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Alle Beiträge von: Hans-Georg Pauthner [hans_georg]
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48 Beiträge Seite 2 von 2
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Guten Morgen, auch von mir an alle Leser ein gesundes und erfolgreiches Neues Jahr !
Hallo Herr Stock,
natürlich muss eine erfolgreiche Kampagne pro Allgemeine Luftfahrt zuerst auf Sachargumente setzen. Um einen positiven Effekt in der Öffentlichkeit zu erreichen, muss man jedoch auch die Schwächen des Gegner offen aufzeigen. Was in der Öffentlichkeit besonders schlecht ankommt ist, wenn man Wasser predigt und Wein trinkt. Man wird dann in den Augen der Öffentlichkeit unglaubwürdig. So gesehen ist es für die Öffentlichkeit schon interessant wenn Herr Dipl.Ing. Thomas Möller als Flugplatzgegner einen Brief an die Bundeskanzlerin gegen die 3. Startbahn in Erding unterschreibt
https://www.fluglaerm.de/Dokumentation/Merkel-1.pdf
und auf seiner eigenen Internetseite damit wirbt, Geschäftspartner gerne am Flughafen München-Erding abzuholen.
https://www.aerocamera.info/training.htm
Auch wenn der Bundesverband gegen Fluglärm e.V. bereits seit 1967 besteht und vom Finanzamt Düsseldorf als gemeinnützig anerkannt wurde, darf man trotzdem die Frage der wirtschaftlichen Vorteile für Mitglieder stellen. Dies ist das K.O. Kriterium für die Gemeinnützigkeit. Und die Gemeinnützigkeit ist für viele Spender ein wichtiges Kriterium. Schließlich zahlt der Staat über den individuellen Steuersatz bis zu 42 % der Spende. Der Staat sind bekanntermaßen alle und damit zahlen auch Sie und ich mit unseren Steuern die Vereinsbeiträge der Fluglärmgegner mit !
Also hier muss unbedingt angesetzt werden !
Ich bin der Meinung man darf seinen Gegnern ruhig etwas härter auf den Zahn fühlen. Momentan habe ich den Eindruck die GA geht als williges Schaf selber zum Schlachthof !
Man sollte auch mal über eine Werbekampagne pro Allgemeine Luftfahrt nachdenken. Eine professionelle Werbeagentur sollte über die Verbände der Luftfahrt beauftragt werden. Notfalls mit einem "Soli-Zuschlag" für die Mitglieder (wenn es finanziell nicht anders geht).
Man muss verlorenes Vertrauen und Verständnis in der Öffentlichkeit zurückgewinnen und dem organisierten Gegner das Leben ebenso schwer machen, wie er es uns schwer macht ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Fa. Aerocamera von Herrn Thomas Möller erstellt Immobilienbilder für Makler, wie er auf seiner eigenen WebSite betont.
"Zitat von der WebSite AEROcamera Luftbild Service"
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"Zitatende"
Nun, der Herr Möller arbeitet für Immobilienbesitzer, außerdem sucht er für sein System Vertriebspartner.
Da ist natürlich ein Interessenskonflikt da, wenn seine Kunden keinen Fluglärm in der Nähe ihrer Immobilien wünschen. Natürlich sollen die Immobilien verkehrstechnisch günstig, am Besten mit Autobahn- und Flughafenanschluss liegen, aber ansonsten idyllisch am nicht verbaubaren Seeufer !
Aber diese Geschichte hatten wir schon mal heute. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun die Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. ist gemäß ihres eigenen Webauftrittes ein sehr illustrer Verein. In der Rechtsform eines eingetragenen Vereins, vom Finanzamt Düsseldorf als gemeinnützig anerkannt.
Nun gelten für gemeinnützige Vereine sehr strenge Regeln. Vor allem darf kein Vereinsmitglied wirtschaftliche Vorteile von dem Vereinszweck haben. Herr Möller ist der Webmaster von dem Internetauftritt. Ob er dies kostenlos macht?
Die Vorstandsmitglieder
https://www.fluglaerm.de/Downloads/BVFVorstand.pdf
werden sich zu Vorstandssitzungen treffen. Wie schauen da die Aufwandsvergütungen aus. Kann man wirklich nicht von wirtschaftlichen Vorteilen sprechen, wie schauen die Reisespesen aus. Betreibt einer Herren im Vorstand vielleicht ein Hotel, wo die Vorstandssitzungen stattfinden ?
