Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?

„Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?“

das verstehe ich nicht....

bei 1000 ft macht die C172 locker einen Vollkreis...

Es steht ja da:

"unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return."

Bei "altitude", etc. darf man mMn ruhig etwas vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik als Vorbild nehmen.

"sollte man vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik zum Vorbild nehmen"

Stimmt ich finde auch, Ralph Eckhardt, 747-Berufspilot, Fluglehrer sowie freier Redakteur dieses Mediums ist ganz bestimmt ein "Möchtegernstuntman mit fragwürdiger Logik".

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

Nix gegen Ralph Eckhardt, aber er widerspricht vielem, was ich gelernt, durchdacht, fuer richtig beurteilt und so verinnerlicht habe.

Natuerlich gehen Umkehrkurven in Maschinen, die wesentlich steiler steigen als sie dann segeln (bestes Beispiel Segelflugzeug bei Windenstart und Seilriss).

Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds, Trimmen auf Best Glide (oder etwas darunter, Lowest rate of descent, um Zeit zu gewinnen), checkt nochmal eben Fuel Valve und Mixture und betaetigt den Starter.

AUSSER man befindet sich auf Platzrundenhoehe UND Platzrundenspeed (letzteres wird hier oft unterschlagen, ist aber auch eine Form von Energie und damit Sicherheit).

Die FAA hatte m.E. in dem Advisory Circular einen Momentary Lapse of Reason. Denn rein statistisch sterben mehr Piloten beim Versuch der Umkehrkurve als beim Landen geradeaus.

Lieber TeeJay, mit Stuntman war natürlich jemand Anderer gemeint. Aber auf meine Frage diesen Artikel betreffend wie denn eine "angenommene Sinkrate" im Gleitflug auch bei 60 Grad Querlage und 2g beibehalten werden könnte gab es damals wie sicher auch jetzt eine der typischen TJ-Antworten:

a) ""
b) philosophischer Literaturtip zur Ablenkung

So ist das eben mit Annahmen. Ich nehme auch an dass Du aus allen Antworten zum Endlosthread "Umkehrkurve" nach wie vor nur jene registrierst die Deiner vorgefassten Meinung nicht widersprechen.

Endlich gehts wieder los! Hab die Auseinandersetzungen zwischen Euch beiden echt vermisst.

Eine "Auseinandersetzung" könnte man durch einfaches Beantworten von Fragen in eine (möglicherweise sogar fruchtbringende) "Diskussion" umwandeln, mal sehen ob ich das noch erlebe.

Hier mal ein zwei Videos, in denen ein Fluglehrer eine Umkehrkurve beim Take Off mit einer C172 versucht:

https://www.youtube.com/watch?v=9YJ1D4OLNGE

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Die Videos belegen, dass eine Umkehrkurve unter 1000 ft mit einer C172 beim Takeoff nicht zum Erfolg führen würde.

Dazu noch ein weiterer Hinweis: Wenn mir der Motor während des Takeoff ausfallen würde, würde ich voraussichtlich so 4 Sekunden brauchen, um das zu realisieren. Dann hätte ich sicherlich soviel Adrenalin und Todesangst, dass ich nicht so sauber einen U-Turn fliegen könnte.

Daher halte ich es so wie man es mir vermittelt hat: Unter 1000ft AGL keine Umkehrkurve sondern geradeaus weiterfliegen, maximal ein Turn mit 10 - 30 Grad.

Natürlich gibt es hier im Forum ganz andere Kaliber von viel professionielleren Piloten, die deutlich mehr als 30 Stunden im Jahr fliegen. Die Reaktion dieser Piloten ist sicherlich schneller und die Handlungsfähigkeit sicherlich professioneller.

Auch sind bestimmt angehende Luftsportgeräteführer viel sportlicher und professioneller, so dass man denen ohne Gewissensbisse die Durchführung einer Umkehrkurve raten könnte, zumal wenn es sogar dessen Fluglehrer kann. ;-)

Ich erinnere zwei tötliche Unfälle im Zusammenhang mit Umkehrkurven beim Takeoff aus dem letzten Jahr. Bei einem dieser Unfälle war auch ein UL Fluglehrer mit dabei. Ich bin gespannt, ob jemand sagen wird, dass der Lehrer wohl nix taugte, weil er die Umkehrkurve nicht geschafft hat.


