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2019,01,23,07,5738923
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Das ist in einer KingAir bei dem Wetter VFR auf 1500ft über den Kanal nicht seriöser ...
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Du hättest verstehen können, dass ich die Malibu in diesem Zusammenhang nur stellvertretend meinte.
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Aus der Bild: Die Piper PA-46 Malibu gilt in Expertenkreisen als äußerst zuverlässig. „Sie hat sich unter Beweis gestellt, hat einen Motor mit Turbine, die den Propeller antreibt. Die Verlässlichkeit des Flugzeugs ist sehr hoch, es hat praktisch keine Fehler“, erklärte Flug-Experte Carlos Rinzelli dem argentinischen Sender „LN+“ Downgrade, heute morgen war es noch ein "Jet". Oh Mann.
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Wow, ein Motor mit Turbine! Es gibt eine Form von Experten, die eine Turboprop nicht von einer „Turbo“ unterscheiden kann ...
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Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-)
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@ Achim - wollte nur zu denken geben, dass VFR über 5000ft wg. airspace "A" wohl nicht möglich war und IFR fehlte. Der 2.Pilot, ein Ferryflieger, hatte IFR, stieg aber in Nantes aus dem Trip aus, warum?
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Das ist schon lange bekannt - VFR wollen die einen da nicht über 5000 ft haben. Es ist vielleicht zwei Jahre her, dass der deutsche Käufer (VFR-Pilot) einer SR20 seine Neuerwerbung bei miesem Winterwetter auf Biegen und Brechen über die Nordsee nach D bringen wollte. Der flog in Minimalhöhe über dem Kanal in severe icing ein, sank weiter, und fiel schließlich runter ... Zwei Tage vorher hat er mich stolz angerufen und mir von dieser Idee erzählt ... ich habe ihm dringend abgeraten :-(
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An die erfahrenen IFR-Flieger hier:
Was war eigentlich an dem Wetter so schlecht? tagsüber sind "9999 -SHRA, FEW010 SCT014 BKN020" VFR spaßfrei, aber fliegbar. Wäre NVFR die Bewölkung nicht schon ein klares no-go? Und IFR? Warum könnte ein erfahrener Ferry-Pilot den Flug nicht antreten wollen?
Kann man aus dem Spread bei Regenschauern eine Vereisungsgefahr ableiten?
EGJB, Guernsey Airport (United Kingdom)
211920Z 22016KT 9999 FEW010 BKN012 BKN020 07/05 Q1017=
211950Z 22013KT 9999 FEW010 07/04 Q1016=
212020Z 22016KT 9999 -SHRA FEW010 BKN043 07/04 Q1016= EGJJ, Jersey Airport (United Kingdom)
211920Z 22011KT 9999 FEW016 SCT018 07/04 Q1018=
211950Z 22012KT 9999 FEW018 SCT020 06/04 Q1017=
212020Z 22013KT 9999 R26/1400 SCT014 07/04 Q1017= EGJA, Alderney / Channel Island (United Kingdom)
211820Z 19011KT 9999 SCT010 06/05 Q1018=
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Die meisten malibus haben Boots und Hotprop. Auch VFR sollte Eis nicht wirklich zum Unfall geführt haben. Es hieß die Sprachnachricht klang müde. Ggf doch Kohlenmonoxid?
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Warum sonst wollte er von 5000 ft. auf 2000 ft. sinken, wenn nicht wegen Eis? Bei 7° am Boden war in 5000 ft. bei BKN020 auf jeden Fall latentes Eis. Normalerweise (IFR) fliegst du mit der Malibu bei solchen Bedingungen in einer Höhe, bei der du keine Vereisung mehr hast, in diesem Fall etwa ab FL120.
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wir wissens nicht, aber die Wahrscheinlichkeit ist releativ hoch, dass das Desaster mal wieder vermeidbar war. Sehr schwierige Wetter-Flugbedingungen (auch für nen erfahrenen PIC, obwohl: Schein seit 2014 ohne IR ist eher nicht erfahren), Nacht, Wasser in 5000ft, Zeitdruck, VFR, komplexes Fluggerät. Es gibt sicherlich auch hier im Forum wohl sehr wenige oder niemanden, der so eine Mission dann auch noch ohne erfahrenen Co macht. Auch ein technisches Problem ist praktisch als Single-Pilot unter den Bedingungen nur unter riesigem Stress zu meistern. Dann noch mit großer Wahrscheinlichkeit extrem panische Paxe. Ne Horrorvorstellung. Auch wenns - wie immer - ne Verkettung verschiedener Umstände war, die einzig vernünftige Entscheidung wäre wohl eher Linie Paris-London oder Eurostar gewesen.