Zum Vorstand gehören einige Rechtsanwälte. Wer ist und war Prozessbevollmächtigter bei Gerichtsprozessen, Anhörungsverfahren und ähnlichem ? Erfolgt dies rein ehrenamtlich mit Aufwandsentschädigung, oder gegen ein Honorar ? Falls ja, profitiert ein Vereinsmitglied vom Vereinszweck und damit muss zumindestens die Gemeinnützigkeit aberkannt werden.
Man sieht, Fragen über Fragen.
Lerne deinen Gegner kennen, damit Du ihn besiegen lernst ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So wie ausschaut, betreibt der Hr. Möller von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm eine zweite Firma.
Die Firma https://www.aerocamera.de/ ist mit der gleichen Adresse (München, Brunhamstr. 43) registriert.
Zwei Fragen müssen in solchen Auseinandersetzungen als Erstes geprüft werden.
1. Wem nützt der Konflikt ? Wer zieht daraus wirtschaftlichen oder sonstigen Gewinnn ? (nach Clausewitz)
2. Wer ist dein Gegner ?
Das dieser Herr Möller Luftbilder verkauft, die er nach eigener Werbung mit hohen Stativen, statt von einem Flugzeug aufnimmt ist schon merkwürdig. Welch Zufall, dass genau so ein Mann ein erbitterter Luftfahrtgegner wird !
Also, gabs da mal einen Lizensentzug oder einen Rausschmiss aus einem Luftsportverein, eventl. mit nachgelagerter gerichtlicher Auseinandersetzung ? So was muss sich doch in Luftsportkreisen recherchieren lassen.
Das er wirtschaftlich von der publizistischen Unterstützung der Luftfahrtgegner profitiert ist wohl offensichtlich mit seiner Internetfirma.
Es soll berufsmäßige Stadträte geben, die als Sozialpädogen arbeitslos geworden sind und von den Sitzungsgeldern leben !
Also erforsche deinen Gegner! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
wenn man die Veröffentlichung der SPD vom Münchner Westen analysiert, fällt auf, dass dies den Kampf des machtlosen David gegen den übermächtigen Goliath darstellt. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung war die CSU noch in der Alleinregierung. Die Personalie des Geschäftsführers von EDMO hat schon ein "Geschmäckle" in dem Genehmigungsprozess von der Betriebserweiterung von Oberpfaffenhofen,
###-MYBR-###ABER:
Was die Münchner SPD übersieht, musste man sich 40 Jahre in NRW anschauen. Wie hier Regierungsmitglieder mit dem Steinkohlebergbau, der RWE usw. wechselseitig verwoben waren, kann man sich in Bayern kaum vorstellen. Sogar ein ehemaliger Wirtschaftsminister, Müller, ein Superminister, Wolfgang Clement waren anschließend an leitender Stelle der Unternehmen tätig. Es bedurfte eines europäischen Gerichtshofes, bzw. einer Europäischen Kommission um der Machenschaften von RWE und der Politik zu Lasten der kleinen Bürger Einhalt zu gebieten (Stichwort Strommonopol und Bergbausubventionierung).
Also die SPD soll bei ihrer Kritik vor der eigenen Haustür kehren !
Zu der Wirtschaftlichkeit von kleinen Flugplätzen. Irgendwie verwundert mich die Frage. Bei kleinen Bahnhöfen auf dem Lande, wenig frequentierten Straßenbahnlinien, Anrufsammeltaxis usw. hat noch niemand die Frage der Wirtschaftlichkeit gestellt. Sie werden selbstverständlich als Infrastruktur für die Allgemeinheit aus öffentlichen Mitteln bezuschusst. Nur bei kleinen Flugplätzen soll dies anders sein ?
Ich denke das Paradebeispiel ist der Regionalflugplatz Hof. Öffentliche Infrastrukur wird von der öffentlichen Hand bezahlt!
