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25. Februar 2004 Sami Kadam

Flugsicherung: Bodenseeunglück


Schweizer Fluglotse ermordet / Skyguide reduziert Luftverkehr um LSZH

Am 01.07.2002 gegen 23.35 lokaler Zeit stiessen über dem Bodensee eine Tupolev 154 der Bashkirian Airlines, Flugnummer BTC 2937 und ein B 757 Frachter der DHL Express, Flugnummer DHX611, in FL360 zusammen. Es gab keine Überlebenden. Beide Flüge wurden von der schweizer Flugsicherung, der Skyguide, kontrolliert. Unmittelbar nach dem Unfall mehrten sich Hinweise, daß der diensthabende Radarlotse eine wesentliche Mitverantwortung an dem Unfall trug.

In der Öffentlichkeit war nach dem Unfall über die Person des fraglichen Lotsen wenig zu erfahren, seine Arbeitgeberin, die Skyguide, schirmte ihn bisher gegen das öffentliche Interesse ab.

Nach den derzeit vorliegenden Informationen soll dieser Lotse gestern abend vor seiner Wohnung ermordet worden sein. Mit Vorsicht zu geniessen sind Gerüchte, wonach ein russischer Auftragskiller, der von Familienangehörigen der russischen Opfer des Unfalls beauftragt worden ist, für die Tat verantwortlich ist. Diese Möglichkeit dürfte zwar nicht völlig abwegig sein, doch konkrete Hinweise dafür sind derzeit nicht ersichtlich.

Wie es anderthalb Jahre nach der Tragödie am Bodensee zu dieser schrecklichen Tat kommen konnte, darüber werden wir unsere Leser informieren, sobald neue, gesicherte Erkenntnisse vorliegen.

Die Skiguide hat am heutigen Tage die Kapazitäten im züricher Luftraum deutlich reduziert. Als Grund wurden die emotionalen Belastungen der Mitarbeiter sowie zusätzliche Sicherheitsmassnahmen angegeben. Im Grossraum LSZH kam es damit zu erheblichen Verspätungen.


  
 
 




26. Februar 2004: Von Mark Pfeiffer an Sami Kadam
Aus der NZZ vom 26.2.2004:
Nach dem Mord an einem Skyguide-Fluglotsen hat die Zürcher Kantonspolizei einen Mann festgenommen. Weitere Details sollen erst am Nachmittag an einer Pressekonferenz bekanntgegeben werden. Skyguide hat am Donnerstagvormittag den Normalbetrieb wieder aufgenommen. Am Flughafen Kloten gab es auch am Donnerstag zunächst noch Verspätungen.
28. Februar 2004: Von  an Sami Kadam
Selbstjustiz ist nicht defendabel - aber:


Noch Tage nach dem Unfall in Ueberlingen wurden von den Skyguide-Leuten die (unschuldigen) russischen Piloten beschuldigt. Dies hat die Betroffenen enorm verbittert. Die Diensthabenden und deren Vorgesetzten haben im Allgemeinen eine absolut unverantwortliche Einstellung zu ihrem Dienst gezeigt. Sie haben jedoch offensichtlich die 'blindvertraulichen' Piloten und ihre Passagiere durch Inkompetenz und Desinteresse ins Verderben geschickt.

Eine Interessensvertreterin der Hinterbliebenen wollte mit dem heute Mordverdächtigen anlässlichen einem Besuch von Skyguide ein Treffen mit dem Fluglotsen arrangieren. Doch dies hat Skyguide verweigert.

Wichtige Frage:

Hätte der Mann seine Verzweiflung nicht besser verarbeiten können, wenn es zu einer Aussprache mit dem in der Unfallnacht Diensthabenden, nun ermordeten Lotsen gekommen wäre? Diese (letzte) Chance wurde offensichtlich vertan - auch hier durch absolutes Unvermögen von Skyguide, heikle Dinge zu managen...

Die Entschädigungs-Verhandlungen mit den Hinterbliebenen sind in der Endphase. Der Mann hätte sicher Millionen kassiert - aber es war ihm offensichtlich wichtiger, den für ihn Hauptschuldigen zu bestrafen!

