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5. August 2015 Jan Brill
Technik: Part-M und Part-ML
Neue Vorschriften zur Instandhaltung
Zwei maßgebliche Entwicklungen haben sich in den letzten Wochen beim Thema Instandhaltung für GA-Flugzeuge vollzogen. Mit der EU-Verordnung 2015/1088 traten erste Vereinfachungen des Part-M für ELA-1-Flugzeuge in Kraft. Mit dem NPA 2015-08 legte die EASA einen Gesetzesentwurf für weitere Vereinfachungen vor, von denen dann auch ELA-2-Flugzeuge und kleine Hubschrauber profitieren sollen.
Wir versuchen die recht komplexen Änderungen darzulegen und zu bewerten, denn manche Ansätze der EASA führen nur indirekt zum Ziel. Klar wird: Die EASA ist in ihrem Bemühen den durch Part-M angerichteten Schaden abzumildern einer Reihe von Einschränkungen unterworfen und wird von nationalen Behörden nicht selten blockiert.
Die EASA ist sichtbar bemüht die katastrophalen Auswirkungen des Part-M auf die Allgemeine Luftfahrt abzumildern, scheitert aber an den Grenzen der Basic Regulation und an der Blockade einiger nationaler Behörden, z.B. dem LBA beim Thema SIDs. |
Dass es bei den Instandhaltungsvorschriften des Part-M, vor allem in Bezug auf die Allgemeine Luftfahrt, viel Raum für Verbesserungen gibt und gab, haben diverse Veranstaltungen der EASA und nicht zuletzt auch die tägliche Praxis überdeutlich gezeigt.
Der Part-M ist ein Musterbeispiel dafür, wie Regeln aus der gewerblichen Großluftfahrt, die man der GA einfach überstülpt, zu großen Problemen in der Praxis und zu völlig sinnlosen bürokratischen Auswüchsen führen können.
Die Praxis im Part-M hat aber auch gezeigt, dass wir von einer europaweiten Vereinheitlichung der Flugzeugwartung noch sehr weit entfernt sind. Die unterschiedliche Auslegung der Frage der Verbindlichkeit z.B. der Cessna-SIDs ist hier nur das bekannteste Beispiel. Wer glaubt, ein in einem EASA-Land zugelassenes Flugzeug einfach so in Deutschland zum Verkehr zulassen zu können, der sieht sich getäuscht.
Eine Umregistrierung z.B. einer spanischen Cessna 172 nach Deutschland kann leicht mehrere Monate in Anspruch nehmen. Ein wesentlicher Faktor dabei ist die Neuerstellung und erneute Genehmigung des Instandhaltungsprogramms (Approved Maintenance Programm, AMP). Das kann Monate dauern und hier sind der Kreativität und Eigeninitiative der jeweiligen Behörde kaum Grenzen gesetzt. Und genau an diesem Punkt setzen die in der Verordnung 2015/1088 implementierten und die von der EASA im NPA 2015-08 vorgeschlagenen Vereinfachungen an.
In Kraft: Verordnung 2015/1088
Für ELA-1-Flugzeuge, also Flugzeuge unter 1.200 kg MTOM, ändert sich bereits mit der Verordnung 2015/1088 einiges. Jedenfalls möglicherweise, denn VO 2015/1088 ändert einige Teile der Verordnung Nr. 1321/2014, die im Dezember 2014 in Kraft getreten ist und den alten Part-M ( VO 2042/2003) ablöst. Die Mitgliedstaaten haben aber die Möglichkeit den neuen Part-M, also die Verordnung 1321/2014, zumindest für ELA-1-Flugzeuge erst ab 28. September 2016 anzuwenden und bis dahin mit der alten VO 2042/2003 weiterzuarbeiten. Die in VO 2015/1088 enthaltenen Änderungen beziehen sich aber nur auf den neuen Part-M, also die Verordnung 1321/2014, nicht auf den alten Part-M aus dem Jahr 2003.
Sie sehen, dieser Artikel wird etwas komplex. Zusammengefasst könnte also ein Mitgliedstaat von der Opt-out-Regelung Gebrauch machen, Verordnung 1321/2014 erst Ende 2016 einführen und damit auch die durch 2015/1088 dort eingefügten Erleichterungen noch ein Jahr hinauszögern. Ob ein EASA-Land diese besonders trickreiche Konstruktion anwendet wissen wir nicht, die Opt-out-Tabelle bei der EASA ist nämlich seit Monaten offline. Willkommen in Europa!
