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12. Dezember 2008 Jan Brill
Behörden: LBA JAR Theoriefragen
Verschärft das LBA rechtswidrig die Theorieprüfungen?
Kaum jemand, der kürzlich eine Theorieprüfung zu Instrument-Rating oder ATPL abgelegt hat, wird wohl mit dem Eindruck aus der Prozedur kommen, die in JAR-FCL festgelegten Anforderungen seien irgendwie zu lasch und bedürften dringend der Verschärfung.
Das LBA sah das offenbar anders und verschärfte – klammheimlich – die Fragen, indem herkömmliche Multiple-Choice-Aufgaben aus dem Fragenkatalog nun zu Freieingabe-Fragen umgeschraubt wurden.
Ein Rechtsbruch zum Nachteil der Prüfungskandidaten wie viele meinen, denn JAR-FCL 1.475 legt ausdrücklich fest, dass diese Art von Fragen im Multiple-Choice-Verfahren abzuprüfen sind.
Man fragt sich unwillkürlich, was das LBA antreibt, offenbar zwanghaft die ohnehin schon sehr anspruchsvollen europäischen Anforderungen für die Theorieprüfung noch weiter zu verschärfen.
Prüflinge berichteten in letzter Zeit von merkwürdigen Vorkommnissen während der Prüfung in Braunschweig. Fragen, die bislang als klassische Wissensfragen im Multiple-Choice-Format abgefragt wurden, tauchten plötzlich als Freieingabe vor den verdutzten Kandidaten auf. Beispiele:- Ab welcher Flughöhe ist ein Radiation-Meter erforderlich?
- Wann brauche ich Quick-Donning Masks?
- Ab wie vielen Sitzplätzen braucht der Flieger ein Megaphon?
Diese Fragen werden bei anderen europäischen Lizensierungsbehörden wie gewohnt zusammen mit vier Antworten gestellt. Eine davon ist richtig, diese gilt es auszuwählen. Beim LBA werden einfach Zahlenwerte abgefragt.
Plötzlich alles „Sonderfragen“?
Zahlenwerte kannte man bisher von Fragen und Aufgaben, bei denen Berechnungen anzustellen waren. Kurse, Performance-Werte, Beladepläne: Diese sogenannten Sonderfragen wurden schon immer per Freieingabe abgefragt, dafür gibt es veröffentlichte Toleranzbeispiele. Aber die Mindestsitzplatzzahl für ein Megaphon? Das LBA begeht hier augenscheinlich einen Rechtsbruch, denn JAR-FCL 1.475 schreibt ausdrücklich vor:Den Lehrplänen [...] entsprechende Prüfungsfragen werden in einer zentralen JAA-Prüfungsdatenbank (CQB) bereitgestellt. [...] Die Fragen werden als Auswahlfragen (Multiple Choice) erstellt.
Und weiter:Die zuständige Stelle kann die Präsentation der Prüfungsfragen für eine Prüfung gemäß JAR-FCL 1.480 nach eigenem Ermessen festlegen.
Den Inhalt der Prüfung regelt JAR-FCL 1.480. Dort lesen wir:(c) Inhalt
Die zuständige Stelle wählt nach einem gemeinsamen Verfahren Prüfungsfragen aus der zentralen Datenbank für Prüfungsfragen aus, damit jedes Prüfungsfach aus den Lehrplänen abgedeckt wird.
Fragen können nur verändert werden, um die Übersetzung in die nationale(n) Sprache(n) zu erleichtern.
Und weiter: Antworten auf Fragen, die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern, können in veränderter Form abgefasst werden, wenn die zuständige Stelle dies für notwendig erachtet.
In einer schriftlichen Stellungnahme gegenüber Pilot und Flugzeug beruft sich das LBA auf die beiden Nachsätze in FCL 1.475 und FCL 1.480, um den fragetechnischen Sonderweg zu erklären. Das gibt der Gesetzestext aber nicht her:
Eine Änderung des ganzen Frageschemas von Multiple Choice auf Freieingabe kann wohl kaum als eine „Festlegung der Präsentation“ (FCL 1.475) angesehen werden und die Frage nach der Quick-Donning Mask erfordert zur Interpretation wohl kaum eine Graphik (FCL 1.480).