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...was er als VFR Pilot aber weder wusste, noch wegen des IFR Zwangs ab FL100 gedurft hätte....
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Da der Pilot nur VFR hatte, und bei dem oben aufgeführten Wetter, ist das Sinken damit zu erklären. das er aus den Wolken raus wollte bzw. nicht rein wollte. Bei 2000 ft wäre er ja vielleicht drunter gewesen. Aber, Nachts über Wasser, unter Wolken, ist die Einschätzung ob in Wolken, im Dunst, ob Level Flight oder nicht, VFR schon eine Herausforderung. Das würde ich nur IFR machen wollen (aber dann wie schon von anderen geschrieben in einer andern Höhe). An CO2 glaube ich nicht, und die Sprachaufzeichnung ist dafür kein Beleg: ich würde jetzt auch Müde klingen, und ich sitze nicht in einem Flieger. Nach einer Verhandlung, dem Druck zurück zu kommen, etc., und einem wohl stressigen Flug, ist es normal müde zu sein. Der Hinweis darauf, das der Flieger gleich auseinanderfälllt finde ich da schon interessanter. Und, wieso der zweite Pilot nicht mit wollte. Da der zweite Pilot wohl IR hatte, wäre die Höhe eine andere gewesen und Luftraum A nicht das Hindernis. Bleiben für mich als IR Pilot zwei gewischtige Gründe den Flug nicht durchzuführen: Wetter (wie dick war die Schicht mit Eis, wo die Optionen wenn ich im Eis bin, Auswege nach unten/oben, CB's, etc.) und Fluggerät (Wartung, techische defekte).
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Die Nullgrad-Grenze lag bei ungefähr 3000 ft, in 5000 ft herrschten um -3°. BKN um/unter 2000, rel Luftfeuchtigkeit betrug 87%. Muß man dann nicht gerade zwischen 3000 ft und 8000 ft mit Vereisung rechnen, und mit Wolken sowieso? D.h. wäre nicht VFR, wenn überhaupt, von vornherein nur unter 2000ft wg Eis und unter 1000 ft wg Wolken möglich gewesen? Der Pilot ist in Nantes das ILS heruntergeflogen. Dann hätte er auch einen IFR-Flugplan für die Rückkehr aufgeben können. Traurig, dem Spieler wurde der VIP-Flug in der Privatmaschine vom beteiligten Blingbling-Spieler-Vermittler ermöglicht, als kleines Geschenk.
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Wenn in 5000 Fuß -3 Grad herrschen, dann kann man in Wolken auch in 2000 Fuß noch Vereisung haben. Ich bin mehrfach bei +3°C in Wolken eingeflogen und es hat sich Eis gebildet.
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Bei 0 C OAT hast Du mit Deiner Cirrus etwa 3 C TAT. Letztere wird meist gemessen, abhängig von der Position des Sensors. Bei mir schmilzt Eis sehr zuverlässig bei 0 C TAT (IOAT), auch in Wolken. Ich würde mal Deinen Sensor prüfen.
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In den Wolken ist es immer mindestens 2 Grad kälter als außerhalb, das ist nicht nur meine Erfahrung. Mein Flugzeug hat 2 OAT-Sonden, eine für das PFD, eine für den GTX330 XPDR. Sie gehen ziemlich genau. TAT halte ich bei der Cirrus mit 170 KTAS eher nicht für relevant.
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Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.
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Der Unterschied TAT - SAT ist bei mir nicht groß (5 K), aber an den Vorderkanten habe ich TAT. Daher schmilzt das Eis bei 0 C TAT, denn es bildet sich an den Vorderkanten. Oder siehst Du das anders?
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An den Vorderkanten hat die Malibu Boots, deswegen ist Eis dort in gewissem Umfang kein Problem - zumindest wenn man weiss, wie man das bedient. Wenn dieser Pilot das wusste ....