Nehmen wir mal an, die Bundesrepublik macht vom Opt-out keinen Gebrauch. Was ändert sich für die Flugzeughalter?
Eine konsolidierte Fassung der Verordnung 1321/2014, also des Part-M, gibt es noch nicht. Man muss sich die Änderungsverordnung in den Originaltext hineinlesen.
Die entscheidende Änderung betrifft die Art und Weise, wie Instandhaltungsprogramme (IHP) zustande kommen, und vor allem, wer sie genehmigen muss.
Für ELA-1-Flugzeuge sieht die Verordnung schlichtweg eine Umgehung der nationalen Luftfahrtbehörden vor. Der Grund: Die EASA war nicht in der Lage, diese in wichtigen Punkten auf eine Linie zu bringen. Die EASA entmachtet hier also ihre Competent Authorities, indem sie eindeutig festlegt, dass zumindest für ELA-1-Flugzeuge das IHP nicht mehr genehmigt werden muss, wenn der Halter eine entsprechende Eigenerklärung vorlegt die Verantwortung für die Instandhaltung übernimmt.
Die ganze Verordnung kann man also auch „Lex Cessna-SID“ nennen. Denn in diesem wichtigen Punkt haben einige nationale Behörden, darunter das LBA, der EASA schlichtweg den Stinkefinger gezeigt und gegen die ausdrückliche und öffentliche Position der europäischen Behörde agiert – zu Lasten der Flugzeughalter versteht sich.
Die entscheidende Änderung kommt im Abschnitt M.A.302. Dort werden die Punkte h) und i) eingefügt. Diese Abschnitte sehen vor, dass das bisher vorgegebene Instandhaltungsprogramm gemäß den Buchstaben b, c, d, e und g ersetzt werden kann durch ein vereinfachtes Programm, das vom Halter selber per Eigenerklärung abgesegnet wird. Die Behörde ist damit außen vor. Zwar muss auch dieses IHP einmal im Jahr geprüft werden, das kann aber ein Prüfer tun oder eine CAMO. Nicht mehr die Behörde.
Die EASA legt unter Buchstabe i) dann noch Mindestanforderungen für dieses Programm fest, die aber unkritisch sind.
Es bleibt die Frage, wie die zwei besonders kritischen Punkte in diesem erleichterten Verfahren in der Praxis behandelt werden: TBOs (empfohlene Time Between Overhaul) und SIDs, also vom Hersteller nachträglich empfohlene Sonder-Inspektionen. Zur den TBOs schreibt die EASA:
Dabei sind folgende Elemente zu berücksichtigen:
Instandhaltungsempfehlungen, beispielsweise die Zeit zwischen Überholungen (TBO), die durch Kundendienstmitteilungen, Schreiben und sonstige fakultative Serviceinformationen empfohlen werden.
Das wäre soweit völlig unkritisch, wenn man nicht gesehen hätte, was das LBA bereits beim alten Part-M aus dem unscheinbaren Wort „berücksichtigen“ gemacht hat. Die Berücksichtigung einer SID hieß in der LBA-Welt deren sture Einhaltung.
SIDs werden in den neuen Regeln nicht gesondert erwähnt. Im entsprechenden Absatz steht lediglich:
Das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm muss alle verbindlichen Anforderungen an die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit umfassen, beispielsweise sich wiederholende Lufttüchtigkeitsanweisungen, den Abschnitt über Beschränkungen der Lufttüchtigkeit (ALS) der Anweisungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (ICA) oder im Datenblatt der Musterzulassung (TCDS) enthaltene besondere Anforderungen an die Instandhaltung.
Die hier aufgeführten Quellen wie ALS, ICA, TCDS und natürlich auch ADs sind ohnehin verbindlich. Da die EASA diese aber als „beispielsweise“ anführt, kann eine entschlossene Behörde hier schnell noch SIDs und SBs gedanklich als verbindlich anfügen.
Einem behördlichen Versuch, hier mit dem Kopf durch die Wand zu gehen, sind also auch nach der neuen Fassung der VO 2015/1088 Tür und Tor geöffnet. Die mögliche Verbesserung dürfte in der Praxis liegen. Dem Umstand nämlich, dass die Behörden solche IHPs die TBO-Überschreitungen zulassen, und SIDs optional festlegen, zumindest nicht mehr zwingend auf den Tisch bekommen. Ob z.B. das LBA eine flexible SID-Durchführung dann aber in einem ACAM-Check (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) beanstandet, ist eine andere Frage.