Warum?

Er wollte sich, seinem Schmerz und der Verhöhnung Genugtuung verschaffen, bestrafen. Der unfassbare Akt ist schlussendlich vor allem eine Konzequenz der arroganten Haltung der vermeintlich 'Unantastbaren' von Skyguide. Das Strafverfahren wird es zeigen.
28. Februar 2004: Von Rudolf Winter an 
In erster Linie dürfte diese Tat durch die Skyguide, die schleppende Bearbeitung / Aufarbeitung des Unfalles und nicht zuletzt durch den Lotsen selbst verursacht worden sein.

Nur um es sich nocheinmal vor Augen zu führen:

Im durch die Schweizer Skyguide kontrollierten Luftraum über Deutschland fliegen zwei Verkehrsflugzeuge im gleichen Level minutenlang aufeinander zu. Die Telefonanlage der Skyguide funktioniert nicht, das automatische Kollisionswarnsystem ist ebenfalls außer Betrieb. Statt der vorgeschriebenen zwei Controller ist nur einer am Platz, dieser lässt sich auch noch von Personen ablenken, die dort nichts zu suchen haben.

Diensthabende deutsche Controller sehen das Unglück kommen können die Schweizer aber nicht erreichen!

Endlich, erst Sekunden vor dem Zusammenstoß erkennt der Controller die drohende Gefahr. Nun, längst zu spät versucht er die Situation zu retten. Es kommt zur Katastrophe, die beiden Flugzeuge stoßen zusammen.

In einer geradezu reflexartigen Reaktion wird die Schuld den russischen Piloten zugewiesen. Statt die verantwortliche Skyguide zur Verantwortung zu ziehen, wird dem Piloten der russischen Maschine vorgeworfen sich nicht nach dem TCAS Alarm gerichtet zu haben. Ja sind wir hier denn in einem Irrenhaus? Schon wenn es zu einem TCAS Alert kommt ist doch alles schiefgelaufen, nicht erst beim Zusammenstoß. Die Skyguide hat den Alert zu verantworten, keiner der Piloten!!!

Wenn man einen weiteren Fehler suchen will, dann doch beim Zusammenspiel TCAS - Radarlotse. Man stelle sich die Situation in den Cockpits vor: Beide Crews wissen nach dem TCAS Alert, dass ihnen nur noch Sekunden bleiben um den Crash zu vermeiden. Der Lotse weist den russischen Piloten an, das TCAS will von ihm das Gegenteil!!?? Wer gewinnt nun? Klar, der böse Russe hätte sich nach dem TCAS richten müssen lautet sofort die Antwort. NUR wo steht das??? Höchstens in den Verfahrensanweisungen EINIGER Luftfahrtunternehmen.

Was machen denn die, die kein TCAS haben und sich auf die Lotsen verlassen müssen? Und, wo wir ja doch scheinbar alle TCAS haben und TCAS vor dem Lotsen kommt, der Lotse ja eh nicht mehr notwendig ist und demnach auch nicht zu Verantwortung gezogen werden kann...

