreits auf kleineren Flugplätzen, wo sich ein Motor- und ein Segelflugverein die Ressourcen teilen mussten. Da wurde zum Teil um die Zone links oder rechts eines solitären Baumes oder einer Feldscheune gestritten und Motor- bzw. Segelflug-Only Gebiete definiert. Selbstverständlich gehörte das Schleppflugzeug den Segelfliegern und hatte sich auch ständig aus den so definierten Motorfluggebieten heraus zu halten. Auswärtige Piloten, welche diese lokalen Gesslerhüte missachteten oder nicht kannten, wurden erbarmungslos vom Flug"leiter" zusammengestaucht.
Wir sollten langsam soweit sein, diese gegenseitigen Trotzphasen überwinden zu können. Ich betrachte sogar die Reservation von Segelflugzonen ausschließlich für Segelflug durch die DFS als ein durch nichts begründetes Kinderspiel, sofern sie nicht durch eine spezielle Situation, z.b. Wettbewerb, bedingt ist. Zugegeben, die Praxis sieht oft viel pragmatischer aus, aber das ändert nichts daran, dass man als VFR-Motorflug mit einem Echoklasse-Flugzeug prinzipiell kein Anrecht hat, in diese Segelflugsektoren einzufliegen, obschon sich das Flugprofil nicht so arg von den Bevorrechtigten unterscheidet, die Flugregel ist sogar identisch.
|
|
|
|
|
Frag mich schon länger warum man Segelflugzeuge von allen Regelungen die Sicherheit bedeuten würden ausnimmt..von mir aus sollen die rumtreiben wo immer Sie das wollen,das mit entsprechenden Wetterlagen teils Riesige Strecken am Stück abgerissen werden ist ja nicht neu..aber warum man das so mitmacht das die sich in Jeglichen Luftraum Unsichtbar rumtreiben dürfen verwundert mich schon etwas länger und ist auch nicht nachvollziehbar...Naja wie dem auch sei..Leben und Leben lassen..und der Motorflieger ist zzt wohl der Bereich der Luftfahrt der immer mehr eingeengt wird.
Was das zusammen stauchen durch Flugleiter und div.andere Personen angeht,hab ich da erfahrung mit und ein Händchen für Fettnäpfchen,aber solange ich mich auf der rechtlich Sicheren Seite Bewege,tu ich das mit nem Schulterzucken ab..Wenn einer dieser "lokal Unantastbaren Gurus der Luftfahrt"der Meinung ist,er habe den "Ulimativen"Verstoß gegen die Gepflogenheiten der Lokal erdachten Regeln beobachtet,steht es ihm ja frei Meldung bei der Zuständigen Behörde zu machen...(ich hab sogar die tel. meines LA's in der Arufliste)...Da ich in meiner Zeit bei der Luftwaffe gelernt hab mich immer Abzusichern bevor ich was tu,seh ich vielem gelassen entgegen...
|
|
|
|
|
Ich bin auch der Meinung dass die Sektorenregelung eben nicht klar beantwortet wurde, auch vom beteiligten DFSler nicht. Denn nochmals wie weiter oben erwähnt, ich bin mit der Sektorenregelung in Nürnberg gut vertraut, wenn ich durch den Nachbarsektor fliegen möchte, hole ich mir die Infos von der Zuständigen Infofrequenz, nicht von FIS. Dort weiss also niemand, dass ich dort fliege! Der Segelflugplatz Seckendorf liegt sogar in D(CTR) von Nürnberg, ist also ohne Sektoren überhaupt nicht nutzbar! Ist jedoch für Segelflug, Motorsegler und UL zugelassen, und in den Betriebsbestimmungen steht der Platz ist anfliegbar wenn der Sektor offen ist. Wie soll das also mit der Ausssage in einem früheren Beitrag zusammen passen, die Sektoren sind nur für Segelflug offen? Ich bin wie Herr Brill der Meinung, die DFS hat hier entweder ihre eigenen Lufträume nicht versteht oder es sich leicht macht. Ich mache dem Lotsen zunächst mal keinen Vorwurf, mag sein dass die entsprechende Verfahrensansweisung tatsächlich so vorliegt, dann hat aber das Management die Lufträume nicht begriffen....
Und weil der background anscheinend doch ne Rolle spielt hier, ich mache seit über 10 Jahren Segelflug im Bereich Nürnberg und bewege außerdem Learjets ex NUE, kenne also beide Seiten :-) Und ich kann auch Beschwerden über Late Descend oder 10 Grad Kursabweichung nur nachvollziehen, wenn die Streckenerfahrungsflüge bei der Gesellschaft mit dem großen Kranich stattgefunden haben, die beschweren sich ja eh über (fast) alles..... Alle anderen Kollegen sowohl aus meiner Firma als auch von anderen ansäßigen Firmen haben kein Problem damit, um so nen Sektor außen rum zu fliegen, dann dauerts halt eben 2 Minuten länger....
|
|
|
|
|
Was ich als ne gute lösung finden würde um dem Luftsport ein Stück freiheit zu erhalten bzw zu sichern wäre entweder die Sektoren HX(was aber auch gewaltige nachteile hat,da dann auch schnelle vfr's durch könnten),oder aber diese Sektoren als "Luftsportsektoren"auszuschreiben und auch für die Kleinfliegerei bis zu einer definierten größe und geschwindigkeit freizugeben,so das Flugzeuge mit ähnlichen Fluggeschwindigkeiten und Eigenschaften wie Segelflugzeuge ebenfalls den Luftraum frei nutzen können.(Piper Cup,C150,Dimona,Katana uä.)also alles von 40-180km/h
Das wäre für den Luftsport ein schritt in die richtige Richtung..(bzw wieder ein schritt zu den Ursprüngen zurück)
|
|
|
|
|
Aber im Prinzip ist doch genau das der Fall! Wie gesagt, die Schleppmaschinen nutzen den Sektor schon und Maschinen von den Nachbarplätzen auch, diese halten eben genauso wie die Segeflugzeuge Hörbereitschaft auf der jeweiligen Infofrequenz, um eben genauso wie die Segler bei Bedarf den LR schnell wieder zu verlassen, kein Unterschied ob sich da irgendwo ein Prop dreht oder nicht. Und es fliegt auch hin und wieder VFR Traffic durch, der vorher auf NBG TWR war weil er durch die Kontrollzone kommt, die werden mit dem Hinweiß auf unknown glider traffic dann für die Zeit des Sektordurchflugs auch auf die Infofrequenz geschickt mit der Bitte, sich dort anzukündigen. Ab und zu macht das der Lotse auch selber, per Telefon, oder er ruft auf der selben Frequenz rein. Die kennen uns, wir kennen die, und das funktioniert! Warum andere Lotsen in anderen Sektoren da solche Probleme sehen, weiss ich auch nicht...
|
|
|
|
|
|
32 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
