Das ist in einer KingAir bei dem Wetter VFR auf 1500ft über den Kanal nicht seriöser ...

Du hättest verstehen können, dass ich die Malibu in diesem Zusammenhang nur stellvertretend meinte.

Aus der Bild:

Wow, ein Motor mit Turbine! Es gibt eine Form von Experten, die eine Turboprop nicht von einer „Turbo“ unterscheiden kann ...

Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-)

Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-)

Na zumindest in Polen könntest Du im UL in der Tat NVFR fliegen ;-) Aber bevor einige meinen, ich würde jetzt eine "New Frontier" nach den 600 kg aufreissen...

Wie zuvor schon jemand geschrieben: Irgendwie scheinen alle Ingredienzien für ein Desaster gegeben zu sein. Da er VFR Nachts unterwegs war, kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen. Ich habe dieses typische Bild vor meinem Auge, wo alles grau in grau übergeht und ein Sichtflug über dem Meer ohne Referenzpunkte schon am Tag zur Herausforderung wird. Das Ganze dann auch noch Nachts?

Hinzu kommen die anderen genannten Faktoren wie Stress, Workload, Vereisung etc. Pitot Heat kaputt/vergessen, Keine Höhenanzeige, CFIT. Alles mit Fragezeichen von der Couch aus.

Der Unfallbericht wird es zeigen.

kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen.

CFIT auf 2000ft über dem offenen Meer? Da muss der Eisberg schon echt hoch gehüpft sein ...

Muss man denn überspitzt und hämisch formulieren?

Bin sicher, jeder halbwegs positiv eingestellte Leser weiß, was gemeint war. Präzise Darlegung daher überflüssig.

Hallo Florian,

ich hatte es doch geschrieben: Außerhalb von Wolken 3 Grad, in der Wolke 0 Grad. Ist 0 Grad nicht kälter als 3??? (;-))

Auf die beschriebene Weise funktioniert Vereisung doch prinzipiell immer.

CFIT ist ein kontrollierter Flug in ein Hindernis, Aufschlag auf dem Wasser aus der Höhe ist Kontrollverlust.

Es geht ja um vermeintliche oder tatsächliche VFR-Fliegerei in IMC und in Vereisungsbedingungen, um einen angeblich wieder ausgestiegenen erfahrenen IFR-Piloten und dann angeblich drei erfolglose Startversuche in Nantes. Da ist es (für meine) Meinungsbildung schon bedeutsam, ob jemand kontrolliert ins Wasser steuert.

Disclaimer für die Geier: es kann immer noch viele, viele andere Unglücksursachen geben.

Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war. Man kann natürlich gerne präzisieren, dass durch "CFIT" eigentlich Aufprall auf "terrain" und nicht aufs Wasser definiert wird.

Trotzdem bleibe ich bei meiner vorigen Anmerkung, nicht zuletzt, weil es eine immer wiederkehrende Unart in diesem Forum ist: Man kann es auch klar, aber ohne Sarkasmus schreiben.

Danke, ich denke auch. Aber es gibt hier immer Leute, die eindrucksvoll beweisen nicht in Zusammenhängen lesen und denken zu können: "Stress, Vereisung,Pitot Heat kaputt/vergessen,keine Höhenanzeige, CFIT.

Obwohl ich gestehen muß, kurz mit der Idee gespielt zu haben, "CFIW" zu schreiben ;-)

Auch weil es "gegenintuitiv" ist hab ich nochmal die Definition nachgelesen, ja, auch "Flug in die Wasseroberfläche bei laufendem Motor und funktionierenden Steuerflächen" wäre CFIT nach der offiziell gebräuchlichen Definition.

Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war. Man kann natürlich gerne präzisieren, dass durch "CFIT" eigentlich Aufprall auf "terrain" und nicht aufs Wasser definiert wird.

Ist doch völlig egal, ob das Wasser, Sumpf, Erde oder Fels ist. Fakt ist, dass er dafür an der Stelle an der er war aus versehen und unbemerkt ganze 2000ft zu tief hätte fliegen müssen - und noch dazu der Höhenmesser die sehr auffällige „beide Zeiger nach oben“ Stellung gehabt hätte.