Es sieht also ganz so aus, als ob das Referat L2 im Luftfahrtbundesamt unter der Leitung von Gerhard Boller hier auf dem Rücken der Kandidaten theoretische Ehrenrunden dreht, dies auch noch unter Missachtung des geltenden Rechts, wie es in JAR-FCL (Deutsch) festgelegt ist.
Warum das Ganze nicht nur eine formale, sondern auch eine ganz praktische Erschwernis darstellt, liegt auf der Hand.- Die Antworten auf Multiple-Choice-Fragen dienen auch der Plausibilitätskontrolle des eigenen Ergebnisses.
- Insbesondere bei solchen Pauk-Fragen, wie z.B. den Anforderungen für Quick-Donning Masks, macht es – wenn man die richtige Antwort liest – nicht selten Klick im Hirn und die entsprechenden Synapsen fördern aus der Erinnerung die passende Antwort zu Tage.
- Wer die Antwort nicht weiß, hat bei Multiple-Choice-Fragen immer noch eine 25%-Chance, bzw., wenn er offenkundig unsinnige Antworten aussortiert, sogar noch bessere Karten.
Man kann nun lange diskutieren, ob diese Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung didaktisch sinnvoll sind oder nicht. Diese immanenten Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung waren den Autoren des JAR-Regelwerkes aber bekannt, als sie die Prüfung auf diese Methode festlegten.
Tatsache ist, dass, wer Multiple-Choice-Fragen nimmt und diese in Freieingaben umwandelt, den Schwierigkeitsgrad einer Prüfung maßgeblich erhöht. Schlimmer noch: Wer sich vom festen Schema der Multiple-Choice-Fragen löst, der eröffnet den Prüfungsvorgang und die Antworten des Kandidaten einem unübersehbaren Interpretationsspielraum und macht die Ergebnisse anfällig für Formalfehler.
Wie sich betroffene Kandidaten wehren können
Offenbar zwanghafter Hang zum Verschärfen von Theorieprüfungen über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus: Referat L2 des LBA. |
Betroffene Prüfungskandidaten, die einer Freieingabe-Frage begegnen, die offensichtlich nicht in die Definition von JAR-FCL 1.480 passt („[Fragen,] die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern“ ),
sollten den Vorgang und die Frage sofort durch den anwesenden Vertreter des LBA protokollieren lassen, um danach einen klar festgestellten Sachverhalt zur Grundlage einer Klage oder Beschwerde zu machen.
Sollte hier aus einem unzulässigen Verhalten des LBA heraus den Kandidaten ein materieller Schaden entstanden sein (Nachschulung, Verdienstausfälle, Reisekosten), haben diese mit großer Wahrscheinlichkeit einen Anspruch auf Schadensersatz.
Versuchen Sie natürlich, trotzdem die Frage zu beantworten. Schließlich ist es immer besser, bestanden zu haben und dann den Vorgang prüfen zu lassen.
Lessons Learned
Der Vorgang zeigt eindeutig, warum es essenziell wichtig ist, dass im kommenden Prüfungssystem der EASA die CQB (Fragenbank) öffentlich gemacht wird.
Verunsicherung der Kandidaten über die tatsächlichen Anforderungen der Prüfung sowie behördliche Alleingänge lassen sich nur dann wirklich verhindern, wenn die Prüfungsfragen- und antworten – wie im System der FAA auch – in Form und Inhalt offiziell bekannt gemacht werden und durch jedermann nachprüfbar sind.
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Alles schon gehabt. Da gab es nachweislich einen Fall der Falschüberstzung a la Kirklies. Es wäre interessant zu erfahren, wie sich das zuständige Referent im BMVBS dazu äußert. Viellleicht sollte man dazu auch eine Expertise des bekannten Juristen Prof. Elmar Giemulla einholen. Gegebenenfalls muss dann hierzu ein Musterprozess durch alle Instanzen geführt werden, um Klarheit über eine solche Eigeninterpretation eines Dezernatsleiters im LBA zu haben. zu haben.
