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Dass auf FIS manchmal "Chaos" herrscht, ist m.E. folgendem geschuldet:
* viel zu große FIS-Lufträume! - die wären automatisch kleiner, wenn FIS und Radar das gleiche wären, bei gleicher Gesamtzahl der Lotsen.
* viel zu viel "Gelaber" allein zu An- und Abmeldung, ohne dass dabei relevante Information rüberkommt. Das ist natürlich auch dem Regelwerk geschuldet, zB warum muss FIS meinen Abflugort wissen? Gleiches gilt für "Pi-Oh-Bi". Und der Art und Weise, wie manche Piloten äußerst originell funken und auch bei stark besetzter Frequenz Floskeln und Scherze nicht unterlassen. Manchmal kommen überflüssige Erklärungen auch von FIS-Seite - was an ruhigen Tagen nicht stört, aber an betriebsamen Tagen sehr kontraproduktiv und damit sicherheitsrelevant werden kann.
Dass die Trennung von Radar und FIS dieses Chaos verkleinert, sehe ich nicht. Höchstens wird das Chaos damit vom IFR-Verkehr ferngehalten. Wobei die Frage ist, ob das eine Lösung oder eher ein Augenverschließen vor dem Problem ist.
Ausdrücklich: in USA funktioniert es ja, dort machen die gleichen Controller IFR und VFR Flight Following. Und auch dort funken die Piloten nicht alle super.
Mich erinnert diese Sache an die Trennung von Segelflug und Motorflug an manchen Plätzen, zB Uetersen/Heist. Auch da haben die Lokalen sicher tausend gute Gründe dafür, mir macht das allerdings eher Angst, den praktisch gleichen Luftraum in zwei getrennten Frequenzen zu bearbeiten, wobei die "Lotsen" (hier sind es Flugleiter) sich nur über Telefon verständigen.
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Noch was: in den USA hat ein Class C Flughafen NUR Class C drüber, und man wird sehr kurz nach dem Start an die Approachfrequenz weitergeleitet, bzw kurz vor der Landung an den Tower. Hier ist die Grenze weiter außen, nämlich beim Übergang D nach C. Daher die andere Vorgehensweise - die verschiedene Nachteile hat, u.a. den, dass man nicht selbstverständlich nach dem VFR-Start zB von EDDH auf Reiseflughöhe steigen kann. Das ginge vermutlich auch anders (passenden Vektor und Flughöhe mit der Startfreigabe, und dann selbstverständlich den Wechsel auf die Radarfrequenz für den Ein- und Ausflug aus C). Ist aber wohl nicht gewollt.
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Viel würde wegfallen, wenn alle ein einheitliches ADS-B IN/OUT System hätten, dann gäbe es nicht immer diese Anrufe "erbitte Verkehrsinformation" und FIS hätte für wesentliches Zeit.
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Wenn ich das richtig verstehe ist ein Fis Lotse auch alleine. Hört man ja immer wieder: "Bin am Telefon". Eine verkleinerung der Fis Sektoren wird wohl nicht passieren, an Fis verdient man kein Geld, warum sich die Mühe machen. Sinnvoll wäre es natürlich, ein schöner Sommertag und Fis ist voll und damit nutzlos. Unnötig sind auch die immer gleichen Fragen nach EDR Aktivität, hier könnte man auch mal was ändern, sodass nicht jeder Pilot verunsichert wird und (zu recht) lieber nachfragt.
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...wird doch schon. An Tagen mit voller Frequenz wird oft pauschal durchgesagt ED-Rs x, y, z sind heute aktiv/nicht aktiv. Aber es kommen regelmässig Piloten auf die Frequenz und quaken gleich los ohne mal reinzuhören. Wir Piloten sind da auch selber Schuld an der Situation. Von langatmigen, hörbar unüberlegten Meldungen mal abgesehen. Wie schwer das ist, sich das entweder zu merken oder aufs Kniebrett vorzuschreiben, satt zu stammeln, das bleibt das Geheimnis mancher Piloten/Funker...
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Wegen pauschal durchsagen von EDRs: Wäre das nicht mal was für eine Volmet ähnliche Frequenz? Vier Stück davon für Deutschland sollte doch möglich sein.
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Das gab es mal Testweise auf einigen VOR‘s. Was daraus geworden ist, weiß ich nicht.