Vielleicht ist es vielmehr ein Problem in diesem Forum, dass man bestimmten anderen Leuten grundätzlich bösartigkeit unterstellt!

"Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war."

...daß Wasser war gemeint, ist klar, aber doch nicht wesentlich.

Wesentlich ist, ob TJ mit CFIT "kontrolliert" gemeint hat, also einen stabilen Flug ins Wasser - was mir als Unfallmechanismus unwahrscheinlich scheint - oder einen Kontrollverlust bei Vereisung in IMC, was für mich weitaus plauslbler wäre.

Das ist deshalb bedeutsam, weil die CFIT-Hypothese eine gravierendere Aneinanderreihung von unterstellten Pilotenfehlern erfordert als die "Kontrollverlust in IMC"-Hypothese. Wenn man auf TJ antworten will, möchte man also gerne wissen, was er gemeint hat.

Trotzdem bleibe ich bei meiner vorigen Anmerkung, nicht zuletzt, weil es eine immer wiederkehrende Unart in diesem Forum ist: Man kann es auch klar, aber ohne Sarkasmus schreiben.

Sarkasmus wo jetzt?

genau! der sarkassmuß stirbt zuletzt...

Alexis, da du es öfter geschrieben hast, wieso ist die Temperatur in der Wolke geringer, als außerhalb?

Ich stehe da momentan ein wenig auf der Leitung und würde es gerade genau gegenteilig sehen.

Sorry, Thomas - die (exakte!) Erklärung kann ich nicht liefern, aber es war bisher bei praktisch jedem meiner IFR-Flüge so.

Das läßt darauf schliessen, dass Du ein eher ungeschicktes Thermometer hast:

• Die Temperatur in konvektiven Wolken ist wärmer, als die Umgebungstemperaturen. Sonst gäbe es keine Konvektion.
• Im Auflösungsstadium können konvektive Wolken niedrigere Temperaturen haben, diese sind aber betragsmäßig deutlich kleiner, als die postivien Temperaturunterschiede davor.
• Normale Cu haben bis zu 0.5 K wärmere Temperaturen, in TCU, TC kann das bis zu 4-5 Grad hoch gehen.
• Bei den von uns typischerweise geflogenen Geschwindigkeiten zeigen unsere Thermometer typischerweise in Wolken 1-3 Grad zu wenig an. Daher wird statt den tatsächlichen 0.5 Grad mehr oft 0.5-2.5 Grad weniger angezeigt
• Wenn es bei Deinem Thermometer immer so um die 3 Grad weniger sind, dann ist das ein eher schlechtes Messgerät

warscheinlich ist das thermometer ungünstig platziert und wird von seinem nachbrennerabgasstrahl umströmt...da kommt es gerne mal zu fehleinschätzungen der OAT...

mfg

ingo fuhrmeister

• Die Temperatur in konvektiven Wolken ist wärmer, als die Umgebungstemperaturen. Sonst gäbe es keine Konvektion.

Ich habe gerade keine Zeit, Meteorologie nachzulernen, aber ich halte das als Pauschalaussage für falsch. GERADE in TCUs, und vor allem in den obene Bereichen, habe ich mehrfach Vereisung erlebt.

• Bei den von uns typischerweise geflogenen Geschwindigkeiten zeigen unsere Thermometer typischerweise in Wolken 1-3 Grad zu wenig an. Daher wird statt den tatsächlichen 0.5 Grad mehr oft 0.5-2.5 Grad weniger angezeigt

Meine beiden (!) Thermometer gehen auf jeden Fall so präzise, dass ich immer nur beui Anzeigen UNTER NULL Vereisung erlebe.

• Wenn es bei Deinem Thermometer immer so um die 3 Grad weniger sind, dann ist das ein eher schlechtes Messgerät

Das icht echt Quatsch. Nach dem Einflug in Bewölkung geht die Temperatur immer zwei, drei Grad runter. Wie gesagt, ich habe ZWEI OAT-Sonden. Beide zeigen dasselbe an.