Etwas anderes ist es mit kleinen Regionalairlines. Ein Geschäftsführer einer kleinen Regionalairline hat mir mal folgende Geschichte erzählt. Wenn irgendwo im deutschen Osten ein kleiner Verkehrsflugplatz in den 90er Jahren eröffnet wurde, hat sich ein Commuter, so auf DO 228 Basis, angesiedelt. Damit er kam, hat er 1 - 2 Mio DM Anfangssubvention bekommen, mit der Auflage eine Linienverbindung nach Berlin zu betreiben. Bedingung war, das der Sitzplatz nicht mehr als das 1.Klasse Ticket der Bundesbahn nach Berlin gekostet hat. In der Folge hat sich dann der lokale Bundestagsabgeordnete und seine Begleitung recht häufig der Linienverbindung bedient. Die durchschnittliche Auslastung so einer 14-19 sitzigen Maschine lag aber nur bei 1,5 Passagieren. Die logische Folge war, wenn die Anfangssubvention der Fluglinie aufgebraucht war, gab es entweder einen Nachschuss oder der Flugbetrieb ist eingestellt worden.
Da lobe ich mir doch Parlamentsbetrieb zu Zeiten als Bayern noch ein Königreich war. Da musste der Schnellzug nach München wenigstens nur einen außerplanmäßigen Stopp an einem Landbahnhof einlegen, damit der Herr Baron und Landtagsabgeordnete zusteigen konnte und seine Regierungspflichten nachkommen konnte ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
man müsste die wirtschaftliche Bedeutung der AL in Deutschland mal detailliert zusammenrechnen. Sowohl nach Umsatz, als auch nach Arbeitsplätzen.
Firmen wie Grob, versch. Segelflugzeughersteller, Flight Design, Remos, Breezer usw. sowie die dazugehörigen Vertriebspartner und LTBs, wie Beechcraft in Augsburg, Piper, Cessna usw. müssten doch zusammen auch ein bis zweitausend Arbeitsplätze bedeuten. Die Umsatz- und Verkaufszahlen der UL und Segelflugzeughersteller und der LTBs müssen doch auch eine gewisse Summe ergeben. Natürlich werden die Zahlen verglichen mit anderen Zweigen der Volkswirtschaft gering sein aber sind sie so marginal, dass sie politisch überhaupt kein Gewicht mehr haben ?
Die Bundeswehr tut in ihren Lehrlingswerkstätten jedes Jahr ne ordentliche Menge Flugzeugmechaniker ausbilden. Ich schätze, dies sind 200 - 300 im Jahr. Davon verpflichtet sich anschließend nur ca. ein Viertel als Zeitsoldat. Der Rest muss ja irgendwo unterkommen, sonst wäre der Lehrberuf nicht mehr attraktiv. Von denjenigen, die sich als Soldat verplichten, scheiden ca. 2/3 nach Ablauf ihrer Zeit wieder aus und stehen auf dem zivilen Arbeitsmarkt. Werden die alle von der EADS aufgesaugt ?
Ich denke es ist wirklich lohnenswert einmal Bilanz zu ziehen und dann die Zahlen zu bewerten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie weit in Deutschland die Paranoia gegenüber Piloten geht, kann man daran ablesen, dass auch pensionierte Berufssoldaten, die 35 Jahre dem Land unter Gefährdung der eigenen Gesundheit und des eigenen Lebens gedient haben, von der ZÜP nicht ausgenommen sind.
Also das eigene Leben für den Staat riskieren ist in Ordnung, aber vom Staat soviel Vertrauen zu bekommen, dass man als Soldat in der Funktion Hobbypilot kein potentieller Terrorist ist, ist zuviel verlangt !
Armes Deutschland ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube auf breiter Front wird die GA nur unterstützt werden, wenn das Arbeitsplatzargument zieht. Nachdem die DASA eine unrühmliche Rolle bei der Vernichtung von Dornier gespielt hat, ist der Sonderlandeplatz Oberpfaffenhofen zwar geschwächt worden, aber noch längst nicht tot. Die RUAG nutzt ihn kräftig, falls die Produktion der DO 228 oder der 328 wieder anlaufen sollte, wird er auch als Werksflugplatz benötigt und für die deutsche Satellitensteuerungszentrale, auch für das Gallileo-Projekt, schadet es nicht einen Flugplatz vor der Haustür zu haben.