Dieses System ist schizophren! So lange die TCAS Anweisungen nicht allen Beteiligten inklusive dem Lotsen zur Verfügung stehen, sind doch die nächsten Crashs vorprogrammiert. Man stelle sich folgendes Szenario vor: TCAS Alert im Anflug auf einen der wirklichen großen Flughäfen. Drei Maschinen parallel im Anflug, dicht dahinter gestaffelt die nächsten... nicht alle mit TCAS an Bord... das Murmelspiel beginnt... Dem Losten, der dieses Chaos ohne Crash wieder auflöst muss man Respekt zollen.
29. Februar 2004: Von weber an Rudolf Winter
Auf dieser Seite scheinen wohl nur Leute etwas von sich zu geben, welche keine Ahnung vom fliegen haben und von dem Zusammenspiel der Technik, der Piloten und der Lotsen schon gar nicht. Sicher es ist absolut tragisch was passiert ist. Auch soll man nicht einfach alles unter dem Deckmantel Schicksal abbuchen, aber alles dem Lotsen in die Schuhe zu schieben ist zu einfach, wenn man alle Fakten kennt. Und dies ist, wie bei den Beiträgen zur Unfallakte in Kloten, auch hier ersichtlich, dass hier auf diesem Forum eher Hobbypiloten über Ereignisse schreiben, von welchen sie aus der Presse "BILD" etc erfahren und ansonsten keine grosse Ahnung haben. Sicher die Informationspolitik und das Verhalten der Skyguide war teilweise unter der Gürtellinie und zwar massiv. Aber eben, den letzten beissen die Hunde. Zur allgemeinen Information gebe ich hier den Ablauf des ganzen Geschehens wieder, was bis jetzt bekannt ist. Und dann sollte dem hinter und letzten Menschen klar sein, dass es wie immer bei solchen Unfällen ein Versagen von mehreren Sicherheitsnetzten braucht, bis so ein Unfall entstehen kann. Also zum Verständnis der Technik des TCAS. Diese Geräte komunizieren miteinander unabhängig vom Lotsen. Das TCAS ist bei Linienflugzeugen vorgeschrieben und in der Höhe in welcher die beiden geflogen sind, waren sicher keine Hobbypiloten unterwegs. Das TCAS hat mehrere Stufen des Alarms, somit wird die Crew nicht erst Sekunden vor einem Zusammenstoss gewarnt, sondern etwa schon 2 Minuten vorher auf den nahenden Verkehr aufmerksam gemacht. In Westeuropa ist es ganz klar, der Pilot hat der TCAS Anweisung zu folgen und nicht dem Lotsen. Dies hat er durch eine entsprechende Meldung "TCAS climb" oder "TCAS descent" an den Lotsen weiter zu geben. Wer die dichten Lufträume kennt, weis das dies jeden Tag irgendwo in Europa passiert. Leider haben die Russen den Lotsen zu keiner Zeit informiert, dass Sie einen TCAS alert haben. Auch die DHL Piloten haben erst sehr spät nach ca 1 Minute des Sinkens eine Meldung abgesetzt. Der Kapitän des Russenflugzeuges war vertraut mit den Regeln im Westen und wollte steigen, wie ihm das TCAS angab. Aber leider hatte er einen Checkpiloten dabei, welcher ihn bei diesem Flug zu beurteilen hatte und dieser war jedoch wenig bis gar nicht in West-Europa geflogen. Es entstand eine Diskussion, in welcher sich der Checkpilot durchsetzte und darauf pochte, das Russische Verfahren anzuwenden und auf den Lotsen zu hören. Wenn nun die These von Herrn Winter richtig wäre, wieso ist der DHL Pilot gesunken? Ganz einfach, weil er der Einzige war, welcher sich richtig verhalten hat. Das einzige, was man monieren kann, weshalb hat er beim Traffic alert (ca 2 minuten vor einer Kollision) keinen Kontakt mit dem Lotsen aufgenommen hat, um ihm dies zu melden, und zu fragen was los ist. Dies habe ich schon mehrere male erlebt, das Crews dies nachfragen mussten und zwar auch in Deutschland. Denn für was müssen den die TCAS eingebaut sein, wenn man sie nicht nutzt. Hätte nähmlich keiner eines gehabt, wäre auch nichts passiert. Aber eben, leider wurde an diesem Abend in Zürich, rsp in der Nacht ein Update der Software gemacht, was auch Sinn macht, wenn es wenig Verkehr hat. Dabei wurde das Alarmsystem, welches dem Lotsen einen möglichen Kollisionskurs meldet abgeschaltet. Damit hatte der Lotse allerdings nichts zu tun. Im weiteren wurde durch den Techniker auch noch das Nottelefon abgeschaltet, auf welches die Lotsen aus Deutschland anrufen wollten um den Lotsen in Zürich auf die drohende Katastrophe hinzuweisen. Im weiteren wurde der Lotse von seinem Kollegen insofern alleine gelassen, weil dieser in die Pause ging, was nicht zu entschuldigen ist. Zu diesem Zeitpunkt musste der Lotse auch einen Anflug auf Friedrichshafen koordinieren. Leider gab es auch da Probleme, mit der Komunikation zwischen dem Flugzeug und dem TWR von Friedrichshafen, so musste der Lotse per Telefon nach Friedrichshafen telefonieren. Die zwei Bildschirme auf denen er den Anflug von Friedrichshafen verfolgte und der Bildschirm mit den zwei anderen Maschinen waren 3 bis 4 Meter auseinander, so dass er nicht beide einsehen kann. Als der Lotse nun sah, das sich die zwei Flugzeuge auf Kollisionskurs befinden ergriff er sofort die entsprechende Massnahme. Leider mit wenig Erfolg, weil alle Sicherungsnetzte versagten. Denn böse Zungen sagen, wieso haben die deutschen Lotsen nicht eingegriffen? Sie kannten die Frequenz. Aber irgendwo muss man aufhören, ansonsten kann man ja gleich sagen, wieso fliegt man? Gott gab uns keine Flügel. Und wenn man sieht wie viel Unfälle durch Piloten verursacht werden, was soll man dazu sagen. Man könnte meinen, der Lotse tat es mit Absicht. Auch hier kann ich nur sagen: Wer noch nie einen Fehler gemacht hat, werfe den ersten Stein. Und wer Selbstjustiz unterstützt, der sollte sich ernsthaft fragen ob er wirklich das Faustrecht einführen will? Ich habe selber Kinder und möchte keines verlieren. Aber wer glaubt für den Lotsen wäre dieser Fehler so dir nichts weg zu stecken gewesen, der irrt sich gewaltig. Wie gesagt ich will die Schuld des Lotsen nicht in Abrede stellen, aber er hat nicht alleine Fehler gemacht und für das teilweise arrogante Verhalten der Skyguide kan er schon gar nichts. Ich will nur das man das Ganze etwas objektiver anschaut. Es ist halt immer sehr einfach sich einen Prügelknaben zu schnappen und diesen zu verdreschen und meistens ist dies der Letzte in der Kette. Leider ist das ein bisschen das Zeichen unserer Zeit. Das Proletariat will sein Opfer also gibt man ihm ein Opfer: Der Lotse