PS: Bitte schreib nicht von "warmen" Temperaturen. Es reicht mir schon wenn ich mir das im Radio immer anhören muss :-) Temperaturen sind hoch oder niedrig, aber niemals "kalt" oder "warm". Aber das nur nebenbei!

Nach dem Einflug in Bewölkung geht die Temperatur immer zwei, drei Grad runter. Wie gesagt, ich habe ZWEI OAT-Sonden. Beide zeigen dasselbe an.

Natürlich geht bei OAT-Sonden bei Einflug in die Bewölkung die angezeigte Temperatur runter. Nichts anderes habe ich geschrieben (und Du hast es Quatsch gennant um danach dasselbe zu schreiben). Für die Vereisung ist aber nicht die angezeigte, sondern die tatsächliche Temperatur ausschlaggebend.

Die angezeigte (=gemessene) Temperatur geht in Wolken bei der Messung mit Immersions-Sonden aus zwei Gründen runter: Der wichtigere ist, dass die Sonde feucht wird, diese Flüssigkeit Verdunstet und damit den Sensor kühlt. Der kleinere ist, dass in der Umgebung der Sonde die Flugzeughaut nass wird und die anströmende Luft ebenfalls kühlt.

Diese Effekte sind (u.a.) geschwindigkeitsabhängig und machen bei den von uns geflogenen Geschwindigkeiten etwa 1-3 Grad aus (hatte ich glaub ich schon geschrieben).

Ich habe gerade keine Zeit, Meteorologie nachzulernen,

Dann mach das doch, bevor Du anderen auf Grund Deines Bauchgefühls vorwirfst, dass sie Quatsch schreiben. Z.B. Hier

P.S.:
Bitte schreib nicht von "warmen" Temperaturen. Es reicht mir schon wenn ich mir das im Radio immer anhören muss :-) Temperaturen sind hoch oder niedrig, aber niemals "kalt" oder "warm". Aber das nur nebenbei!

Auch nur so nebenbei: Wenn Du hier schon die Duden-Polizei spielen willst, dann schreib bitte nicht, dass beim Einflug in die Wolken „die Temperatur runter geht“. Sie geht nicht runter weil/wenn Du dort einfliegst, sondern sie ist da bestenfalls schon die ganze Zeit niedriger (was inhaltlich auch nicht stimmt, aber dazu siehe oben).
Das ist mir eigentlich egal, aber wer andere für ihre Sprache kritisieren will sollte das selber erst mal richtig machen.

"GERADE in TCUs, und vor allem in den obene Bereichen, habe ich mehrfach Vereisung erlebt."

Das ist kein Beleg, ausserhalb des TCUs hast Du ja zuwenig Feuchtigkeit für Vereisung. Natürlich gibt es in TCUs oft Vereisung, Hagel wäre sonst nicht möglich.

Alles gut erklärt, danke.

(„Die Bemerkung über Sarkasmus war nicht auf Dich bezogen)

„Ist doch völlig egal, ob das Wasser, Sumpf, Erde oder Fels ist. Fakt ist, dass er dafür an der Stelle an der er war aus versehen und unbemerkt ganze 2000ft zu tief hätte fliegen müssen - und noch dazu der Höhenmesser die sehr auffällige „beide Zeiger nach oben“ Stellung gehabt hätte.

Ja, nachvollziehbar. Allerdings kann es auch eine Flugphase mit AP eingestellt auf Sinkrate von 300 Fuß/Min. gewesen sein, dessen Level off oder umschalten auf altitude hold vom gestressten und überforderten Piloten vergessen wurde. In diesem Fall durchaus „controlled flight into ....!

Vielleicht ist es vielmehr ein Problem in diesem Forum, dass man bestimmten anderen Leuten grundätzlich bösartigkeit unterstellt!

Ist eher ein Senderproblem, das der Sender gar nicht mehr bemerkt, weil bereits so verinnerlicht.