Archy
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Jetzt wollte ich gerade mal nachschauen, was die für die Zukunft geplanten EASA-Lizenzen zu diesem Thema zu sagen haben, die ja derzeit in Form der NPA 2008-17 öffentlich diskutiert werden.
Für mich ganz offensichtlich fehlt dort der Abschnitt, der die Zusammenstellung der Prüfungsfragen behandelt. Entsprechend habe ich einen Kommentar eingebracht, der die Regelung mit einer zentralen Prüfungsfragen-Datenbank gut heisst. Siehe zweiter Teil des Kommentars #1939 in meinem Kommentardokument
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dies ist nicht die einzige Benachteiligung der Prüflinge beim LBA. Während z.B. in England und Östereich die Prüfungen fraktioniert in bis zu 6 Sittings erbracht werden können, gilt es beim LBA den gesamten Stoff in max. 3 Sittings zu absolvieren.
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Da gibt es noch zwei Sachen, wo sich das LBA m.E. nicht rechtmässig verhält und die Prüfung verschärft:
1.) In z.B. Österreich und England kann man die Prüfung splitten, d.h. man lernt drei Fächer, schreibt die Prüfung, fährt zurück und lernt die nächsten. Das ist natürlich eine gewaltige Erleichterung gerade bei Menge von Stoff.
Dazu kommt noch, daß sich das LBA bei der Anzahl der Fragen und der Bearbeitungszeit interessanterweise genau an die JAR-Vorgabe hält. Bedeutet beispielsweise im Fach ANAV: In Deutschland 60 Fragen in zwei Stunden zum Ausrechnen (und bitte genau rechnen, die Toleranzen sind nicht angegeben) und eintippen.
In Österreich/England 60 Fragen in zwei Stunden zum Ankreuzen (hier genügt oftmals schon eine gute Schätzung - und genau das soll doch ein Pilot können, das Ausrechnen von Kursen auf zwei Nachkommastellen mit dem Drehmeier dürfte wohl nicht so die tägliche Praxis sein...).
2.) Das LBA ist per Gesetz verpflichtet, Beispielaufgaben zu veröffentlichen (JAR-FCL deutsch 1.475 (b)). Das tut das LBA auch über einen Link zur JAR. Doch wenn man sich die Beispielaufgaben anschaut, stellt man fest, daß keine der Beipielaufgaben zur Freieingabe sind. Somit ist eine sinnvolle PRüfungsvorbereitung nicht möglich.
Langsam fühlt man sich als Inländer schon ganz schön diskriminiert...
###-MYBR-###
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Hallo, ich denke, ihr macht euch Sorgen um etwas, das der Vergangenheit angehört, wie das Morsen: JAR-PPL.
Ich habe mich schlau gemacht - es finden kaum noch Ausbildungen statt und der Altersschnitt ist bei fast 50 Jahren angelangt - für Schüler, wohlverstanden!
Wozu fliegen führen kann: https://www.gzb.ch/upload/predigten/Predigt_S_FCnde_9.10.05.pdf
Lasst den Kopf nicht hängen - auch Jäger sind nicht mehr populär!
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Hallo Günter,
Du hast vollkommen recht! In Deutschland werden die eigenen Piloten willkürlich, wie es scheint, beamtsbehandelt. Wie sollte man es sonst wohl nennen?
Ich denke nur daran, dass man in Deutschland die ZÜP eingeführt hat und das auch in Europa "durchziehen" wollte. Das haben die anderen EU-Mitgliedsländer einhellig abgelehnt. Fazit: Nur in Deutschland wird ein Pilot generell als "terrorverdächtig" gehandhabt, obwohl noch nie weltweit ein lizenzierter Pilot in einen Terrorakt verwickelt war.
Gibt es noch den Schußbefehl über ein AKW´s?
Dann hat man die deutschen Piloten mit PPL nicht für mündig gehalten, obwohl man ICAO-konforme Lizenzen ausgestellt hat: Stichwort CVFR.