Schwarz auf Weiß von der EASA: Training fällt nicht unter die Definition von Commercial Operations gemäß der Basic Regulation. Es fällt unter Part OPS NCO bzw. NCC, also Non Commercial! Das ist für die Frage wer in welchem Maß von den neuen Regeln profitieren kann von großer Bedeutung. Auszug leicht gekürzt, Quelle: http://easa.europa.eu/the-agency/faqs/flight-standards |
Die Verordnung 2015/1088 kuriert Symptome und schafft etwas mehr Distanz zwischen ELA-1-Haltern und dem LBA. An den Ursachen, nämlich der völlig unterschiedlichen Auslegung europäischen Rechts in den EASA-Staaten ändert sie nichts. In den Händen eine willigen und konstruktiven Behörde kann die VO 2015/1088 wirksame Erleichterungen bewirken. In den Händen einer weniger halterfreundlich eingestellten Dienststelle verlagern sich die Auseinandersetzungen aber nur bis spätestens zur ACAM-Inspektion.
Bleibt noch die Frage, ob auch z.B. Flugschulen von dem selbsterklärten IHP Gebrauch machen können. Diese Frage ist strittig. Unsere Interpretation ist: ja.
Das Flugzeug muss zwar nach wie vor in einer CAMO sein, das IHP kann nach unserer Lesart aber selbsterklärt sein. Denn die Einschränkung im M.A.302 h) sagt nur:
Im Fall von ELA1-Luftfahrzeugen, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt werden [...]
Und Training ist kein gewerbsmäßiger Betrieb im Sinne der Basic Regulation, geschweige denn gewerbsmäßige Beförderung, das stellt die EASA in ihren FAQs ausdrücklich klar (siehe Seite 15).
Geplant: NPA 2015-08
Deutlich weiter geht der NPA 2015-08. Dieser ist jedoch ein Entwurf und leider wieder nur in englischer Sprache verfügbar. Er kann bis zum 9. Oktober 2015 kommentiert werden. In diesem NPA macht sich die EASA grundlegende Gedanken zur Frage der Instandhaltung von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt.
Zunächst einmal erklärt die EASA im Risk Assessment klipp und klar, dass die momentanen Regeln der Instandhaltung für die Allgemeine Luftfahrt viel zu kompliziert und de facto undurchführbar sind:
Although the current rules provide for a high and standardised level of safety, it can be argued that the difficulty faced in their implementation could result in regulated persons deciding to not fully comply with them. Furthermore, this burden has also an impact on the cost of flying, which typically reduces the flight time per year for pilots and may reduce their flying skills. All this certainly raises a safety concern.
It would be preferable to have simpler, clearer and more proportional rules that can be fully implemented by the regulated persons and promote flying activities, thus increasing the pilot’s flying skills and increasing the level of safety.
Dann erklärt der Entwurf ziemlich umfangreich, welche Einschränkungen sich aus der Basic-Regulation ergeben. Dabei gewinnt der aufmerksame Leser den Eindruck, dass die Autoren fortwährend rechtfertigen, warum sie nicht tun können, was sie eigentlich gerne wollen und für sinnvoll erachten.
Einige besonders weitgehende Konzepte, die sicher Änderungen in der Basic Regulation erforderlich machen würden, werden in Anhängen vorgestellt und zur Diskussion gestellt.
Konkret schlägt die EASA selbst aber die Schaffung eines Part-ML vor. Dieser soll als Alternative zum Part-M die Instandhaltung aller nicht komplexen Flächenflugzeuge bis 2.000 kg (ELA-2) sowie von Hubschraubern bis 1.200 kg regeln. Gemäß der ELA-2-Definition wären Segelflugzeuge und Ballone ebenfalls erfasst.
Ein Betreiber hätte dabei die Wahl zwischen Part-M und Part-ML, was in der Praxis aber etwa so viel Überlegung erfordern dürfte wie die Frage: „Lieber arm und krank oder reich und gesund?“
Wichtiger Punkt: Part-ML ist nicht auf privat genutzte Luftfahrzeuge beschränkt, sondern kann auch für gewerblich eingesetzte Maschinen angewendet werden.