Also Oberpfaffenhofen bleibt meiner Meinung sicherlich erhalten, die Frage ist nur wird er für die allgemeine General Aviation, inklusive IFR-Flugbetrieb für Business Jets geöffnet ? Hier habe ich meine Zweifel, da ein Allgemeinwohl für die umliegende Bevölkerung nicht so ohne weiteres feststellbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, die Atmosphere und die Sportidole gibt es auch in der AL.
Wenn man einen Tag bei Tannkosh genossen hat, dann ist wahrscheinlich auch ein Nichtpilot begeistert. Und Piloten mit Vorbild- oder Idolcharakter gibt es auch in der AL, z.b. den Kunstflugpiloten (Extra 3000) Philipp Steinbrecher (oder so ähnlich).
Was unterscheidet jetzt diesen Sport von all den anderen Sportarten und deren Idole, die sie aufgezählt haben ?
Bei allen anderen Sportarten kann der Durchschnittsbürger selbst mitmachen und sich deshalb mit dieser Sportart identifizieren. Natürlich wird ein durchschnittlicher Hobbytennisspieler sich nie mit einem Boris Becker vergleichen können, aber er kann sich mit der Sportart identifizieren.
Wie schaut es beim Fliegen aus ? Eine gewaltige Urerfahrung, sich in der dritten Dimension fortzubewegen, zu fliegen wie ein Vogel, ein Menschheitstraum, jedes Kind hat ihn schon mal verspürt. Warum setzen ihn so wenige um ?
Diese Barrieren gilt es zu senken und mehr Leuten ihren Kindheitstraum zu ermöglichen und nach einer Generation regelt sich das alles von selbst !
Nun sagen Sie nicht ein Flugzeug zu bedienen zu lernen sei viel zu kompliziert. Wenn bei einer Standardausbildung z.B. mit der 12. Flugstunde der erste Alleinflug absolviert wird, ist dies vergleichbar mit dem Erlernen des Autofahrens auf öffentlichen Straßen. Von Navigation außerhalb der Platzrunde hat ja noch keiner beim Erstflug gesprochen. Auch würde man einen Fahrschüler vom Lande nicht nach seiner ersten Alleinfahrt sofort in die Großstadt während Rush-Hour jagen.
Also, alles ist lernbar und wer mit einer C 42 fliegen kann, der vergleicht sich ja auch nicht mit einem Kunstflugpiloten oder einem Learjetpiloten oder gar einem Kampfjetpiloten !
Aber beide teilen den gleichen Traum vom Fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist ja befreiend, wenn sich hier ein Teil der Diskutanten auskotzt, bringt uns aber keiner Schritt einer Lösung des Problems näher.
Wie schon öfters hier in diesem Forum dargelegt, muss die AL mehr Mitglieder, Piloten, Freunde und Förderer bekommen, damit sich die Wahrnehmung in der Öffentlichkeit ändert.
Die Einstellung der Bevölkerung zur AL muss sich als Erstes ändern, damit die gesellschaftliche Akzeptanz steigt. Es gibt auch andere Sportarten, die Emissionen verursachen. Man denke an eine schöne Ortsrandsiedlung neben den Fußballplatz. Jeden Sonntag nachmittag, zur besten Kaffeetrinker Terrassenzeit ist dort der Bär los. Wo sind die öffentlich Beschwerden ? Nirgends, man nimmt es hin. Man denke an eine Tennisplatzanlage am Ortsrand. Zum wohlverdienten Feierabend oder noch besser an einem strahlend blauen Sonntagmorgen hört man die Aufschläge und das Gestöhne von irgendwelchen gestressten und unbefriedigten Schicki-Micki-Ladies(für diese Bemerkung entschuldige ich mich schon vorweg). Wo ist der öffentliche Aufschrei der Anwohner ?
Man denke an ein Open-Air Konzert, ein historisches Kostümfest, ein Stadtteilfest mit Straßensperrungen und anderen Unannehmlichkeiten. Wo ist der öffentliche Aufschrei?
Weitestgehend nicht vorhanden. Der Grasflugplatz und seine Lärmemission, 2 km vom Ortsrand entfernt, stellt mit dem Sonntagnachmittagsbetrieb jedoch ein nicht hinzunehmendes öffentliches Ärgernis da! Warum ?