Schließlich hat man bei Einführung der FCL den Inhabern einer deutschen PPL-B Lizenz alt die Überführung in eine JAR-Lizenz verweigert. Das konnten wir in Österreich lösen, in dem wir nach ICAO eine Zusatzprüfung zum Motorsegler auf einem Motorflugzeug abgenommen haben. Die Theorie war ja schon immer die zum Motorflugzeug. Nur die wollten die deutschen Behörden nicht anerkennen, meiner Ansicht nach rechtswidrig.
Nun legt man den deutschen ATPL-Kadetten neuerlich Steine durch die Beamtenbürokratie in den Weg: Eine verschärfte Prüfungsordnung, vermutlich sogar illegal gegenüber in einer Zusammenschau mit FCL.
Aber da kann man sich doch einfach wehren!!!
Man flaggt einfach nach Österreich aus, wechselt seine Lizenzbehörde von LBA nach AUSTRO CONTROL und macht dort zu humanen und vor allem legalen FCL-Bedingungen seine Prüfungen - BASTA!
Diejenigen, die eine neue Lizenz erwerben wollen, für die ist das sowieso kein Problem, denn die bekommen sofort die AUSTRO CONTROL als zuständige Lizenzbehörde!
Zum Beispiel ATPL(A) zu einem günstigen Preis schon gesehen um € 38.000,- !!!, nahezu all inclusive. Näheres auf https://www.mfu.at/learntofly/licenses/atplanbot.php
Auch für ZÜP-unwillige gibt es einen Weg bei bestehender deutscher Lizenz. Da hat JAR wohlweislich vorgesorgt.
Wie das geht und was man alles dazu machen muss, das ist auf der Homepage der MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG nachzulesen.
Allenfalls mich anrufen!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
Tel.: +432243-34500 oder +43664-5201330
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Wie weit in Deutschland die Paranoia gegenüber Piloten geht, kann man daran ablesen, dass auch pensionierte Berufssoldaten, die 35 Jahre dem Land unter Gefährdung der eigenen Gesundheit und des eigenen Lebens gedient haben, von der ZÜP nicht ausgenommen sind.
Also das eigene Leben für den Staat riskieren ist in Ordnung, aber vom Staat soviel Vertrauen zu bekommen, dass man als Soldat in der Funktion Hobbypilot kein potentieller Terrorist ist, ist zuviel verlangt !
Armes Deutschland !
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Guten Tag allerseits !
Zum Thema Prüfung in Austria kann ich gerade aus eigener Erfahrung recht positiv berichten!
Die Prüfungsfragen entsprechen in weitem Umfang (zu sicherlich über 90%) denen der IR on Tracks Prüfungssoftware von Peters, einige kleinere Schmankerl sind allerdings dabei.
Dafür gibt es seitens der Austrocontrol meines Wissens nach bis jetzt keinen veröffentlichten IR-Fragenkatalog, im Gegensatz zum PPL. Die Prüfung fand in zwar warmer, aber trotzdem sehr angenehmer Atmosphäre bei der Austrocontrol in Wien statt.
Die Möglichkeit des Splittens ist de facto gegeben, allerdings habe ich persönlich auf den Gaul Risiko gesetzt und alles innerhalb von 5,5 h hintereinander durchgezogen und es auch mit einem 90%-Schnitt auf Anhieb bestanden. Aber es ist durchaus möglich und wohl auch üblich, die Prüfung in mehreren sog. Sittings abzuhalten. Die zahlreich vertretenen Prüfungskollegen von der AUA (Austrian Airlines) waren nach ca. 2 Stunden wieder durch die Tür.
Allerdings habe ich die Sachlage verschärfend dieses Mal die komplette Ausbildung im Gegensatz zum PPL, den ich bei meinem Vorschreiber Gustav Holdosi erworben habe, bei einer deutschen FTO-Flugschule gemacht (nichts für ungut, lieber Gustav, aber es war mir ein wenig weit und aufwändig, wieder ein paar Mal in LOAN aufzulaufen ;-)), und was auch absolut problemlos geht und von der ACG anerkannt wird (20 h SIM, 30 h on Type, Theorie- und Ausbildungsbestätigung der FTO vorausgesetzt.