PS: Ich fliege in einer Haltergemeinschaft eine Mooney M20J und fliege als Werkspilot eine Turbo Prop (beides ohne TCAS und fühle mich trotzdem sicher). Bin also weder Lotse noch Airlinevertreter. Sondern nur jemand, den die wahren Hintergründe interessiert.
29. Februar 2004: Von Florian Guthardt an weber
es ist recht interessant auch andere Ansichten zu dem Thema zu hören.
Interessieren würde mich die Grundlage für Ihr wissen über die Vorgänge im Cockpit. Sind die CVR-Transcripts bereits öffentlich zugänglich? Es wäre sicherlich interessant diese hier zu posten um einen tieferen Einblick zu bekommen. Die Tatsache das im Lotsenraum die Radarschirme bei Einfachbesetzung mehrere Meter auseinander liegen finde ich persönlich unverantwortlich. Es wäre einmal interessant zu erfahren was nach dem Unglück eigentlich verändert wurde oder ob die -meiner Meinung nach- zu 99% am Unglück schuldige Skyguide einfach unverändert weiter macht.

Mit freundlichen Fliegergrüßen

Florian Guthardt
29. Februar 2004: Von Rudolf Winter an weber
Sehr geehrter Herr Weber,

Sie haben den Verlauf der Ereignisse hervorragend wiedergegeben. Leider ziehen Sie die falschen Schlüsse. Bevor Sie Berufspiloten als Hobbyflieger und Bild Leser bezeichnen (ich habe im übrigen auch vor diesen Respekt) sollten Sie sich doch einmal die Luftverkehrsgesetze und ICAO Vorschriften (Regeln) zu Gemüte führen.