Der wesentliche Unterschied ist meiner Meinung nach, das die Betroffenen am Flugbetrieb nicht selbst beteiligt sind. Dies muss sich ändern. Deshalb ist es notwendig, dass die E-Klasse Flieger nicht mehr gegen UL-Flieger kämpfen und diese nicht mehr auf Trike-Flieger runterschauen und diese nicht mehr auf Gleitschirmpiloten. Es muss möglich sein am Sonntag Nachmittag für 20 Euro Spaß am Flugplatz zu haben. Egal ob mit Segelflieger, Trike oder sonst einem Fluggerät. Die 20 Euro kann sich auch ein Lehrling leisten, der als 17 jähriger schaut, was man in dieser Welt so anstellen kann.
Des Weiteren muss für den jungen Familienvater auch eine Perspektive vorhanden sein, wie er seinen als Junggeselle erlernten Sport oder sein Freizeitvergnügen weiter ausüben kann.
Hier heißt es von Sportvereinen lernen.
Wenn dies alles erledigt ist, dann regeln sich die Probleme mit Landeplätze für die AL wesentlich leichter. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Frage war ja, ob die 100 - 200 Mitarbeiter und ihre Familien, die aller Voraussicht nach ihren Job bei Grob verlieren, bzw. bereits verloren haben, auch so denken ?
Diese Mitarbeiter und ihre Familien stellen doch sicherlich für Mindelheim einen Kaufkraftverlust dar, oder ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Infrastruktur Fürsty
Die Infrastruktur in Fürsty ist schon eine der besten in Süddeutschland. Wohlgemerkt nicht nur für die GA, sondern für auch für die schwere militärische Transportfliegerei.
Wenn Fürsty irgendwo in der Provinz liegen würde, mit den Bedarf an qualifizierten Arbeitsplätzen, dann wäre die Entscheidung das Transall Transportgeschwader in Penzing zu schließen und die neue A400M Flotte in Wunsttorf und Holzdorf zu betreiben sicherlich nicht gefallen.
Der Flugplatz Fürsty hätte schon eine tolle Infrastruktur geboten und wäre rund eine Flugstunde näher an den potentiellen Zielorten der Transportflieger gewesen.
Insofern stellt jeder geschlossene Militärflugplatz eine immense Vernichtung von Volksvermögen dar.
Zum Glück ist der konvertierte Flughafen Memmingen bis jetzt eine absolute Erfolgsgeschichte und die erwarteten Passagierzahlen sind bei weitem übertroffen worden.
Weiter so ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Kandler,
die FDP war schon immer eine "Windrichtungspartei", sonst wäre sie nicht so lange an der Bundesregierung beteiligt gewesen. Ansonsten hat sie sich nur für Steuersenkungen für Gutverdiener eingesetzt, also eine Klientelpartei.
Das Problem ist eher, das alle Parteien Angst vor dem "Volkszorn" haben. In Erding bei der 3. Startbahn scheut man sich nicht in die Auseinandersetzung mit der Bevölkerung zu gehen, denn es stehen mächtige wirtschaftliche Interessen dahinter. Zugegebenermaßen auch Arbeitsplatzentwicklung zum Wohle der Allgemeinheit.
Das Problem mit der GA ist, dass die Bevölkerung es nicht als Wirtschaftsfaktor empfindet, sondern als das Hobby der "Reichen" und deshalb die Bevölkerung (!) und in erst in Folge davon die Politik keine Unterstützung für die GA leistet.
Völlig anders schaut dies z.B. in Mindelheim, genauer gesagt in Tussenhausen aus. Nachdem durch die Insolvenz von der Fa. Grob von ursprünglich ca. 500 Arbeitsplätzen (ca. 360 feste Mitarbeiter und 140 freie Mitarbeiter) wahrscheinlich in einer Auffanggesellschaft nur 80 - 120 bleiben (die Personalstärke von 2003/2004, vor dem Projekt SPn), hätte die Bevölkerung wahrscheinlich nichts gegen einen erhöhten Flugbetrieb auf dem Werksflugplatz einzuwenden, wenn dafür 100 Arbeitsplätze bei Grob mehr erhalten werden könnten.
