Aus avherald, einer soweit ich das beurteilen kann hochseriösen Seite:

On Jul 11th 2025, while still waiting for the preliminary report to be released by India's AAIB/DGCA with India already on Jul 12th 2025, a reader made The Aviation Herald aware of a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."

Aber da SB ist von 2020 ... wer weiß, ob das in irgendeinem Zusammenhang steht.

Der vorläufige Bericht wurde gerade öffentlich gemacht:

"... at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so. "

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hast Du einen Link?

Gefunden

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Absolut unglaublich!

Es deutet alles darauf hin dass ein SB für das Fehlen des Sperr Mechanismus der Fuel Control Switches von Air India nicht durchgeführt wurde und bei Vr beide Triebwerke abgeschaltet wurden, und zwar versehentlich über die FC Switches (zB durch Vibration auf Cutoff gesprungen).

Nachdem es höchst unwahrscheinlich ist dass sich die Cutoff Switches nacheinander innerhalb einer Sekunde in die OFF-Position bewegt haben (sofort danach wurde ein Restart beider Triebwerken versucht) ist die Gretchenfrage wohl: wer war es?

Pilot flying war der First Officer, Aufklärung wird vielleicht intensive Erforschung des CVR bringen, wenn überhaupt.

Die Flaps (und der Hebel) waren übrigens auf 5 Grad.

Kann man diese beiden(!) Schalter wirklich innerhalb einer Sekunde umschalten? Das kommt mir ein bisschen flink vor.

Ja, das geht. Ich denke trotzdem es war ein freak accident und die sind von selber auf cutoff gesprungen.

Beide? Innerhalb einer Sekunde? Trotz Sperre? Geh..

Es muss schon einen Grund geben, warim am Anfang des Berichts die Problematik/SB bzgl der Schalter erwähnt wird ...

Aber wie ein Defekt beschaffen sein müsste, dass solche Schalter, beide und gleichzeitig, von selbst von RUN auf CUTOFF gehen ... kann man sich niucht vorstellen.

Aber wenn der "andere" Pilot nicht gelogen hat, dann muss das so passiert sein ...

Da können wir jetzt zwei Jahre drauf warten, was raus kommt.

Erstaunlich auch, dass diese SB nicht "mandatory" war – und v.a. dass jetzt gesagt wird "am Flugzeug habe es nicht gelegen".

Wenn es SICHER NCIHT am Flugzeug gelegen hat – warum wird dann die Problematik mit den Schaltern erwähnt?

Passt irgendwie alles nicht zusammen.

Warum ermöglicht man überhaupt ein Abstellen der Treibstoffzufuhr in dieser kritischen Flugphase? Nach meinem Verständnis ist ja auch Boeing mittlerweile "fly by wire", also könnte ein Computer ejne Schalterumstellung in dieser Flugphase schlichtweg ignorieren - aber Boeings Philosophie war und ist halt "der Pilot hat immer recht".

Ganz davon abgesehen: durch Vibration von selbst abstellen ist kaum vorstellbar, da man den Schalter erst ziehen und dann umlegen muss. Ähnlich wie meinen Fahrwerkshebel in der Mooney - da hab ich auch noch nie von automatischem Umlegen durch Vibration gehört.

Noch ein Gedanke, der mir kürzlich gekommen ist: warum sind überhaupt Cockpits so extrem voll mit Schaltern, Sicherungskästen, Instrumenten usw. (und waren es früher sogar noch mehr)? Ich glaube, Ursache ist nicht ein Sacherfordernis oder eine echte Notwendigkeit, sondern eine Geschmacksfrage. Flugzeuge wurden usprünglich mal von kontrollbesessenen und technikverliebten Ingenieuren vor der Zeit der "Usability"-Begriffsbildung entwickelt, und das wirkt bis heute nach. Und ist vermutlich (leider) auch die Hauptursache dafür, dass die breite Mehrheit der Bevölkerung sich nie vorstellen könnte, ein Kleinflugzeug zu lenken. Auch wenn das schwierigste Manöver (Landen) eigentlich vergleichbar ist mit Parallel-Einparken eines Autos.

Konkret: braucht man manuelle Fuel Cut-off-Switches wirklich oder gäbe es nicht technische Lösungen, die für alle möglichen Fälle (kontrollierter Triebwerksstart, kontrolliertes Triebwerkabschalten, Triebwerksbrand, Crash) die Funktion automatisch und korrekt ausführen kann? In der 787 leuchtet im Fall eines Triebwerksbrands sogar der korrekte Schalter bereits auf. Warum wird er nicht einfach automatisch betätigt, und man verzichtet komplett auf den Schalter?

Ich glaube, da ist mehr "Geschichte" (und daraus resultierende Überregulierung) in den Cockpitdesigns als sinnvoll.

Schalten die Schalter direkt oder triggern die eine Zentralschaltung (wg der RAT / Stromstoss Diskussion)?

Die Technikreligion ist zum Glück noch nicht Pflicht?

Was meinst du damit? Ich kritisiere doch gerade die Technikverliebtheit.

@chris

So schön das auch ist mit der ganzen unterstützenden Technik, da gibt es immer Fehler. Das wird sich auch nie verhindern lassen. Steckverbindungen, Sensoren, Computer Hard- & Software sind nun mal nicht fehlerfrei.

Die Philosophie in der Fliegerei ist doch (zu Recht), dass der Mensch immer noch das letzte Wort hat. Wenn man Deinen Ansatz zu Ende spinnen würde, müsste man sich auch vom 2-Mann Cockpit verabschieden. Schließlich war das hier (Stand heute) wahrscheinlich das Problem.