Ihre Annahme, das es in Westeuropa eine Vorschrift gäbe, die TCAS vor Controller regelt ist schlichtweg falsch. Bitte teilen Sie uns mit wo diese (außer in internen Verfahrensanweisungen einiger Airlines) steht, ich lasse mich gerne überzeugen. Der einzige Punkt, von dem man etwas wie eine TCAS Priorität ableiten könnte ist die die vom LuftVG vorgesehene Möglichkeit zur Gefahrenabwehr von einer Luftverkehrsfreigabe abzuweichen. Dies ist dann allerdings im Ermessensspielraum der Piloten. Auch wurde der russische Pilot vom Controller mehrfach angewiesen (befohlen) zu sinken. Ich möchte nicht in dieser Zwickmühle stecken und maße mir auch nicht an, in dieser Situation die richtigen Entscheidungen zu treffen!

Das TCAS nicht nur Vorteile sondern auch Grenzen hat, muss jedem klar werden. Nur dann profitieren wir davon. Wünscheswert wäre doch eine direkte Kummunikation nicht nur zwischen TCAS und TCAS, sondern die automatische Übertragung der TCAS Empfehlung an den Controller.

Desweiteren ist der Unfall (wie ich bereits schrieb) in erster Linie bereits vor dem TCAS Alarm "eingeleitet" worden. Das Problem ist doch, dass es überhaupt zu einer derartigen Annäherung kommen konnte!

Lotse und der Arbeitgeber die Skyguide sind für diesen Crash verantwortlich, KEIN russischer Checkcaptain...

Schlimm finde ich im übrigen auch, dass die Schadenersatzzahlungen durch den deutschen Statt erfolgen sollen, sich die Skyguide mit der Ausrede "Es wäre ja über deutschem Hoheitsgebiet passiert" von jeder Regressforderung freihält...
3. März 2004: Von Kutscher an weber
Hallo und erst mal danke für den "Hobbypiloten". Ist ja auch nicht schlecht, ich kann nämlich fliegen wann ich will und nicht wann ich muß. Das zum BILD - Niveau.

Zum Thema zurück: auch wenn Selbstjustiz nicht zum Zeitgeist paßt, so ist dies m.E. nur die Quittung für die endlose Arroganz der schweizerischen Strafverfolgungsbehörden und von Skyguide. Immer schön die Schuld irgend einem Russen zuschieben, erst der Pilot, dann der Check Kapitän (wer ist denn nun von den beiden PiC?) und jetzt der Totschläger. Ich wünsche ihm verständnisvolle Richter, aber da wird die schweizer. Justiz konsequenter sein als bislang.

Und wenn - ich hoffe das richtig kapiert zu haben - als Reaktion auf das Tötungsdelikt die Firma Skyguide in Zürich einen Slow Go begonnen hat, so empfinde ich das zumindest als Nötigung.

Aber: die blöden Deutschen werden den Schaden schon zahlen, irgend ein Entscheidungsträger wird mit Rücksicht und Angst um sein Züricher Schwarzgeldkonto das schon richten.

Passt übrigens auch zum Fluglärmexport, aber das wird jetzt OT.