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Das mit dem vorschreiben und ablesen geht vielfach nach hinten los, denn der ablesende Pilot/Flugschüler liest das meistens schneller als er die Antwort bearbeiten kann und die Fluglotsen sprechen automatisch genau so schnell wie sie angesprochen werden. Hunderte Male so erlebt.
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Ein DABS à la Schweiz wäre viel geschickter. Dann weiß man das schon vor dem Start.
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Du vergleichst Kassel mit New York?
In Frankfurt ist LR C auch durchgängig nach oben. Leider haben sich Landesfürsten an jeder Milchkanne einen Regionalflughafen gebaut. Würden diese Lufträumexzesse auf jeden dieser Landeplätze angewandt, könntest Du den Segelflug in Deutschland ziemlich begraben. Und das, obwohl es keinen Zusammenstoß zwischen CAT und dem Segelflug gab, und 99% aller Segelflugzeuge in D bereits ihre Position senden.
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Der Vergleich soll veranschaulichen dass es in den USA möglich ist, auch in extrem stark beflogenen Lufträumen, alle verschiedenen Verkehrsteilnehmer einerseits zu akzeptieren, andererseits aber auch sicher voneinander zu trennen. Wer einen Flughafen gebaut hat tut nichts zur Sache, ich bin froh um jeden Flugplatz. Aber das man im Jahr 2023, wo sich jeder am Boden via Smartphone den Luftverkehr in Echtzeit ansehen kann, dann auf einem IFR Verfahren einen Segelflieger verräumt, weil da offiziell das utopische "see and avoid" Prinzip gilt, ist bei den gebotenen technischen Möglichkeiten einfach inakzeptabel. Ich bins auch leid von FLARM etc.. zu hören. Das mag fürs gemeinsame Kreisen eine tolle Sache sein... wie man das Thema richtig angeht zeigen die Amis vor. ADSB!
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Auch in den USA gibt es kein ADS-B Pflicht für Segelflugzeuge! Lediglich in Class B/C (und ein paar andere Ausnahmen) darf man ohne nicht hinein!
Lasst uns mit der Situation befassen so wie sie ist und nicht wie wir sie gerne hätten, d.h. Segelflugzeuge benutzen FLARM (ich kenne keines welches nicht damit ausgerüstet ist), die Mehrzahl der Motorflugzeuge senden ADS-B Signale mit SIL0 und erfüllt damit NICHT die Anforderungen an Systeme welche in den USA in den Flugzeugen verbaut werden.
Die Historie in Europa hat zu dem Status Quo geführt, eine Entwicklung wie in USA ist ausgeschlossen, d.h. wir sollten uns damit befassen das Optimum aus der Situation zu machen.
Ich verweise hier noch mal auf den Podcast des Fliegermagazins zu dem Thema https://www.fliegermagazin.de/podcasts/elektronische-kollisionswarner-was-sie-wissen-muessen/
Um es konkret zu machen, wenn ich wüsste, dass es legal ist und ich damit bei potentiellen Kollisionsgegnern (hier im speziellen Fall IFR Verkehr im Luftraum E) sichtbar wäre, ich würde bspw. einen SkyEcho kaufen.
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In USA brauchen Class C und Class D nur two-way radio (und natürlich Transponder), keine Airspace-Freigaben für VFR und schon gar nicht zwei Pflichtmeldepunkte pro Anflugrichtung. Statt auf der Karte die Meldepunkte zu suchen, schauen die Piloten raus auf den Flugplatz und die Platzrunde. Dafür gibt es ADS-B-Pflicht. Alles viel pragmatischer und ergebnisorientiert statt bürokratisch. Das zum Thema Midair-Kollisionsvermeidung...
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Das mit dem Gelaber kann ich unterstützen. Neulich seit langem in de mal wieder VFR geflogen. Nix los auf FIS, hab aber weil ich geistig noch im IFR Mode war keinen Einleitungssanruf a la Langen, DEPPP gemacht sondern direkt meinen Spruch gemacht. Wurde erstmal zurecht gewiesen mit „Einleitungsanruf bitte“. Daraufhin Einleitungsanruf und den gleichen Spruch danach nochmal. Hat alles die Frequenz viel langer blockiert, aber nunja. Würde es in den USA auch so nicht geben. Schade.