Tatsache ist und bleibt: Fliegen wird niemals völlig gefahrlos sein! Technik, Mensch, Umwelt - ein Teufelchen kann immer zuschlagen.

Nach dem derzeit letzten Stand von "Aviation Herald" könnte es doch ein technisches Problem gewesen sein, da zwei SBs von Boeing bzw. FAA/GE bei Air India nicht durchgeführt worden seien:

https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Die im SB beschriebenen "MN4 microprocessor" sind in der EEC im Triebwerk verbaut. Da müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn zeitgleich auf beiden Seiten eine Lötstelle versagt.

Wenn in der Straße Hufe klappern, ist es fast immer ein Pferd, und kein Zebra.

Aber wenn wir schon spekulieren:
in der geographischen Ecke werden die sicherlich auch schauen, wer und mit welchem Hintergrund in der Wartung an dem Flieger gearbeitet hat. Das wäre dann neben dem naheliegenden Pferd ("aviation psychologists" sind als Teil des Ermittlungsteams explizit im Bericht erwähnt) noch mein Zebra.

Warum ermöglicht man überhaupt ein Abstellen der Treibstoffzufuhr in dieser kritischen Flugphase? Nach meinem Verständnis ist ja auch Boeing mittlerweile "fly by wire", also könnte ein Computer ejne Schalterumstellung in dieser Flugphase schlichtweg ignorieren - aber Boeings Philosophie war und ist halt "der Pilot hat immer recht".

Ist das bei Airbus auch so? Was wenn das Triebwerk brennt?

Was Du ansprichst gibt es auch. Bei Embraer (Phenom weiß ich) ist es so dass der Engine Run switch auf "Stop" keine Funktion hat wenn der Thrust Lever nicht auf idle ist...

Wenn der locking Mechanismus nicht verbaut war und die beim Engine Start zufälligerweise nicht ganz richtig gerastet wurden könnte das durch Vibrationen im Take Off run evtl. passiert sein?!

Natürlich ist das möglich. Aber wie oft ist es bisher passiert, dass durch solche Vibrationen einer der Schalter auf "aus" gesprungen ist? Und wie wahrscheinlich ist es dann, dass es bei beiden gleichzeitig innerhalb von 1 Sekunde passiert?

Es gibt eine einfache und plausible Erklärung für den Unfall: Ein Mensch hat beide Schalter umgeschaltet.

Würden wir im umgekehrten Fall, wenn es nach dem vorläufigen Bericht sehr plausibel erscheint, dass es ein technischer Defekt war, auch sagen: "Ja, aber wir können ja nicht noch nicht ausschließen, dass nicht in der Sekunde vor dem technischen Defekt der Pilot auch noch einen fatalen Fehler gemacht hat? Im vorläufigen Untersuchungsbericht steht ja auch einiges zur Qualifikation der Piloten. Das passt alles nicht mit einem technischen Fehler zusammen. Daher sollte man mit dem AD erst mal 2 Jahre warten ..."

Die verwendeten "Toggle Switches" sind ziemlich groß und machen einen sehr soliden Eindruck (beurteilt auf Basis der veröffentlichten Fotos). Ich habe schon viele ähnliche Toggle Switches in Cockpits von historischen Flugzeugen ausgetauscht und kann sagen, dass es schon einiges an Kraft benötigt um diese Switches (welche keine Raste gegen versehentliches Umschalten haben) umzuschalten. Daher kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass sich beide Switches aufgrund von Vibrationen von selbst umstellen. Da müssten schon Gegenstände von Overhead-Panel herunterfallen (im Abstand von einer Sekunde), welche die beiden Schalter nacheinander umschalten. Alles sehr unwahrscheinlich.

"Es deutet alles darauf hin dass ein SB für das Fehlen des Sperr Mechanismus der Fuel Control Switches von Air India nicht durchgeführt"

Was genau deutet darauf hin? Und ist es tatsächlich so, dass die Maschine ohne mech. Sperren dieser Switches ausgegliefert wurde? Da wäre ja jede lumpige SEP besser gesichert (zumindest die, die ich kenne). Keiner von denen kann ich den Sprit abdrehen ohne eine zusätzliche mech. Sicherung zu überwinden.

Ob durchgeführt oder nicht dürfte ohnehin keine Rolle spielen da der Throttle Quadrant bei dieser Maschine zwei Mal getauscht wurde und es seit zwei Jahren keine Beanstandung gab. Dass dann alle zwei Switches trotz mechanischer Sperre innerhalb einer Sekunde "von selbst" abstellen, und das nicht bei Vibrationen während des Takeoff Rolls sondern in der Luft - da ist eher der Papst ein Muslim als dass ich daran glaube.

@Pat: im Airbus wird bei Feuer oder substantial damage das Triebwerk nach Abstellen durch Eng Master Switch (stoppt high and low pressure fuel supply) mit dem Fire Pushbutton secured, das unterbricht den low pressure fuel supply, die Hydraulik und den Generator dieses Triebwerks und der FADEC ist auch nicht mehr aktiv.

Auch der Eng Master Switch hat eine mechanische Sperre die bei Verschleiß abnutzt und dann der Switch getauscht wird. Automatische Restarts sind nur am Boden möglich.

Ich teile Deine Meinung. Auch die eine Sekunde ist exakt die Zeit, die man braucht, um mit einer Hand nacheinander beide Switche zu betätigen. Dass der PNF behauptet, es nicht getan zu haben, darauf würde ich nichts geben. Wenn er es getan hat, würde er hier sicher lügen.

Was mich etwas am Bericht wundert, ist dass die sekundengenaue Darstellung mit dem Mayday-Ruf endet. Interessant wäre gewesen, wann genau der erste Bodenkontakt war, denn die Triebwerke liefen ja schon wieder hoch.