Kutscher
6. März 2004: Von weber an Kutscher
Na hier sind die Leute echt gut drauf. Dies ist sicher mein letzter Kommentar auf dieser Seite, da es hier eher wie am Stammtisch zu geht als in einer wircklich interessierten Gemeinde von "Fachleuten". Was die Weisung des TCAS angeht, so mag dies nicht in der deutschen Luftverkehrsordnung so geregelt sein, was aber nicht heisst, dass nicht îm allgemein so verfahren wird. Man könnte ja auch sagen, wieso verlangt der Gesetztgeber ein TCAS und regelt nicht den Gebrauch? Wenn man böse sein will hat es der deutsche Gesetzgeber verschuldet, wenn man Ihre These verfolgt. Demnach wäre der DHL Pilot schuldig, welcher ohne Freigabe des Lotsen gesunken ist, was allerdings absoluter Blödsinn ist. Aber wie man sieht hat der Gesetzgeber eine Lücke gelassen und jeder macht was er will. Gerade Ihre Zeitschrift rsp die "Journalisten" regen sich ja permanent über die Vorschriften auf. Wenn einer hier mal genau aufgepasst hätte, hätte er begriffen, dass es nicht darum geht wie sich die Skyguide verhalten hat (was ausser Frage steht : total besch...). Doch jeder halb wegs schlaue Zeitgenosse, welcher nicht nur ein Schreibtischtäter ist (und von diesen hat es in Deutschland und in der Schweiz zu viele), weis genau, dass dort wo der Fehler am Schluss passiert, meistens nicht alleine die Schuld zu suchen ist und das verkennen sie massiv. Ich habe in keiner Art und Weise die Schuld alleine dem Russen Piloten gegeben. Sondern nur darauf hingewiesen, dass es immer ein Zusammenspiel von mehreren Fehlern ist. Aber das will hier keiner hören, weil anscheinend Allwissend oder Ignorrant. Als General Aviation Pilot habe ich schon einiges erlebt und masse mir nicht an, ohne Fakten jemanden zu verurteilen. Sie reden die ganze Zeit von der Skyguide. Diese ist aber nicht der Lotse. Ich habe sicher mehr mit Skyguide zu tun und bin weis Gott kein Freund, weil es zum Teil wirklich zum heulen ist. Aber eben deshalb die Uebersicht zu verlieren, dass ist tödlich. Deshalb wäre es ja nun wichtig nicht nur die Skyguide (berechtigter Weise) in die Mangel zu nehmen, sonder sich zu fragen was ist zu tun um dies zu verhindern? Und dabei wäre sich in erster Linie den Einsatz des TCAS zu bestimmen oder es aus dem Cockpit raus zu schmeissen. Aber eben lieber nur auf der Skyguide rumhacken, als das Problem zu analysieren. Zum Schluss hat übrigens vor kurzem Stern TV einen Bericht über dieses Unglück ausgestrahlt, in welchem meine Aussagen entsprechend untermauert wurden. Der Bericht war sehr Objektiv und hat sachlich den Verlauf wieder gegeben.

Mit freundlichen Grüssen
Roger Weber
6. März 2004: Von  an weber
Nun ja, eigentlich geht es ja auch darum, wie gefährlich ein Controller schlussendlich leben kann. Er verdient etwa soviel wie ein Pilot. Und hat eigentlich ähnliche Verantwortung. Nur sitzt er eben nicht in der Flugmaschine - sondern vielleicht beim Kaffee.

Ein Pilot, der Mist baut, ist tot. Das weiss er. Ein Controller, der doppelt und dreifach schlecht kommuniziert, nun eben gegebenenfalls auch. Vorallem wenn er Bosse hat, welche die Opfer geringschätzen.

Nachdenken, Freunde am Boden und den Job besser machen...!
7. März 2004: Von Günter Obermeier an weber
Sorry Herr Weber,
ich muß leider, ich kann nicht anders!
1. Wer ist juristisch schuld? Skyguard+Lotse. Warum.
Wer hat die Luftaufsicht? Wer gibt Anweisungen? Wer kontrolliert den Luftraum und wer übernimmt die Verantwortung solange die Anweisungen der Luftaufsicht durchgeführt werden? Genau! Skyguard. Punkt.
Wenn der Fluglotse merkt das er nicht mehr 100% Herr der Lage ist muß er handeln! Und das muß er wenn die Schirme 3-4m von einander entfernt sind und auf beiden was "passiert".

Einem Piloten eine Mitschuld geben weil er nicht weiss wie man "in Westeuropa zu fliegen hat". Woohh. "Sehr geehrter Vater sie haben eben Ihre Tochter verloren weil der Pilot sich nach den international festgeschriebenen Regeln (tu was dein Lotse sagt) verhalten hat, aber nicht wusste wie man in Westeuropa zu fliegen hat."

2. Und damit komme ich auf Ihre moralische Mitschuld.
Sie, und alle Ihre Kollegen am Boden und in der Luft die schon mal so einen TCAS Alarm mitgemacht haben. Und dabei festgestellt haben das es keine verbindlichen Regeln gibt für ein Verhalten in diesem Fall (Konflikt mit den Anweisungen im kontrollierten Luftraum). Sie alle haben es unterlassen mit allen Mittel darauf zu dringen das hier internationale Regeln erstellt werden. Ja genau, Sie haben es vorgezogen zu warten bis ca. 100 Leute tot vom Himmel fallen, weil der Pilot nicht wusste wie man "in Westeuropa fliegt".