Vielleicht möchte mal der Sportgerätefluglehrer oder sein B747 Kollege so ein Video mit einer Umkehrkurve beim Takeoff < 1000 ft machen? Einmal im UL und einmal in einer C172. Idealerweise jeweils mit zwei Personen besetzt und vollen Tanks, damit es realistisch ist.

Im Anschluss an das Video dann bitte noch darstellen, ob man das Flugmanöver einem Piloten mit ca. 30 Stunden im Jahr (ich glaube das ist der Durchschnitt) empfehlen kann und wie man in einer solchen Situation mit Adrenalin, Panik und Todesangst professionell umgeht.

Nur mal so: Vollkreis ist keine Umkehrkurve - bei 1000 ft lande ich mit Vollkreis nicht auf demStartplatz. Es sei denn, ich hätte so um 50 kn Gegenwind. Aber ein Vollkreis ist möglich aus 1000 ft - ich durfte aus dieser Höhe Ziellandungen mit einer TB20 üben...

um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: bei üblichen E-Fliegern ist Umkehrkurve Unfug. Bei übermotorisierten ULs kann es funktionieren ....

Zitat:

"

"

Gerade den Blogeintrag quergelesen. Jeder zweite Satz ist angreifbar und weckt unnötige Zweifel an Deiner theoretischen Qualifikation. Sorry, aber damit tust Du Dir keinen Gefallen.

Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds

Und wenn sich vor dir keine Landefelder befinden sondern nur Häuser?

Das mit dem Landefeld sagt sich immer so leicht. Wenn es dort landbare Felder gibt, würde ich die auch immer nutzen anstatt an eine Umkehrkurve zu denken. Wenn ich dort aber nur die Wahl habe in einen Supermarkt, einen Fahrradladen oder einen McDonalds reinzukrachen, werden Umkehrkurven oder das Landen auf mehrspurigen Straßen/Autobahn auf einmal dann doch eine Option, auch wenn einen davor alle warnen.

Ich warte jedenfalls gespannt auf den Unfallbereicht vom Absturz eines ULs am 12.8.2018 in Melle, der leider fatal endete. :-( Motoraussetzer im Querabflug... ob da die Autobahn nicht doch die einzig mögliche Option gewesen wäre?

Es ist immer eine Einzelfallbetrachtung. Aber lieber Energieabbau durch Tragflächen in einer Wohngebietsstraße abscheren als spin entry. Ab 70 km/ h ohne Knautschzone reisen deine inneren Organe weiter, während dein Körper stillhält bei "klassischen" Sitzgurten. Also kann fast alles außer einer senkrechten Felswand vor dir besser sein als ein Trudelabschmieren, selbst wenn es knapp überm Boden ist.

Wenn der Motor still steht, gehört dein Flugzeug der Versicherung. Dein Leben gehört dir. Die Wahrscheinlichkeit der Gefährdung Dritter ist sehr gering. Dass schafft man womöglich nicht mal mit Absicht, selbst wenn man suizidal in das elterliche Wohnhaus rauscht mit einer Zweimot.

https://www.bazonline.ch/panorama/vermischtes/polizei-birgt-leiche-aus-zerstoertem-einfamilienhaus/story/25739274

https://www.blick.ch/news/schweiz/ostschweiz/selbstmord-flug-ins-elternhaus-polizei-findet-leichenteile-im-flugzeug-wrack-id80258.html

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=137461

Melle: die Autobahn wäre die allerschlechteste Möglichkeit gewesen. Es wären links von seinem Flugweg lauter Felder gut erreichbar gewesen. Der Pilot hat sich schlicht ein ganz klein wenig verschätzt, sonst hätte es auf das Feld hinter den Bäumen gereicht.

Meiner Meinung nach wird durch das Üben der Umkehrkurve und Aussagen wie "ab 600 / 1000 Fuß geht es" eine Erfolgschance suggeriert die im echten Notfall so nicht besteht. Beim trainierten Vorführkunststück fällt das Überraschungsmoment weg, und ich bezweifle stark dass Jeder innerhalb einer Sekunde die Situation inklusive Optionen vollumfänglich erfassen kann.

