Ich glaube Du hast Lutz Post nicht verstanden Erik.

Es wurde mal berichtet, dass 80% der deutschen Autofahrer davon überzeugt sind, dass sie besser fahren als der Durchschnitt. Das Problem der kongitiven Dissonanz ist real, eine Beurteilung der eigenen Urteilsfähigkeit ist nicht möglich.

....eine Beurteilung der eigenen Urteilsfähigkeit ist nicht möglich.

Danke! Und versucht er es, wird er ganz schnell ins Neurotische verortet...

Alexis Aussage bezog sich nicht auf seine Fliegerei im Vergleich zu anderen Piloten, sondern im Vergleich zu sich selbst vor fast 30 Jahren. Und das ist dann schon etwas, was man auch selbst beurteilen kann. Natürlich nie ganz objektiv, aber welches Urteil ist schon objektiv?

Die Aussage kann ich auch absolut nachvollziehen, sie ist fast ein No-Brainer. Als ständig lernender Pilot fliegt man natürlich nach 20-30 Jahren sicherer als vorher. Und dazu tragen nicht einfach die (aus meiner Sicht total überbewerteten) Flugstunden im Logbuch bei. Nein, es sind etliche Erlebnisse von kleinen, folgenlosen Fehlern oder Situationen, die als Kettenglied gemeinsam mit anderen Sachen zu einem Unfall hätten führen können. Sowas reflektiert man nach den jeweiligen Flügen und lernt daraus. Das Lesen von Unfallberichten hilft auch enorm.

Und deshalb finde ich es auch enorm fragwürdig, älteren, erfahrenen Piloten - wenn sie denn noch regelmäßig fliegen - allein aufgrund ihres Alters Fähigkeiten absprechen zu wollen. Im Buch "The Killing Zone" wird die Behauptung aufgestellt und recht überzeugend vertreten, dass es die Anfangszeit der Fliegerei (die ersten 200-300 Stunden) sind, die am gefährlichsten sind.

Und das ist dann schon etwas, was man auch selbst beurteilen kann.

Leider überhaupt nicht, da genau liegt die kognitive Dissonanz. Erfahrung ist eine Sache auf der Habenseite aber es gibt noch andere Faktoren.

Selbsteinschätzung funktioniert deswegen bei Hypoxie und CO-Vergiftung auch so gut...

Im ernst, ich halte es für sehr weit hergeholt, dass die breite Masse aus Fehlern lernt, die keine Folgen hatten. Wenn der Schreckmoment groß genug ist, vielleich. Ich glaube nicht, dass ich das zuverlässig kann.

Kleine Deviationen von Standards schleichen sich in der Regel ein und verschieben die gefühlte Normalität. Ohne ein Korrektiv von außen ist es verdammt schwer, das zu erkennen. Deshalb werden in Werkstatt und Cockpit ja auch Checklisten, Verfahren, Vier-Augen-Prinzipien, Audits, fehlervermeidende Werkzeuge, etc. benutzt.

Hypoxie und CO-Vergiftung - stimme zu, deshalb habe ich über 10k O2 dabei und nehme die Kanüle, auch wenn ich selbst dabei gar nichts spüre. Und ich habe gleich zwei CO-Warner im Cockpit.

Beim Kauf meines Flugzeugs war das AT-1 und der ADS-B-out-Transponder noch vor dem GPS auf der "must have"-Nachrüstliste.

Die obengenannten Punkte hätte ich alle vor 20 Jahren nicht so ernst genommen. Ich habe viel gelernt aus Fehlern anderer, weil ich Unfallberichte gelesen habe - ich habe im Jahr nach dem PPL mehrere hundert solche Berichte gelesen. Das war sehr, sehr hilfreich.

Und ich kritisiere mich immer selbst, wenn ich mal vergessen habe bei der Vorflugkontrolle nach dem Öl zu sehen, oder mal aus Nachlässigkeit mit Rückenwind gelandet bin, oder beim Startlauf (<2000ft) nicht auf "Full Rich" war, oder oder oder. Folgenlose Kleinigkeiten unterlaufen einem (mir) immer wieder, und ich frage mich nach JEDEM Flug, was hätte ich besser machen können.

Ich weiß nicht, was "die breite Masse" macht, aber ich kann mir selbst mit diesen obigen objektiven Tatsachen belegen, dass ich heute sicherer fliege als vor 20 Jahren. Und Leute, die das alles nicht machen und eher "hemdsärmlig" fliegen ohne groß zu reflektieren, die _könnten_ sich dessen ja auch bewusst sein. Insofern würde ich mal nicht mit CO oder Hypoxie vergleichen, eher mit Alkohol - wenn man betrunken ist, weiß man das im allgemeinen ja auch - wenn man sich nicht selbst belügt. Im Umkehrschluss also auch, wenn man diszipliniert nüchtern geblieben ist auf einer Party. Mit so etwas würde ich das vergleichen.