Mehr will ich als PAX ohne irgend eine Lizenz nicht dazu sagen.

MfG Harald B.
27. Juli 2006: Von Stefan Jaudas an Sami Kadam
Hallo,

und hier jetzt das Nachspiel:

Pressemeldung über Urteil zu Schadenersatz.

Es ist mir ein Rätsel, wie man die Entscheidungsrechte (oder alle Rechte) abtreten, Verantwortung und Haftung aber behalten kann.

In diesem Licht gesehen müßte die DFS wieder die Verantwortung bis zur Staatsgrenze übernehmen. Überall. Müßte. Eigentlich. Aber es wird wohl so bleiben wie es ist: Zürich entlastet massiv den schweizer Luftraum (vor allem über der Goldküste), und die Rechnung dafür zahlen der deutsche Steuerzahler (Schadenersatz) und die Bewohner des Südschwarzwalds (mit Lärm).

Gruß

Stefan
27. Juli 2006: Von Wolff Ehrhardt an Stefan Jaudas
Das habe ich auch nicht verstanden. Warum muss jetzt der Steuerzahler in Deutschland zahlen, wenn der Schweizer was falsch macht, und zwar grob fahrlässig. Ich kann mir nur vorstellen, das es damit zusammen hängt, das es im deutschen Luftraum passierte und deshalb Deutschland zahlen sollte. Die DFS hat einen Teil der Flugsicherung outgesourced um Geld zu sparen. Das würde aber aus meiner Sicht im Umkehrschluß bedeuten, das sich Deutschland dann das Geld (Schadensersatz) von der Schweiz zurück holt. Ist aus meiner Sicht normal. Wenn ich Sub-Unternehmer benutze werde ich auch haftbar gemacht, kann mir aber dieses Geld vom Sub-Unternehmer wieder zurück holen (sofern nicht pleite). Aber wie ich Deutschalnd kenne, wird da wohl nichts kommen, um die Beziehungen mit der Schweiz nicht zu gefährden. So ein Blödsinn. Man stelle sich vor, es wäre anders rum. Ich denke, das hätte ein Nachspiel.
27. Juli 2006: Von Max Sutter an Stefan Jaudas
Lieber Herr Jaudas,

es war bislang diesem Magazin und insbesondere Heiko Teegen als einziger deutscher Publikation vorbehalten, dass die hysterisch geführte Fluglärmdiskussion im Raum Südbaden im Gefolge des Flughafens Zürich auf das reduziert wurde, was sie war: Viel Lärm um wenig Lärm.

Wenn eine A320 in 10000 ft Höhe mit stark reduzierter Leistung über Donaueschingen ihr Holding fliegt, so merkt davon der normale Bürger am Boden gar nichts, außer wenn er durch einen (selektiven) Fluglärmhysteriker darauf hingewiesen wird. Selektiv deshalb, weil in EDTD auch lokaler Traffic stattfindet, welcher natürlich um Größenordnungen lauter ist. Den pflegt man aber geflissentlich zu überhören, weil er ja Arbeitsplätze schafft. Anflüge über die "Goldküste" und/oder Zürich-Schwamendingen (wo fast die Ziegel wackeln) sind mit den viel höhern Vertikalabständen über Süddeutschland nicht zu vergleichen. Aber sie dienten dem zuständigen Waldshuter Landrat sowie dem begnadeten Ex-Bundesverkehrsminister und Pastor Manfred Stolpe wenigstens als Profilierungsmöglichkeit.

Die Rechtslage um den Überlinger Unfall ist für den Laien nicht so einfach erfassbar und hat im Übrigen nichts mit der oben erwähnten Fluglärmdiskussion zu tun. Natürlich ist es schwer zu verstehen, dass man zwar die Haftung, nicht aber die operative Autorität für die Flugsicherung tragen kann. Aber das ist wohl eine Vertragssache zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Schweiz. Die und nur die hat das Landgericht Konstanz (und vermutlich nicht als letzte Instanz) beurteilt.