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Ja und ? Der Einleitungsanruf ist dadurch trotzdem fluessiger und mit weniger aeh oeh ueh gelungen. Also netto eine Verbesserung. Der Rest wird dann auch langsam besser, wenn ich mir überlege, was jetzt kommen sollte
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Ich kann ehrlich nicht verstehen, warum Leute heute noch ohne ADS-B in+out in der Luft sind. Die Kosten sind doch wirklich nicht prohibitiv.
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"Lasst uns mit der Situation befassen so wie sie ist und nicht wie wir sie gerne hätten, d.h. Segelflugzeuge benutzen FLARM (ich kenne keines welches nicht damit ausgerüstet ist), die Mehrzahl der Motorflugzeuge senden ADS-B Signale mit SIL0 und erfüllt damit NICHT die Anforderungen an Systeme welche in den USA in den Flugzeugen verbaut werden."
Es ist leider gerade nicht so, dass die Mehrzahl der Motorflugzeuge ADS-B Signale mit SIL0 sendet, dann gäbe es nämlich eine Richtungsinformation. Tatsache ist, dass die Mehrzahl nur Mode S abstrahlt. Deshalb gibt es nur eine genaue Höheninformation aber leider keine Richtung. Der Aufwand von Mode S auf ADS-B Out aufzurüsten ist finanziell beim Betrieb eines Flugzeuges zu vernachlässigen (kleiner vierstelliger Betrag!). Das predige ich hier schon Jahre. ADS-B In gibt's ab 300€ aber dennoch passiert so gut wie nichts. Lieber wird in ein teures Headset investiert.... Das sehe ich auch an meinem Heimatflugplatz. Und dass jedes Segelflugzeug FLARM hätte, auch das stimmt nicht. M.e. sollte es eine Nachrüstpflicht für ADS-B Out/In und ALLE geben, sonst wird das nichts werden!
Leider werden mich jetzt gleich wieder einige eines besseren belehren und ihre FLARM Installation verteidigen.
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Dafür sendet jedes Segelflugzeug auch am Boden sein FLARM aus, so dass mein AT-1 mich beim Anflug auf einen Platz ständig mit den 3 dort parkenden Segelflugzeugen nervt. Also Ton aus - und das kann's doch eigentlich auch nicht sein. Sind wirklich so viele Piloten so ignorant gegenüber dem Kollisionsrisiko, nur weil sie beim letzten Medical mal wieder bestanden haben und sich was auf ihre Sehschärfe einbilden?
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Das liegt eigentlich mehr an der Intelligenz der Systeme. ADS-B In Decoder sollte erkennen können, dass ein Flugzeug welches am Boden steht (null Fahrt) keine Gefahr ist. Für diesen Fall habe ich mir einen Audio Mute Schalter eingebaut, den ich vor dem Anflug betätige. Zugegeben suboptimal.
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Das ist in diesem Fall FLARM, nicht ADS-B.... und mein AT-1 meldet mir auch jede Windmühle, oft als "Airplane"...
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FLARM bekomme ich bei PilotAware über OGN mit, sofern am Flugplatz vorhanden. Jede Windmühle, dass ist übel und wird noch viel übler.
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Wenn das Flarm auf der Windmühle korrekt konfiguriert ist, warnt es Dich ja nur, wenn Du damit damit demnächst kollidieren würdest. Durchaus hilfreich, finde ich. Falschen Flarm-Konfigurationen begegnet man leider noch zu häufig, letztens war es ein Bundespolizei-Hubschrauber, der als Fallschirmsprungzone kodiert war…
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Ich weiß nicht, ob es eine Fehlkonfiguration meines AT-1 oder der Sender auf den Windmühlen ist, aber ich bekomme Windmühlen (nicht alle, aber immer mehr) im SkyDemon wie stehende Flugzeuge angezeigt. Die akustische Meldung ist "Obstacle".
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...FLARM bekomme ich bei PilotAware über OGN...
Und in 5000 ft ohne Internetempfang? Ich finde die "Inflation" am Himmel bezüglich Kollisionswarnsysteme leider nicht gut und trägt unter den Strich nur sehr bedingt zur Sicherheit bei.....
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Dein AT empfängt das korrekt, je nach Ausgabegerät kannst Du das filtern. So ist das gedacht: die Hindernisse sollen generell angezeigt werden, erzeugen aber nur dann eine Warnung, wenn Dein Flugweg zur Kollision führen könnte - etwa wie ein sehr, sehr rudimentäres GPWS.
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