... sondern im Vergleich zu sich selbst vor fast 30 Jahren. Und das ist dann schon etwas, was man auch selbst beurteilen kann.

Das kann man schon alleine deswegen erst Recht nicht beurteilen, weil man "sich selbst vor 30 Jahren" ja gar nicht kennt. Alles, was man kennt sind 30 Jahre alte Erinnerungen, die typischerweise mehr über das Selbstbild aussagen, als über die tatsächliche Realität. Selbs für die Persönlichkeitsstrukturen, die nicht dazu neigen, ihr eigenes Bild aus der Vergangenheit zu verzerren ist es völlig normal, dass man sich z.B. an Extremsituationen besser erinnert, als an "normales". Deswegen war das "eigene ich vor 30 Jahren" auch gefühlt öfter in solchen.

Im Buch "The Killing Zone" wird die Behauptung aufgestellt und recht überzeugend vertreten, dass es die Anfangszeit der Fliegerei (die ersten 200-300 Stunden) sind, die am gefährlichsten sind.

Das ist absolut richtig, widerspricht aber den Aussagen hier nicht:

Es ist nun mal biologischer Fakt, dass körperliche und kognitive Funktionen ab einem bestimmten Alter abnehmen (übrigens nicht erst bei "alten" Menschen, sondern schon ab einem Alter von etwa 30-35). Über viele Jahre wird diese Abnahme noch kompensiert durch eine überproportionale Zunahme von Erfahrung.
Irgendwann dreht sich aber dieses Verhältnis, weil zum einen sich die Abnahme der Leistungsfähigkeit beschleunigt während der zusätzliche Erfahrungsgewinn immer kleiner wird und zum Anderen es immer größere Schwierigkeiten gibt, sich in neuen Situationen zurechtzufinden, in denen kein Erfahrungswissen vorhanden sein kann. Daher gibt es z.B. immer noch eine signifikante Anzahl Autofahrer das Navi in ihrem Auto ignorieren und lieber mit der Falk-Karte oder dem Shell-Atlas navigieren. Das ist auch überhaupt kein Problem, so lange diese neue Technik "ignorierbar" ist und man das nicht zwingend nutzen muss.

Alles ganz normal und hat überhaupt nix mit dem Fliegen zu tun. Das geht Autofahrern, Handwerkern, Musikern, etc. allen ganz genau so. Und alle merken nur sehr schlecht bis gar nicht an sich selbst, dass sich etwas verändert hätte oder gar, dass man langsam die entsprechende Tätigkeit nicht merh voll ausführen kann.
Allerdings gibt es bei Hobby-Piloten eine Besonderheit, die für die meisten anderen Tätigkeiten nicht in diesem Umfang gilt: Sie fliegen nur extrem selten mit Personen zusammen, die ihre Leistungsfähigkeit von Aussen beurteilen können. Flugpraxis ist generell oft eine Herausforderung - aber wenn mann dann auch noch all die Flüge abzieht, bei denen auf dem rechten Sitz kein anderer Pilot, sondern ein (nicht-fliegender) Freund, Familienangehöriger oder gar niemand sass, dann wird es sehr oft sehr dünn. Für manche Piloten ist sogar der obligatorische Übungsflug der einzige Flug alle 2 Jahre, in denen jemand die Leistung beurteilen kann.

Vergleicht man das mit dem Autofahren, dann wird das Problem klar: Es gibt wohl keinen Fahrer auf der Welt, der nach dem ersten oder zweiten Hinweis "Mensch, langsam solltest Du aber das Auto öfter stehen lassen" seinen Führerschein abgibt. Ein Autofahrer (und einige von uns haben sicher Erfahrung mit den Eltern in dieser Beziehung) hat sicher duzende, wenn nicht hunderte Male so etwas gehört, bevor er auch nur ernthaft drüber nachdenkt - und zwar immer von Beifahrern, die selber einen Führerschein haben und deswegen die Fahrleistung in etwa beurteilen können.
So viele Chancen haben Piloten nicht - und deswegen braucht es Mechanismen, die diese Chancen schaffen.

Im Buch "The Killing Zone" wird die Behauptung aufgestellt und recht überzeugend vertreten, dass es die Anfangszeit der Fliegerei (die ersten 200-300 Stunden) sind, die am gefährlichsten sind.

Genau das wird in dem Buch nicht gesagt. Kruzifix.