Wenn Halter oder Piloten selber mithelfen bei der Jahresnachprüfung oder 100er-Kontrolle und einfache Arbeiten unter Aufsicht verrichten, ist das aus mehreren Gründen positiv. Erstens spart dies enorm viel Geld. Zweitens lernt ein Halter niemals soviel über die Technik seines Flugzeugs wie in der Werft und drittens schafft die Mitarbeit bei der Wartung Verständnis für die Vorgänge und Kosten in der Instandhaltung und sorgt so für eine bessere Zusammenarbeit zwischen Wartungsbetrieb und Kunde. Der Vorschlag der EASA enthält hier jedoch leider einige gefährliche Formulierungen. |
Der Vorschlag für den Part-ML übernimmt das Konzept des selbsterklärten Instandhaltungsprogramms und weitet es auf ELA-2 und Hubschrauber aus. Darüber hinaus ändert sich aber auch die Form der Prüfung. Nicht nur CAMOs, sondern auch Einzelprüfer und Part145er-Werften dürfen jetzt die Lufttüchtigkeit bescheinigen. Den ARC kann die EASA jedoch mit Hinweis auf die Basic Regulation nicht abschaffen. Es bleibt also bei der Doppel-Artbeit: 100-Stunden-Kontrolle und/oder Jahresnachprüfung für das Flugzeug und ARC zur Freude des Gesetzgebers.
Die zusätzliche Option dass ein normaler Prüfer ohne CAMO den ARC ausstellt, steht dabei auch Flugschulen offen, da M.A.201 i), der sonst ja eine CAMO verlangt hätte, unter Part-ML nicht mehr gilt. Flugschulen sind unter Part-ML also von der CAMO-Pflicht befreit, denn die EASA erklärt ausdrücklich, dass die Frage welche Reglements und Erleichterungen gelten, ausschließlich anhand der Betriebsregeln entschieden werden soll. Wer also nach Part NCO operiert, kann auch die zusätzlichen Erleichterungen des Part-ML nutzen.
Bei den TBO-Überschreitungen gibt die EASA den Haltern deutlich mehr Rückhalt als bisher. Der Entwurf erlaubt ausdrücklich die Abweichung von den Hersteller-Empfehlungen und setzt nach:
Nevertheless, as allowed by ML.A.302(c)6 and explained in GM ML.A.302, when the owner issues a declaration for the maintenance programme, he/she does not need to justify such deviations.
Da kommst selbst die restriktivste Behörde nicht mehr raus. TBOs, jedenfalls so lang sie nicht in den Limitations des TCDS oder anderweitig verpflichtend vorgeschrieben sind, werden damit für Part-ML-Flugzeuge das, was sie in den USA schon immer waren und als was sie auch gedacht sind: Empfehlungen!
Einige problematische Passagen finden sich im Entwurf in Bezug auf die Pilot-owner maintenance. AMC ML.A.803 führt aus:
In the case of jointly-owned aircraft, the AMP should list the names of all Pilot-owners competent and designated to perform Pilot-owner maintenance. An alternative would be the AMP to contain a procedure to ensure how such a list should be managed and kept current
Das ist für Vereine problematisch, denn die Instandhaltungsprogramme immer mit den Namen der Vereinsmitglieder nachzuführen ist aufwendig und sinnlos.
Ferner beschränkt der Entwurf die Owner-Maintenance in einem wichtigen Punkt sehr stark. Appendix I „Limited Pilot-owner maintenance“ führt als Punkt (b) 9 auf:
Maintenance tasks shall not be carried out by the Pilot-owner when the task [...] is part of the annual inspection or 100-hour check defined in the Minimum Inspection Programme described in ML.A.302(d).
Während klar und unstrittig sein dürfte, dass ein als Prüfer nicht lizenzierter Halter nicht die Rolle des Prüfers übernehmen kann, ist dieser Satz so restriktiv, dass selbst einfache Hilfsarbeiten im Rahmen der 100er- oder Jahresnachprüfung nun nicht mehr vom Halter ausgeführt werden können. Nicht mal unter Aufsicht des Prüfers. Beispiele:
- Deckel Abschrauben für die Kontrolle der Baugruppen?
- Kipphebel sandstrahlen und zur Inspektion vorbereiten?
- Triebwerk oder Baugruppen reinigen und zur Prüfung vorbereiten?
- Sitze und Interieur ausbauen als Vorbereitung zur Kontrolle des Prüfers?