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Es kann sein dass Deine Anzeige 0,4 Grad auf 0 Grad abrundet, aber auch bei 0,4 plus TAT würde ich nicht von "zuverlässig schmelzen" im Sinne von "rasch" sprechen. Das sehe ich erst bei deutlich im Plus liegender TAT, so ab 5 ca. Bei genau 0 Grad schmilzt noch nichts. BTW: es ist Vielen auch nicht bewusst dass eine nachts durchgängig positive OAT kein Garant für ein eisfreies Flugzeug am Morgen ist: durch einen Strahlungseffekt kann die (Metall)Struktur deutlich kälter sein als die OAT.
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„Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.“ Na ja, lieber Max, es ging doch zwischen uns wohl eher darum, ob Eis bei 0 C TAT (ich) oder 0 C SAT (Du) schmilzt ;-) Oder habe ich Dich da echt komplett missverstanden? Edit: wenn ich mir das genau durchlese, dann habe ich Dich wohl missverstanden. (Für die akademische Genauigkeit: meine beiden Sensoren stehen nicht voll im Luftstrom und zeigen daher nicht den vollen Ram Rise, also etwas weniger als TAT.) Eine Malibu mit funktionierender Enteisung bekommt in leichtem oder moderatem Eis eher keine Probleme und unterhalb der 0 Grad Grenze (die ist ja OAT = SAT) ohnehin nicht. Und wenn Alexis bei Plusgraden Eis bekommt, dann sollte er vermutlich was an seinen Sensoren machen, z.B. aus dem Abgasstrahl raus nehmen, kalibrieren, ... AvC: „Ich bin mehrfach bei +3°C in Wolken eingeflogen und es hat sich Eis gebildet.“
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Ich bekomme natürlich nicht „bei Plusgraden Eis“, sondern habe geschrieben, dass es bei einer OAT von bis zu 2 Grad C außerhalb von Wolken innerhalb von Wolken zu Vereisung kommen kann, da die Temperatur in den Wolken dann bei 0 Grad oder darunter liegen kann. Wie gesagt, die OAT-Anzeige ist korrekt und TAT halte ich bei 170 KTAS für wenig relevant, muss ich mal nachsehen, was das ausmachen kann.
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Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-) Na zumindest in Polen könntest Du im UL in der Tat NVFR fliegen ;-) Aber bevor einige meinen, ich würde jetzt eine "New Frontier" nach den 600 kg aufreissen... Wie zuvor schon jemand geschrieben: Irgendwie scheinen alle Ingredienzien für ein Desaster gegeben zu sein. Da er VFR Nachts unterwegs war, kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen. Ich habe dieses typische Bild vor meinem Auge, wo alles grau in grau übergeht und ein Sichtflug über dem Meer ohne Referenzpunkte schon am Tag zur Herausforderung wird. Das Ganze dann auch noch Nachts? Hinzu kommen die anderen genannten Faktoren wie Stress, Workload, Vereisung etc. Pitot Heat kaputt/vergessen, Keine Höhenanzeige, CFIT. Alles mit Fragezeichen von der Couch aus. Der Unfallbericht wird es zeigen.
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Brauchst Du nicht nachsehen, Formel und Näherung gibt es hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,12,13,06,1211704/page3 Bei 130 KTAS: 2 K; Temp Rise = prop v^2 Bei einer Cirrus mit 170 KTAS ergibt diese Näherungsformel ohne Berücksichtigung der Änderung der Schallgeschwindigkeit mit der Höhe (korrekt: mit der SAT) eine Temperature Rise von 2 K * (170/130)^2 = 3,4 K (Die 3 K nannte ich ja bereits.) Exakte Formel: TAT = SAT * (1 + 0,2 * M^2) Daher tritt bei schnellen SEP unterhalb der vorhergesagten 0-Grad-Grenze eigentlich kein Eis auf da selbst 2 Grad Fehler in der Vorhersage durch Ram Rise kompensiert werden. Daher sehe ich im konkreten Fall der Malibu hier bezüglich Wetter und Flugzeug wenig Veranlassung, dass man nach dem beantragten Sinkflug auf 2.300 ft vereist ins Meer stürzte.
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