Der Fall war sicher tragisch und einer hoch entwickelten Flugsicherung im Raum Mitteleuropa nicht würdig. Aber hier weitere, nicht dazu gehörende Kritikpunkte, mit anzuhängen, verbietet alleine schon die Achtung vor dem Schicksal der Opfer.
27. Juli 2006: Von Thomas Schmidt an Max Sutter
Hallo Herr sutter,

völlig richtig!

natürlich gab und gibt es Betriebsabsprchen und Verfahren für die Zusammenarbeit bzw. die Überlassung des Luftraums zur Nutung durch skyguide.

Diese ersetzen aber in keinem Falle einen Staatsvertrag bzw. ein bilaterales Abkommen zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik, da die Flugsicherung im deutschen Luftraum eine hoheitliche Aufgabe ist, für die allein nach dem Grundgesetz die Bundesrepublik bzw. die deutsche Luftverkehrsverwaltung zuständig.
Eine Abtretung hoheitlicher Rechte des eigenen Hoheitsgebietes inkl. des darüber liegenden Luftraums Bedarf der Vertragsform! Erfolgt dies nicht, ist die Überlassung des Luftraums verfassungswidrig!

Insofern liegt vermutlich eine Mißachtung gegenüber Artikel 24 GG (Übertragung von Hoheitsrechten auf zwischenstaatliche Einrichtungen) vor und damit bei entsprechenden Versäumnissen bzw. Schadenseintritt Artikel 34 GG (Haftung bei Amtspflichtverletzungen).

Zunächst bleibt uns aber erst mal die ausführliche und schriftliche Urteilsbegründung abzuwarten, um genau zu sehen, wo´s da klemmt...!

Grüße,
TS
27. Juli 2006: Von Max Sutter an Thomas Schmidt
Hallo Herr Schmidt,

ein wenig schicksalshaft ist es natürlich schon, dass dieses Urteil ausgerechnet jetzt direkt in die erst im April vom Bundestag beschlossene Privatisierung der DFS hineinplatzt. Das mit Staat und Hoheitlich im engen Sinne, das war einmal. In Zukunft soll unsere Flugsicherung alleinige Sache einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung sein (diese "beschränkte Haftung" muss man sich im Zusammenhang mit der Verantwortung und einem möglichen Schaden auf der Zunge zergehen lassen).

Ohne jetzt Details genauer zu kennen, nehme ich an, dass die Übertragung von lufthoheitlichen Aufgaben an die Schweizer Flugsicherung (damals noch Radio Schweiz) seinerzeit aus ganz pragmatischen Gründen (Platzverkehr und Terminal Areas in LSZH und weiteren im Gebiet liegenden Flughäfen zusammen mit den sich im selben Raum kreuzenden Airways) in den frühen oder mittleren Fünfziger Jahren geschehen sein muss. Ich nehme an, dass man (wenn auch auf juristisch korrekter vertraglicher Grundlage) die jetzige Praxis fortführen wird. Aber gespannt bin ich trotzdem auf den vollen Wortlaut des Urteils. Es kann durchaus sein, dass der Bundestag dann nochmals über die Bücher muss bezüglich DFS.

Zum Gruße

M.S.
27. Juli 2006: Von Thomas Schmidt an Max Sutter
Hallo Max,

so sehe ich das auch.
Spätestens jetzt wird auch immer verständlicher, wenn es in anderen Ländern (z.B. Frankreich und Italien) immer wieder zu Protesten der staatlichen Fluglotsen gegen eine Privatisierung kommt, von Arbeitsplatz- und Gehaltsängsten einmal abgesehen...

Vielleicht sollten auch die DFS und der Bund daraus die Konsequenzen im Hinblick auf SES ziehen. Ich denke nicht, dass die ab Juli 2007 geltenen EU-Regeln zum SES von den genannten Ländern kommentarlos umgesetzt werden.
Sprich: Die Flugsicherungen dort werden staatlich bleiben und lediglich als "Zertifiziertes Unternehmen" weiterbestehen.

In deutschland muss man natürlich gleich dem "freien Wettbewerb" mit allen Konsequenzen Tür und Tor öffnen...
###-MYBR-###
Grüße,
TS

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