Anbei Ausschnitt aus der Einleitung des Buchs. Ich denke schon, dass eine wesentliche Aussage ist, dass die Hauptgefahren in den ersten paar hundert Stunden liegen. (minus den ersten 50, die hauptsächlich Training sind, also überwacht).

Ob diese Aussage statistisch solide erhoben ist, kann man diskutieren und wird im Buch auch diskutiert.

Was ist denn aus deiner Sicht die Kernaussage des Buchs?

Ja, die Aussage ist eben, dass es nicht ganz am Anfang nen Peak gibt und dann wird alles besser, sondern dass der eben eher so zwischen 50 bis 100 und 350 Stunden ist und dann langsam abfällt. Die Flüge mit Lehrer und / oder sehr wenig Erfahrung ganz am Anfang sind sicherer als man so denkt, und zwar genauso lang, bis die Leute sich mit ihren 200 Stunden dann für die geilsten Piloten auf dem Planeten halten, weil sie ein paar Basics gelernt haben. Beim Karate nennt man das glaube ich das "Grüngurt-Phänomen" oder so.

Es gibt übrigens auch noch weitere Studien, die sich mit der Datenlage befassen (und auch die statistischen Methoden im Buch kritisieren). Die kommen zum Schluss, dass der Peak eher weiter hinten ist, soweit ich mich erinnere eher so zwischen 300 und 600 Stunden, was ich auch persönlich für plausibler halte.

Ich erinnere mich noch an eine Aussage aus meiner Theorie für den Führerschein vor guten 20 Jahren. Damals hatten sie uns gesagt dass die meisten Unfälle mit 21 Jahren passieren, obwohl die Leute ihren Schein mit 18 machen. Grund: Am Anfang ist man noch vorsichtig und hat die Aussagen des Fahrlehrers im Kopf, und nach 3 Jahren "kann mans ja allen zeigen weil man es ja richtig drauf hat".

Ich bin kein Statistiker und Psychologe, aber das passt schon zu diesem Killing Zone Peak.

"Es gibt übrigens auch noch weitere Studien, die sich mit der Datenlage befassen (und auch die statistischen Methoden im Buch kritisieren). Die kommen zum Schluss, dass der Peak eher weiter hinten ist, soweit ich mich erinnere eher so zwischen 300 und 600 Stunden, was ich auch persönlich für plausibler halte."

Ich habe mir gestern nur die Grafiken angesehen. Dort und in den zugehörigen Textstellen haben sie die Unfälle mit Personenschaden pro Flugerfahrungsgruppe aufgetragen. Die Zahl der überhaupt fliegenden Piloten/Scheininhaber in der jeweiligen Flugerfahrungsgruppe sowie die Flugstunden pro Pilot pro Jahr in diesen Gruppen sind nicht mit einbezogen.

Deshalb sollte man anhand dieser Daten zurückhaltend mit Aussagen über erfahrungsabhängige Risiko eines Piloten und das erfahrungsabhängige Risiko eines Piloten pro Flug sein.

Moin Achim - ich habe den Post verstanden, glaube aber dass er im Kontext irrelevant ist.

Natürlich schätzen sich alle Menschen immer subjektiv anders, oft besser, ein als sie sind. Das ist menschliche Natur. Allerdings hat Alexis sich ja (subjektiv) mit sich selbst verglichen, und das kann man bei aller Subjektivität schon einschätzen.

Im übrigen ärgert mich diese Rumhackerei. Bringt doch nichts.

In "Wolf of Wall Street" gibt es diese tolle Szene mit dem Lamborghini, passend zum Thema "Selbsteinschätzung".

Ich bin wirklich davon überzeugt, dass man sich nicht realistisch einschätzen kann, gerade in diesem Fall. Man neigt dazu, den Wert der Erfahrung zu überschätzen und den Nachteil der geringeren geistigen Leistungsfähigkeit, Reaktionsvermögen, etc. zu unterschätzen.

Der 35-jährige Tennisprofi ist sicherlich besser darin, die Schläge des Gegners zu antizipieren aber der 18-jährige läuft einfach verdammt schnell und gewinnt. Natürlich ist es bei jeder Tätigkeit anders, wie viel körperliche und geistige Leistungsfähigkeit und wie viel Erfahrung zum Erfolg beitragen und man kann sich trefflich darüber streiten.

65% of Americans believe they are above average in intelligence

Ja, aber darum geht es ja nicht.

Es geht gar nicht nur darum, wie ich mich subjektiv selbst "einschätze".