Vielleicht ist dies überhaupt eine Idee, denn Mindelheim liegt an der A 96 und ist ca. 1 Fahrstunde von München entfernt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Klang" als Kriterium ?!
Es gab vor kurzem einen Artikel (event. Leitartikel) in einem Fliegermagazin. Es ging um die Frage, was ein Hobbypilot von einem Flugzeug erwarten kann. Da er ja aus Freude am Fliegen unterwegs ist, geht es ihm auch um die Befriedigung von emotionalen Bedürfnissen. Zu diesen Bedürfnissen gehört sicherlich auch ein "satter Motorklang". Leider haben die meisten Hobbypiloten aus wirtschaftlichen Erwägungen nicht die Möglichkeit der Wahl, sondern müssen sich für den Rotax entscheiden um ihren Hobby nachgehen zu können.
Wenn "Klang" kein Argument wäre, würde sich eine Harley Davidson auch mit dem Sound einer Kreidler Florett RS verkaufen, oder ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Okay, ich will keinen Streit ob ein Rotax zertifiziert ist oder nicht. Er hat die Bescheinigung und damit ist es gut.
Vielleicht hätte ich als Unterscheidungskriterium den Punkt "Klang oder Sound" bringen sollen. Dann würden vermutlich die Emotionen hochgehen.
Also das Flugzeug sollte die Option "Rotax" oder die Option "Conti" haben. Vielleicht müsste man als Option noch "Sauer Flugmotoren" aufnehmen (MOGAS und Klang eines Langhubers mit niedriger Drehzahl).
Je nach Schwerpunkt könnte dann der besonders Preisbewusste mit MOGAS fliegen, in den USA mit Avgas und Conti und die Individualisten mit Sauer VW-Motoren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anscheinend hält sich "Bewährtes" in der Fliegerei besonders lange. Vielleicht weil bei einen Ausfall von Systemen das eigene Leben akut bedroht ist!
Trotzdem muss es möglich sein Neuerungen einzubringen. Wenn man alte Flugzeugentwürfe wie die C 172 oder die PA 18 anschaut, sind die ja auch mit den Jahren immer besser und sicherer geworden. Nicht durch Alterung sondern durch Verbesserungen an der Konstruktion, oftmals nach Unfällen.
Ich habe meinen Traumflieger ziemlich am Anfang dieser langen Diskussion schon beschrieben. Also ein voll zertifizierter Hochdecker, 2-Sitzer mit echten 300 kg Zuladung + Sprit mit einem MTOW von ca. 800 - 900 kg bei einem 120 PS Motor müsste die Masse der Flugbedürfnisse im Freizeitbereich abdecken.
Dabei ist die Frage ob Rotax 914 oder z.B. der in der Liberty XL2 verbaute Conti IOF-240-B mit FADEC, Geschmacksache. Ich persönlich würde bei einem einigermaßen gleichen Verbrauch von ca. 21 Ltr/Std bei Conti und Rotax den Conti bevorzugen wenn ich ein zertifiziertes Triebwerk will oder den Rotax wenn ich mit dem billigeren MOGAS fliegen will. Wichtig ist das beide einen entsprechenden günstigen Verbrauch haben.
Ob Metallflieger oder Kunststoffflieger ist ebenfalls wieder Ansichtssache. Wer darauf angewiesen ist auch mal in abgelegenen Teilen der Welt oder im Flugsportverein eine Reparatur durchzuführen, wird sicherlich den Blechflieger wählen. Wer sagt bei Bruch ab ins Werk, kann auch mit einem Kunststoffflieger leben und dafür ein paar Knoten mehr aus dem Triebwerk holen, bei vorgegeben Verbrauch.
Trotzdem wird weltweit der größere Markt sicherlich ein robusterer und einfach zu reparierender Metallflieger haben.
Also es gibt meiner Meinung nach einen Markt in der 800 kg Klasse, bei günstigen Verbrauch, niedrigen Unterhaltskosten, einfacher Reparatur und Robustheit (Abstellmöglichkeit im Freien).