Interessehalber habe ich auch eine Umkehrkurve mit dem A320 geübt, in Innsbruck - allerdings im Simulator. Aus 3000 Fuß über Grund ging es, aber Sully hat sich in seiner Situation (nicht vergleichbar) richtigerweise anders entschieden.

Und in dem Film wird ab dem Moment „can we get serious now ?“ deutlich, wie groß der Unterschied ist zwischen armchair emergency und echtem Notfall, und der tatsächlich vergehenden Zeit zw. Motorausfall und Reaktion des Piloten.

Weißt Du wie klein das Feld hinter den Bäumen ist?

Mit deiner grundlegenden Einschätzung hast Du aber Recht. Bei Motorausfall wäre sofort eine 90° Kurve nach links angesagt, egal wie weit er im Querabflug bereits war.. Hatte er schon den halben Querabflug hinter sich gebracht, wäre die Autobahn die Option gewesen. Denn da hätt er sonst ja wieder zu den Feldern rund um den Flugplatz zurück müssen.

Wie gesagt, ich warte gespannt auf den Unfallbericht.

Bei mir am Heimatplatz mach ich mir in der Platzrunde immer mal wieder Gedanken: "Wenn dir jetzt hier der Motor ausfällt, welche Wiese kannst du dann überhaupt noch erreichen?" ... Wenn man da nämlich im Fall der Fälle erst suchen muß, verliert man kostbare Zeit und sinkt derweil mit 1.000ft/min.

Warum sind die Platzrunden eigentlich so elendig niedrig?

Darauf habe ich angespielt.

ich antworte mal dem letzten, aber nur, der Vollständigkeit wegen...

...im FLugzeugforum gibt es ein Thread, der das Thema auch zum Inhalt hat. Dabei wurde folgendes Vorgehen zum Thema Motorausfall beim Start knd getan (und mir haben sich die Fußnägel hoch gerollt) - aber vielleicht sehe ich das Ganze nur aus dem falschen Blickwinkel?

"..., mal zum Ausgangsthema. TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht. Nachdrücken würde die Sache noch verschlimmern evtl. Strömungsabriss! Deshalb Klappen voll raus und HR voll ziehen! In der Flugvorbereitung dieses Szenario mit einbeziehen, gucken welche Landemöglichkeiten es gibt. Ich habe immer versucht bei kritischen Platzverhältnissen schnell Höhe zu machen. Hatte einen TW Ausfall mit der Wilga in Allstedt....300 m AGL reichten zum Glück zurück zur SLB."

Ist doch zum Teil durchaus richtig! Triebwerksausfall unter 50-100m ist tatsächlich sehr schlecht!

Der Rest ist auf dem Niveau: „Ich versteh gar nicht, was das Problem dabei ist, wenn das Flugzeug nach Triebwerksausfall schnell nach unten fliegen will - einfach in den Rückenflug drehen, dann fliegt es doch schnell nach oben - und wenn man so genug Höhe gemacht hat, kann man sich immer noch überlegen, wie man wieder runter kommt“ !

In diesem Sinne...

TW Ausfall unter 50 m - 100 m AGL ganz schlecht.........gucken welche Landemöglichkeiten es gibt.

Soweit richtig. Der Rest - nun ja....

da hat wohl einer das Flughandbuch der Wilga nicht richtig verstanden (voll ziehen ja, aber nur bei Motorausfall VOR dem Abheben).

Aus "Angst vor Strömungsabriss" nicht zu drücken sondern voll zu ziehen ist natürlich super.

Aber warum soll ein Strömungsabriss entstehen, wenn man nach TW Ausfall die Nase Runter nimmt? Und das Höhenruder in den Stall ziehen? Das ist doch die Gefahr noch größer, dass der Flieger abkippt? Etwas wirr....

naja.. wenn man die Nase runter nimmt, verliert man erstmal den Auftrieb den man sich vorher durch den hoeheren Anstellwinkel geholt hat. Bisschen wie - beim Landen zu hoch abfangen und dann nachdruecken statt Knueppel halten und abwarten (oder halt gas geben...) dann wird die Landung auch hart.

Vielleicht war sowas der grundlegende Gedanke - Das aber hoeher als 5m zu machen ist sicherlich nicht bei allen Flugzeugen so gesund. Manche machen's mit, manche eben nicht..