Es geht darum, dass die Wahrscheinlichkeit sehr hoch ist, dass ich nach fast 2000 Stunden VFR- und IFR-Flug und der 25-jährigen, intensiven beruflichen Beschäftigung mit dem Thema GA, ein besserer Pilot bin als mit 35 Stunden nach Erhalt des PPL-A.Wäre das nicht so, so wären ja fast drei Jahrzehnte der Fortbildung vollkommen sinnlos gewesen (in meinem Fall: CVFR, Aerobatic, IFR, MEP, CRI).

Natürlich habe ich nicht die Fitness meines 35-jährigen Alter-Egos. Andererseits habe ich immer noch die (getestet) identisch schnellen Reflexe, und vorsichtiger bin ich sogar noch mehr als damals, da mir die Risiken deutlich bewusster sind. Jedenfalls bin ich in 27 Jahren nicht ein Mal mit wackligen Knien aus dem Flieger gestiegen. Und mein Medical bestehe ich (noch ...) jährlich "ohne Mängel".

Mir genügen diese Fakten als Indiz dafür, dass ich heute ein besserer Pilot bin. So viel Vertrauen in meine Urteilskraft habe ich.

Aber schlußendlich (Philosophie-Grundkurs!) kann man nicht einmal seine eigene Existenz schlüssig beweisen. Was, wenn es mich nur in (Alp?)-Traum von Lutz gibt? :-)

PS: Warum hat praktisch jeder Thread hier etwas sektiererisches?

"Jedenfalls bin ich in 27 Jahren nicht ein Mal mit wackligen Knien aus dem Flieger gestiegen."

Aus Interesse an der Sache: wirklich nicht? Nicht ein mal froh gewesen, wieder unten zu sein? Nicht einmal so ein Gefühl "das war vielleicht keine Glanzleistung heute?"

Ich habe mich natürlich schon unwohl gefühlt, etwa in Turbulenz über den Alpen. Und natürlich habe ich mich dann gefreut, gelandet zu sein. Aber in eine Lage, in der ich wirklich Angst hatte, habe iich mich nie gebracht. Bin immer vorher umgekehrt.

Ich bin von Natur aus nicht sonderlich "mutig". Was immer das auch bedeutet.

"Nach Deiner Kenntnis". Besser hätte ich es gar nicht ausdrücken können.

Ich finde diese Theorie, dass Erfahrung, Übung, Know-how und wachsendes Risikobewusstsein zu "mehr Risiko" führen könnten, vollkommen absurd. Das widerspricht allen Unfallzahlen und Statistiken, siehe auch das erwähnte Buch "The Killing Zone". Es widerspricht auch (jedenfalls meiner) Lebenserfahrung.

Da es für das Fliegen keine sehr guten Zahlen gibt, nur Hinweise, musst Du Dir mal die Zahlen zu tödlichen Unfällen von FAHRanfängern anschauen.

Nein, ich habe es überhaupt nicht als Kritik an "meiner Person" aufgefasst. Tatsächlich ist mir nur die Meinung von Leuten, die mich KENNEN über mich wichtig. Mich stören eher diese pseudowissenschaftlichen Ergüsse, die Du nie mit FAKTEN belegst.

Statistisches Bundesamt:

18- bis 24-jährige Verkehrsteilnehmer haben immer noch das mit Abstand höchste Unfallrisiko im Straßenverkehr. Im Jahr 2019 verunglückten in Deutschland insgesamt 59 747 junge Männer und Frauen dieser Altersgruppe im Straßenverkehr, 363 junge Erwachsene wurden getötet. Damit waren 15,5 % aller Verletzten und 11,9 % aller Getöteten im Straßenverkehr im Alter von 18 bis 24 Jahren, obwohl nur jeder 13. der Gesamtbevölkerung 1 (7,6 %) dazu zählte.

Warum ist das wohl so?

https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/unfaelle-18-bis-24-jaehrigen-5462406197004.pdf?__blob=publicationFile

Ein gutes Dokument ist dieser, der AOPA:

https://www.aopa.org/-/media/files/aopa/home/pilot-resources/safety-and-proficiency/accident-analysis/special-reports/1302agingpilotreport.pdf

Zitat:

On the commercial aviation side, one study (Li 7) followed a group of more than 3,000 air carrier and air taxi pilots over a ten-year period, tracking their flight time and accident involvement. In this case, it was found that greater flight experience had a significant positive impact on the risk of accident involvement, while increasing age did not seem to have an offsetting negative effect.

Natürlich zeigt der Artikel auch die Probleme auf, die ältere Piloten haben können. Aber das führt im Rahmen dieses Threads zu weit.