Solche Aufgaben wären unter der zitierten Formulierung strittig. Hier sollte neu formuliert werden und die Einschränkung auf die Inspections selbst reduziert werden. Owner-assisted maintenance ist nicht nur kostensparend, da Reinigung, Freilegung und Hilfsarbeiten vom Besitzer selbst erledigt werden können, sie ist auch für den Halter oder Piloten extrem lehrreich, da man nirgendwo so viel über sein eigenes Flugzeug erfährt wie bei der Mitarbeit in der Werft.
Die Art und Weise wie der Appendix I formuliert ist ließe außerdem die Interpretation zu, das selbst ein ausreichend als Prüfer lizenzierter Pilot-owner diese Aufgaben nicht wahrnehmen darf. Das kann aber sicher nicht die Absicht der EASA sein.
Fazit
Die jetzt in Kraft getretene VO 2015/1088 ist ein verzweifelter aber letztlich leider untauglicher Versuch der EASA, die eigenen Competent Authorities, die sich der neuen Gangart von „lighter better rules for GA“ standhaft verschließen, in einigen wenigen aber wichtigen Punkten zu entmachten. Auf Dauer wird das nicht zum Erfolg führen, da die gemeinten Beton-Behörden – wie das LBA – im Rahmen ihrer allgemeinen Aufsichtspflicht genügend Anhaltspunkte haben ihre Rechtsauffassung durch den Hintereingang durchzudrücken.
Der NPA 2015-08 gibt den Haltern mehr Rückhalt und lässt im Verordnungstext und in den AMCs wenig Zweifel über die Intention der EASA. In der Frage der Owner-Maintenance besteht dringender Klarstellungs- bzw. Verbesserungsbedarf. Die radikalen und weitgreifenden Visionen der Verbände sind in der jetzigen Form der Basic Regulation nicht durchsetzbar, der NPA 2015-08 ist daher ein wichtiger Zwischenschritt, bis die Basic Regulation überarbeitet werden kann.
Die EASA ist dafür im Comment-Response-Prozess auch auf positives Feedback der Halter und Verbände angewiesen.
Nach wie vor befinden wir uns im Damage-Control-Mode. Von den hehren Absichten einer wirklich angemessenen Regelung der GA sind wir weit entfernt. Es ist nur das Bemühen erkennbar. EASA und Branche arbeiten sich bislang daran ab, die allerschlimmsten Auswüchse der letzten zehn bis zwölf Jahre Großluftfahrt-Gesetzgebung für die GA abzumildern. Machen wir uns das klar: Wenn alles durchkommt, was die EASA vorgeschlagen hat, dann sind wir etwa wieder auf dem Stand von 2003. Und das auch nur für Flugzeuge unter zwei Tonnen!
Bewertung: +2.00 [2]
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Hallo,
ja das stimmt, die Interpretation ist in Europa sehr, sehr unterschiedlich und stellt damit ein großes Problem innerhalb des vereinten Europas dar. Meine Werft bringt Luftfahrzeuge in US, BRD, UK und At aufs Register. Da habe ich dolle Sachen erfahren. Mehr unterschiedlich geht kaum noch. Die einen erlauben TBO Verlängerung die andere lehnen das völlig ab. Bei den SID´s das gleiche Spiel. Und oft kaum fachlich und praxisorientierte Mitarbeiter der jeweiligen Behörden.
Allerdings hätte die EASA selbst viel mehr tun können. Die von der EASA rausgebrachten AMC´s (Erläuterungen was mit einem Gesetzestext gemeint ist) bietet der EASA die Möglichkeit die Auslegung der Gesetze zu erläutern. Aber auch das ist seitens der EASA wenig geschehen weil es dort kaum Leute gibt die die Praxis der GA kennen. AMC sollen gemäß BMV durch das LBA voll umgesetzt werden. Damit könnte dann auch bei den nationalen Behörden der Interpretationswildwuchs eingedämmt werden. Auch jetzt fehlen die AMC´s zur 1088/2015 und sollen erst im Oktober erscheinen. Da bin ich mal gespannt.