Am Ende gab es allerdings einen kleinen Disput mit der ACG, die eine Zustimmung des LBA einforderte (weil deutscher Staatsbürger bei deutscher FTO) und das sage und schreibe 4 Tage vor dem geplanten Prüfungstermmin und das auch noch ausgerechnet an einem Freitag und trotz der Tatsache, dass alle Unterlagen bereits einen Monat vorher eingereicht wurden mit Bitte um Prüfung.
Dickes Lob an das LBA, dass sich in dieser Situation wenig problembürokratisch gegeben hat und dann auch an die ACG, die nach Kontakt mit dem LBA die Prüfungsteilnahme umgehend genehmigt hat.
Wenn jemand des erlauchten Leserkreises weitere detaillierte Fragen bezgl. Österreich und PPL oder IFR hat, dem stehe ich gerne mit meinen dort gemachten Erfahrungen zur Verfügung.
Ich kann nur vorab sagen, dass ich die vielen Vorteile in Österreich sehr zu schätzen weiss, und es sind nicht wenige.
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Hallo Andreas,
Den österreichischen Vorteil für Deine IR(A)-Ausbildung konntest Du deshalb nutzen, da Du von Haus aus eine österreichische JAR-Lizenz bewußt erworben hast.
Im Unterschied zu Deiner gewählten Ausbildungsvariante hättest Du in Österreich 35h am FNPT II Sim trainieren können und 15h am Flugzeug. Dazu wäre ein Fernlehrgang von GRÖGER auch bei uns möglich gewesen. Das wäre dann auch deutlich billiger gekommen.
Ich verstehe aber selbstverständlich , daß Du geschäftlich eingespannt bist und diese Entscheidung getroffen hast. Freue mich sehr, wenn Du wieder einmal auf Besuch nach LOAN kommst.
Hinweis:
Jeder Deutsche kann, sofern keine aufrechte deutsche FCL-Lizenz besteht, in Österreich den Pilotenschein machen und hat dann die liberalere und ZÜP-freie Behörde AUSTRO CONTROL als Registerbehörde eingetragen.
Damit kann man auch alle hausgemachten Schwierigkeiten legal vermeiden.
Wie das geht oder was man machen muss liest man auf https://www.mfu.at/learntofly/sonstiges/zuepfrei.php
Freue mich über Deinen Erfolg!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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In der neuesten Fassung (Amendment 7) der JAR FCL1 deutsch, wurde jetzt neue Modi für die Prüfung veröffentlicht.
Die bisherige Regelung, dass 50% der Fächer im ersten Versuch bestanden werden müssen, ist entfallen.
Pro Fach gibt es jetzt 4 Versuche.
Insgesamt dürfen 6 sittings absolviert werden.
Allerdings sind immer alle bzw. alle nicht bestandenen Fächer zu schreiben, so dass letzendlich nach 4 sittings Schluß ist.
Und beim LBA scheint man auch PUF zu lesen, auf der Webseite des LBA geht man jetzt explizit auf die Eingabefelder ein.
Zitat:
In einigen Fächern der Theorieprüfung erfordert die Aufgabenstellung die Berechnung von Zahlenwerten, das Messen von Kursen und Distanzen auf Karten und das Entnehmen von Werten aus Grafiken.
In solchen Fällen wurden eine ganze Reihe der von der JAA im Original im Multiple-Choice-Format erstellten Fragen umgewandelt und werden als „Fragen mit Eingabefeld“ in der Prüfung gestellt. Bei diesem Fragetyp stehen jetzt nicht mehr 4 mögliche Lösungen zur Auswahl, sondern der rechnerisch bzw. grafisch ermittelte Wert muss als Zahl über die Tastatur in ein entsprechendes Fenster eingegeben werden.
Diese Modifikation erlaubt JAR-FCL 1.475, wonach die "zuständige Stelle", also das Luftfahrt-Bundesamt, für eine Prüfung gemäß JAR-FCL 1.480 die "Präsentation der Prüfungsfragen nach eigenem Ermessen festlegen kann".
JAR-FCL 1.480 erlaubt, dass Fragen, "die eine Berechnung oder Interpretation einer Graphik erfordern, in veränderter Form abgefasst werden können, wenn die zuständige Stelle dies für notwendig erachtet".
Zitatende
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