Wenn ich es nicht besser wüsste, dann würde ich Dir Vorsatz dabei unterstellen, dass Du nicht die auf Dein Zitat folgenden Sätze aus der Studie auch zitiert hast:

However, the authors concluded that the latter fact may reflect a strong “healthy worker effect,” in which the strict FAA medical standards minimize the observable impacts of aging. This is an important point to bear in mind when considering research limited to professional pilots, particularly those subject to Class I medical examinations.

Hinzu kommt natürlich, dass bei dieser einen Studie nur commercial pilots berücksichtigt wurden, also die Altersgruppe der über 65jährigen praktisch gar nicht vorkam.

Natürlich habe ich das auch gelesen, aber, wie gesagt - könne wir dieses Thema hier nicht auf so einer banalen Ebene abhandeln.

Und: Wenn der "healthy worker"-Effekt zutrifft, warum sollte dieser meiner Ansicht widersprechen? Er ist dann gültig, auch für Privatpiloten.

Wie gefällt Dir dieses Zitat?

Data synthesis: No study on aircraft accidents or pilot performance has shown an increased accident risk for over-60-year-old pilots. Normal age-related cognitive changes probably have minimal impact on aviation safety up to age 70, given above average health, education, and experience in airline pilots.

https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/1634710/#:~:text=Data%20synthesis%3A%20No%20study%20on,and%20experience%20in%20airline%20pilots.

PS: Auch ich glaube, dass es eine Schwelle gibt, ab der es wieder gefährlicher wird. Ich hätte sie - je nach Konstitution, auf 75-80 gelegt. Solche Zahlen habe ich irgendwo gelesen.

Ich sehe das eher wie Lutz, mit dem Envelope. Auf mich angewandt: Ich glaube nicht, dass es heute sicherer ist bei mir mitzufliegen als nach der PPL-Prüfung, denn der Envelope ist ein anderer. Wenn ich jetzt allerdings dieselben Missions fliegen würde wie als PPL-Anfänger (Bodenseerundflug), wäre das allerdings viel sicherer als damals ;).

Für mich steht und fällt das mit den Missions. Zahlt die Erfahrung auf immer dieselben MIssions ein oder nutzt man die Erfahrung für riskantere Missions?

Du fliegst ungern hardcore IFR, daher ist es vielleicht bei dir jetzt sicherer als damals. Bei den meisten ändern sich aber die Missions über die Zeit, oft zu "riskanter", dann mit der Alterweisheit wieder zu "sicherer" (vgl. Achim mit SEP über nachts über Steinwüste).

Der Fahranfängervergleich funktioniert nur bedingt, da erweiteret sich der Envelope nicht so extrem wie zum Beispiel durch ein IR. Beim Autofahren bleiben die Missions stabil, die Erfahrung macht einen sicherer.

Keine brauchbare Stichprobe, aber meine Meinung mitprägend: Fünf von fünf der in meinem Bekanntenkreis tödlich verunglückten Piloten waren sehr erfahren und FI oder TRI.

Interessante Aspekte, alles. Aber das sind eben Vermutungen.

Das mit dem "Envelope" kann ich allerdings teilweise nachvollziehen.

Wenn Du jetzt von meinem Envelope reden möchtest: Ich fliege seit 2000 IFR, allerdings mit einer größeren Unterbrechung als ich kein IFR-Flugzeug zur Verfügung hatte. Ich fliege aber jetzt genau dieselben Missions wie zB vor 10 Jahren.

Was Du mit "hardcore IFR" meinst, weiß ich nicht. Ich fliege immer IFR, aber nie in IMC über die Alpen und nie wenn Vereisung bekannt ist und die MSA über dem niedrigsten IFR-Level liegt. Was andere machen ist für mich nicht relevant, ich fliege nur wenn ICH es für sicher halte.

Wenn Du damit gemeint hast, dass Du, weil Du jetzt mehr Erfahrung, IFR und Ratings hast, ein höheres Risiko eingehst, also Flüge machst die Du früher nicht gemacht hättest, dann halte ich das für einen Fehler. Das entspricht so in etwa dem Cirrus-Piloten, der startet weil er ja "für den Notfalll den Schirm an Bord hat". Das ist schon diverse Male schief gegangen. Besser gefällt mir das Mindset, das Risiko so objektiv wie möglich anhand von Fakten zu bewerten und dann zu entscheiden. Old Pilots and Bold Pilots.

Im Grunde verachte ich diese bescheuerten Mutproben in Kleinflugzeugen. Aber ich bin schon diverse Male drei, vier Stunden in IMC geflogen und habe den Boden erst kurz vor dem Minimum gesehen. Das geht auch praktisch ohne Risiko - wenn man seine Limits und die des Flugzeugs beachtet.