Warum ermöglicht man überhaupt ein Abstellen der Treibstoffzufuhr in dieser kritischen Flugphase? Nach meinem Verständnis ist ja auch Boeing mittlerweile "fly by wire", also könnte ein Computer ejne Schalterumstellung in dieser Flugphase schlichtweg ignorieren - aber Boeings Philosophie war und ist halt "der Pilot hat immer recht".

Ganz davon abgesehen: durch Vibration von selbst abstellen ist kaum vorstellbar, da man den Schalter erst ziehen und dann umlegen muss. Ähnlich wie meinen Fahrwerkshebel in der Mooney - da hab ich auch noch nie von automatischem Umlegen durch Vibration gehört.

Noch ein Gedanke, der mir kürzlich gekommen ist: warum sind überhaupt Cockpits so extrem voll mit Schaltern, Sicherungskästen, Instrumenten usw. (und waren es früher sogar noch mehr)? Ich glaube, Ursache ist nicht ein Sacherfordernis oder eine echte Notwendigkeit, sondern eine Geschmacksfrage. Flugzeuge wurden usprünglich mal von kontrollbesessenen und technikverliebten Ingenieuren vor der Zeit der "Usability"-Begriffsbildung entwickelt, und das wirkt bis heute nach. Und ist vermutlich (leider) auch die Hauptursache dafür, dass die breite Mehrheit der Bevölkerung sich nie vorstellen könnte, ein Kleinflugzeug zu lenken. Auch wenn das schwierigste Manöver (Landen) eigentlich vergleichbar ist mit Parallel-Einparken eines Autos.

Konkret: braucht man manuelle Fuel Cut-off-Switches wirklich oder gäbe es nicht technische Lösungen, die für alle möglichen Fälle (kontrollierter Triebwerksstart, kontrolliertes Triebwerkabschalten, Triebwerksbrand, Crash) die Funktion automatisch und korrekt ausführen kann? In der 787 leuchtet im Fall eines Triebwerksbrands sogar der korrekte Schalter bereits auf. Warum wird er nicht einfach automatisch betätigt, und man verzichtet komplett auf den Schalter?

Ich glaube, da ist mehr "Geschichte" (und daraus resultierende Überregulierung) in den Cockpitdesigns als sinnvoll.

Die Technikreligion ist zum Glück noch nicht Pflicht?

Was meinst du damit? Ich kritisiere doch gerade die Technikverliebtheit.

@chris

So schön das auch ist mit der ganzen unterstützenden Technik, da gibt es immer Fehler. Das wird sich auch nie verhindern lassen. Steckverbindungen, Sensoren, Computer Hard- & Software sind nun mal nicht fehlerfrei.

Die Philosophie in der Fliegerei ist doch (zu Recht), dass der Mensch immer noch das letzte Wort hat. Wenn man Deinen Ansatz zu Ende spinnen würde, müsste man sich auch vom 2-Mann Cockpit verabschieden. Schließlich war das hier (Stand heute) wahrscheinlich das Problem.

Tatsache ist und bleibt: Fliegen wird niemals völlig gefahrlos sein! Technik, Mensch, Umwelt - ein Teufelchen kann immer zuschlagen.

Warum ermöglicht man überhaupt ein Abstellen der Treibstoffzufuhr in dieser kritischen Flugphase? Nach meinem Verständnis ist ja auch Boeing mittlerweile "fly by wire", also könnte ein Computer ejne Schalterumstellung in dieser Flugphase schlichtweg ignorieren - aber Boeings Philosophie war und ist halt "der Pilot hat immer recht".

Ist das bei Airbus auch so? Was wenn das Triebwerk brennt?

Was Du ansprichst gibt es auch. Bei Embraer (Phenom weiß ich) ist es so dass der Engine Run switch auf "Stop" keine Funktion hat wenn der Thrust Lever nicht auf idle ist...