PS: Eine PA 18 kann man bei 800 kg auch mit 20 Ltr/Std fliegen (90 PS-Motor). Hier schließt sich der Kreis zur Neuentwicklung! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Idee mit den Klappflächen und dem Anhänger kann man nur zustimmen. Wenn man für einen Hangarplatz zwischen 200 und 300 Euro/Monat zahlen muss, sind dass je nach Flugzeug (UL, VLA oder 4-Sitzer) mindestens die halben Betriebskosten im Jahr. (100 Euro/Std = 36 Flugstunden für Hallenmiete).
Wenn der Vogel mit Klappflächen dann auf dem geschlossenen Anhänger draußen oder während des Winter in einer Scheune steht, ist die praktische Einschränkeung bei einem 50-100 Std/Jahr Pilot nicht allzuhoch, oder ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist schön, wenn jetzt die grundsätzlichen Befindlichkeiten wie E-Klasse Piloten versus UL-Piloten, Kitplane Bauer und Besitzer versus komerzielle Flugzeughersteller ausgeräumt und geklärt sind.
Eigentlich hatten wir mal den Thread "Volksflugzeug der Zukunft".
Eine Frage noch zu der "Fleet accident rate". Warum soll die denn nicht repräsentativ sein ?
Wenn der TÜV seine Pannenstatistik über z.B. zweijährige Autos veröffentlicht, ist es doch auch unerheblich ob japanische Autos seltener als deutsche Autos als Taxi eingesetzt werden, Kleinwagen häufiger als große Autos für die Fahrschule eingesetzt werden und große Autos häufiger auf der Langstrecke eingesetzt werden als im unfallträchtigen Stadtverkehr.
Die Statistik im Straßenverkehr besagt einfach wie häufig dreijährige Autos wegen Pannen liegen bleiben, in Unfällen verwickelt sind (Typklasse Haftpflicht) oder bei der ersten TÜV-Untersuchung bereits erhebliche Mängel haben.
Wo ist der Unterschied zur "Fleet accident rate" ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Preisvergleich damals und heute empfíehlt sich der "Big Mäc"- Index. Also ein Vergleich der realen Kaufkraft anhand der Relation des Big-Mäc Preises 1961 und 2008.
Eine Zahl kann ich aus der eigenen Kindheit beisteuren. 1970 kostete ein Opel Record L genau 9990 DM.
Was kostete 1970 eine Cessna 172 ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Diamond hat oder will die Katana mit 800 kg MTOW neu auflegen und in einer Preisregion um die 140 000 Euro herausbringen.
Die Problematik bei der Entwicklung neuer Flugzeuge in der GA (siehe zuletzt Fa. Grob) ist doch die, dass die Durststrecke zwischen Entwicklung und erster verkaufter Maschine von der Firma durchgehalten werden muss. Dies geht nur wenn in der Zwischenzeit ordentlichUmsatz mit ordentlichen Gewinn gemacht wird und dieser Gewinn wieder voll und ganz in die Entwicklung des neuen Fliegers gesteckt wird.
Folgedessen müssen die "Brot- und Buttermodelle" der Hersteller ordentlich Gewinn abwerfen, sonst kommt die Entwicklung und Einführung von neuen Modellen zum Stillstand. Das Single Pilot Konzept der Grob SPn war Klasse, aber die Durststrecke offensichtlich zu lang.
Zu der Diskussion ob alte "Cessna" oder modernes neues Flugzeug wie die "Liberty XL2"Wenn sichn Mann, eine Familie kurz vor der beruflichen Zurruhesetzung, oder sagen wir mal besser vor dem Ausscheiden aus einem regulären Arbeitsverhältnis, seinen Lebenstraum erfüllt und sich ein eigenes Flugzeug kauft, sind die Kapitalkosten oder Abschreibung auf Wertminderung unerheblich, da im Regelfall das Kapital als Guthaben vorhanden ist. Vermutlich wird dieser Mann lieber ein Neuflugzeug kaufen, das sehr günstige Unterhaltskosten bei trotzdem moderaten Anschaffungskosten hat.
Dies könnte eine Zielgruppe für unser "Volksflugzeug der Zukunft" sein. Des weiteren muss die fliegerische Basis, sprich die Anzahl der Piloten der GA verbreitert werden. Hier gilt der Spruch von Saint-Exupery der sinngemäß lautet:"Wenndu willst das ein Mann, eine Gruppe ein Kanu baut, lehre ihnen nicht nur die Technik des Bauens, sondern die Liebe für das Meer".