Aber auch wir als Halter müssen uns selbstkritisch fragen ob wir genügend tun. Haben wir wirklich fachkompetente Vertretungen die bei der EASA Einfluß nehmen können? Ich glaube nein. Damit bekommt die EASA natürlich auch keinen Druck von der Basis. Auch Werften, die sich gegen den Wahnsinn wehren, Ihren logischen Menschenverstand und fachliche Kompetenz nutzen stehen oft allein da. Sie werden vom LBA massivst unter Druck gesetzt und mit Lizenzentzug bedroht. Da haben wir als Halter auch ein wenig Verantwortung und müssen der EASA ein wenig mehr Druck verpassen.
mfg
Michael
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Die Preisfrage dazu dürfte sein: wie kann man einem LBA Druck machen? Wonach werden die Kollegen gemessen? Anzahl der Incidents der bei ihnen registrierten Flugzeuge? Gibt es überhaupt eine Metrik? Ich vermute, eher nicht.
Ich vermute auch dass die einzige Konsequenz die man als Privathalter ziehen kann (woanders registrieren) keine echten Beklemmungen beim LBA auslöst - bedeutet ja höchstens weniger Arbeit.
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Wenn wir gerade bei dem Thema TBO sind. Wie ist das in Österreich? Kann man dort privat "On Condition" Motor und Propeller weiter fliegen?
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Hi,
man kann dadurch Druck machen in dem man sich nicht alles gefallen läßt, Widerspruch einlegt und gegebenenfalls dagegen klagt. Das müsste doch in Verbindung mit der AOPA klappen, falls die überhaupt zu so etwas bereit wären.
Es gibt kein "on Condition" in Europa. Es gibt nur die Möglichkeit die Überholung oder das vom Hersteller vorgesehene Austauschen von empfohlenen Teile durch ein alternatives Prüfprogramm jeweils wieder für einen Zeitraum zu verschieben. Das geht in AT auch. Aber es gibt auch Länder oder Mitarbeiter beim LBA, die dies völlig ablehnen.
Ausflaggen da ist die Frage wohin. Wenn man sich mit den Details beschäftigt ist man oftmals nicht besser bedient. Gemäß AOPA letztes Jahr kann man sich in England das IHP aus dem Internet runterladen Anschrift und Unterschrift rein fertig. Hört sich Super an, aber muss dann dann alle TBO Zeiten einhalten. So oder ähnlich zieht sich das durch Europa.
mfg
Michael
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Mit Verlaub, aber die kommenden Änderungen gehen alle direkt auf die fachkompetente Vertretung der GA in Brüssel zurück. Das war nicht immer so, aber AOPA und Co leisten hier seit einigen Jahren beachtliches mit wenig Personal.
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@Michael, das war, mit Verlaub, eine unsachliche Antwort bzw. überhaupt keine Antwort (das passendere Adjektiv verkneife ich mir lieber). Man kann mit einem IHP ohne Probleme Motor und Prop in Deutschland überziehen. Es muss nur die Werft deines Vertrauens sein OK geben, was diese meist auch tun. In UK z.B. geht das mit Motoren auch, allerdings nicht mit Props, da wollen die Engländer, dass der Prop alle paar Jahre überholt wird. Und genau das meinte ich mit "on condition" (deshalb auch in ""). Und ich will nur wissen, ob dies in Österreich auch geht. Sonst nichts, was in Brüssel Köln oder sonst wo ausgeklüngelt wird, war in diesem Fall völlig unwichtig und dein Kommentar war alles, aber leider aus meiner Sicht wenig sachlich und oder hilfreich.
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Genau diese grundsätzliche Stimmung gegen die Behörden produziert nur unnötigen Kampf. Wir haben eine Situation, in der an nicht wenigen Stellen in Behörden augenscheinlich nicht unbedingt sonderlich fachlich qualifizierte Sachbearbeiter sitzen, die entweder Angst haben, weil sie wissen dass sie es nicht wissen, oder schon völlig abgestumpft sind, weil sie 100mal von Piloten und Eignern mit Schilderungen beschmissen worden sind die sie nicht verstehen.
Warum können wir diese generelle Tendenz immer gleich alles bekämpfen zu wollen nicht durch ein helfendes Miteinander ersetzen? Es macht viel mehr Spaß mit einem süffisanten Lächeln einem Sachbearbeiter auf die Sprünge zu helfen und es führt auch viel öfter zu einem brauchbaren Ziel. Wenn wir die Stimmung in den Behörden vom Kampfmodus gegen die GA auf ein freundliches Miteinanderlernen umdrehen, verlieren die unbelehrbaren Kommißbetonköppe ihr soziales Biotop und (fast) alle sind glücklicher?!
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Das geht in Österreich auch. Siehe S. 4 des IHP im Anhang.
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Danke, genau das meinte ich. Hilft mir weiter....