Des weiteren gilt es bei derFliegerei "familientaugliche Konzepte" zu entwickeln, damit junge Leute, die vor der Ehe ihre Pilotenlizens erworben haben, sie nicht in der Familienphase verfallen lassen.
Also richtigerweise erst das gesellschaftlich Umfeld freundlicher gestalten, die Basis verbreitern, wodurch mehr Flugzeuge verkauft werden können, die dadurch wieder billiger werden. Und dann gilt es Produkte gemäß unserem Thema zu entwickeln, die dann hoffentlich ihrern Markt finden.
Hat jemand sich eigentlich schon mal Gedanken gemacht, inwieweit die exorbitanten Einkommen der Manager in der Finanzbranche in Flugzeuge umgesetzt worden sind und diese Verkaufszahlen jetzt wegbrechen könnten ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aquila - das Wunschflugzeug ?
Meinen Vorschlag von einem Wunschflugzeug gibt es eben nur fast, jedoch nicht ganz komplett.
Bei der Aquila fehlen:
- Rettungsgerät
- 300 kg Nutzlast
- FADEC oder zumindestens modernes Motormanagement
- N-VFR / IFR-Zulassung
Bei Tannkosh 2006 oder 2007 hatte ich die Gelegeheit mit der Seniorchefin von Diamond, Österreich zu sprechen. Die Neuauflage der Katana soll mit 800 kg Zulassung kommen. Ob nur für den US-amerikanischen oder auch für den deutschen und europäischen Markt, weiß ich nicht. Die 750 kg für die N-PPL in Deutschland ist für Diamond auf jeden Fall kein Hinderniss. Vermutlich ist der Absatzmarkt dafür zu klein. Mit der Neuordnung der europäischen Lizensen wird dies vermutlich auch für die Aquila keine Begrenzung mehr sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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IFR-tauglicher Flugzeugentwurf ?
Ohne alle Parameter für so ein Flugzeug zu kennen, muss es auf jeden Fall robust sein. So weit ich weiß, muss es eine bestimmte Steigrate haben, aber dies dürfte bei der heutigen Bautechnik keine Probleme mehr bereiten.
Trotzdem muss z.B. eine Aviat Husky in Großbritanien zugelassen werden, damit man in Deutschland mit diesem Muster nach IFR fliegen darf. Das dies schizophren ist, liegt auf der Hand, denn in Kanada und Alaska kann mit diesem Muster ohne Probleme nach IFR geflogen werden. Also vermutlich übertriebene deutsche Ansprüche an die IFR-Tauglichkeit, oder ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ehrlich gesagt - auf so eine Aufforderung habe ich schon lange gewartet !
Also mein GA-Allerweltsflugzeug würde folgendermaßen aussehen:
- 2 Sitzplätze
- 300 kg Zuladung (2 Personen, Sprit und Wochenendgepäck)
- 400 - 500 kg Eigengewicht
- stabil, robust, einfach zu fliegen
- ausbaufähig
- mit Rettungsschirm
- 100 PS bei 600 - 700 kg Gesamtgewicht
- 120 PS bei 800 kg Gesamtgewicht
- 18-23 ltr / Std MOGAS
- 120 - 130 kn Reisegeschwindigkeit
- modernes Motormanagement (FADEC)
Meine Vorstellung ist ein robustes Allzweckflugzeug, dass mit den Ansprüchen des Besitzer upgegradet werden kann. Während man als junger Mensch, Student usw. meist mehr Zeit als Geld hat, ist es in späteren Jahren eher umgekehrt. Außerdem sollte das Flugzeug mit der fliegerischen Entwicklung des Piloten mitwachsen können.
Also am Anfang VFR-Ausstattung, der Entwurf aber grundsätzlich IFR-tauglich. In späteren Jahren kann dann die Avionik auf IFR-Tauglichkeit upgegradet werden und event. noch eine kleine Sauerstoffversorgung eingebaut werden, damit der Geschäftstermin in Norddeutschland eben "on top" erreicht werden kann. Da die Flugzeuge typischerweise 30 Jahre und älter werden können, sollte mit ihnen eine Entwicklung wie beim Piloten möglich sein.
Ein eigenes Flugzeug als lebenslanger Freund ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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