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Hallo,
erstmal vielen Dank an die Redaktion für den interessanten Artikel - hilft sehr, sich im Dokumentendschungel zurecht zu finden.
Leider ist mir das bei einem verwandten Thema in letzter Zeit nicht gut gelungen: Annex II Flugzeuge. Kann mir jemand was zum letzten Stand der Regelungen sagen und am Besten noch einen Tipp geben, wo ich das nachlesen kann? Von verschiedenen LTBs kommen leider sehr widersprüchliche Informationen.
Bin für jeden Hinweis dankbar,
Andreas
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Annex II-Flugzeuge haben doch gar nichts mit EASA zu tun, oder was meinst du?
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Hi,
das stimmt natürlich. Aber ich höre immer wieder "Annex II wird/ist abgeschafft und wird ähnlich gehandhabt", inkl. Instandhaltungsprogramm. Ich kann das aber leider nicht verifizieren und hatte gehofft, hier wüsste jemand was genaueres.
Gruß,
Andreas
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Wenn dem so wäre, müsste ich als Annex II-LFZ-Betreiber davon etwas wissen, weiß ich aber nicht :-)
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FWIW: Instandhaltungsprogramm für Annex 2 gibt es nicht - man bringt den Flieger wie vor EASA-Zeiten zur JNP, sprich Jahresnachprüfung, in die Werkstatt seines Vertrauens ...
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Freunde der Nacht, da hat sich die Welt aber schneller weitergedreht, als Ihr denkt.
Immer falsch war, zu denken, Annex II Flieger hätten mit der EASA nichts zu tun. Sie wurden lediglich von der EASA in Ruhe gelassen, mehr auch nicht. Der Annex II ist ja Bestandteil einer EU Verordnung (Nr nicht im Kopf, aus 2002), d.h. die EU hat schon mal die Definitionshoheit. Wir werden noch erleben, wie die gebraucht wird, jede Wette.
Für Besitzer von deutschen Annex 2 - Flugzeugen, sind die Unterschiede nur noch marginal. Es gibt nationale CAMO's, es gibt selbst für Experimental (nach VZ) ein ARC und ein IHP - und ggf. selbsterklärte Abweichungen davon. Im Grunde ganz parallel zu ELA1 nach EASA.
Nicht auszuschließen, dass das auch in anderen Ländern bald Realität wird oder schon ist, die britische CAA arbeitet auch an einer Vorschrift für nationale CAMOs (Working Paper A968).
Viel Glück ;)
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Moin moin Lutz,
Auszug aus dem von dir genannten working paper der CAA-UK (Hervorhebungen durch mich):
"Non-EASA aircraft" are aircraft that are within the categories of Annex II of Regulation (EC) No. 216/2008 (reference Article 4 of the Regulation). Non-EASA aircraft are not subject to regulation of airworthiness by EASA, but are subject to national regulations.
So ungefähr meinte ich das ;-)
VG Roland
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Jau Lutz! Du bist ein daredevil.. bringst es wieder mal auf den G-Punkt der Schrauber: Die EASA wird sich demnächst über ANNEX II auskäsen.. Und ein Zittern unter den AN2 - Eignern wird umgehen... Ich glaue es ist kein all mutiger " Guess" anzunehmen, daß es einfach einen Appendix geben könnte etwa " ...former ANNEX II categories should be included..." oder so...
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Ja, habe das schon so verstanden, aber der Trick ist ja, dass die EU sagt, Annex II = nationale Regeln - aber den Rahmen für diese Regeln setzen wir. Dazu gehört dann die Beaufsichtigung durch eine CAMO, ein IHP, ramp checks etc.
Und Deutschland galoppiert halt voran. PH- scheint noch ein wenig Luft zu haben.
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Gut, dass ich meinen neuen "bewijs van luchtwaardigheid" gerade erhalten habe :-)
Ach ja, wir sitzen ja hinsichtlich der LFZ-Klasse gerade im selben Boot - oder nicht mehr? ;-)
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Doch, doch.
Aber ich kriege halt ein echtes nationales ARC ;)
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Zugegeben: "Echtes nationales ARC" hört sich schon geiler an als "bewijs van luchtwaardigheid" ;-)
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Dafür ist "rijbewijs" (Reitbeweis) schöner als "Führerschein". Die kommen irgendwie harmloser daher, bei uns gibt es gleich wieder Assoziationen...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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