Ich habe das Gefühl Du bringst mehr durcheinander als Du jemals merken wirst, aber egal.

Schon klar, ist ja Internet, da kann man sowas schreiben. Ich bin raus.

EDIT: Du hast zwar den Post nicht rausgeholt (i stand corrected), aber die Insinuierung Richtung TJ - die gibst du schon zu, gell ?

Ist ja Internet, da kann man jemandem etwas umhängen obwohl es ein Anderer geschrieben hat und sich dann veabschieden, nicht wahr?

Nu sei mal nicht so pingelig ;)

jeder blamiert sich gern auf seine ihm eigene Art...

Erik, es ist ganz einfach. Es gibt mehr gute Gründe, Umkehrkurven nicht zu üben, als dies zu tun.

Warum ich zu dieser Aussage komme, müssen wir nicht noch einmal diskutieren. Es gibt ausreichend Personen, die sich meiner Meinung nicht anschließen wollen.

Natürlich kann ich diesen Personen eine Verantwortung daran zuschreiben, dass weiter Umkehrkurven geübt werden. So wie man mit eine Verantwortung zuschreiben kann, wenn diese nicht geübt werden.

Unterstütze ich eine Handlung durch Worten und Taten, so erhöhe ich deren Legitimation in der Gesellschaft - und in der vernetzten Gesellschaft verhallt nichts ungehört.

Was ist daran für Dich nicht nachvollziehbar?

Was ist daran für Dich nicht nachvollziehbar?

Die zugrundegelegte Annahme der Unmündigkeit erwachsener Menschen, unterschiedliche Argumente validieren oder falsifizieren zu können, und die Annahme, dass irgendjemand kontrollieren kann, wann was worüber geschrieben wird. Geschrieben wird alles mögliche, von allen möglichen Quellen. Fluglehrer können darunter sein, Admiräle der US Luftwaffe, oder Modellflieger. Und diese Texte können von allen gelesen werden oder eben auch nicht.

Die Umkehrkurve wird nicht nur von TJ propagiert, sondern auch von anderen Quellen, für - das schrieb ich schon - ausgewählte Situationen und Muster und Fähigkeitslevel. Das Für und Wider dieser (sicherlich) umstrittenen Notfallmaßnahme bleibt einem geneigten, interessierten Leser nicht verborgen. Dank dem Internet stehen zu allen Themen ausgiebige Diskurse zur Verfügung, und eben auch zur Umkehrkurve.

Daher ist es zweckmässig, das eigene Hirn zu aktivieren, und, bevor man Umkehrkurven übt, zu prüfen, ob das eine gute Idee ist.

Eigenverantwortung nennt sich das.

Was ist daran für dich nicht nachvollziehbar ?

Die grundsätzliche Annahme, dass Erwachsene immer mündig sind und sich dementsprechend verhalten schlägt sich in der täglichen Berichterstattung über Verkehrsunfälle oder Straftaten nicht nieder. Wir bräuchten keine Überholverbote oder Maßnahmen gegen Geisterfahrer oder Alkolenker wenn das funktionieren würde.

Die Freiheit, sich selbst zu verunfallen und zu töten müsste dort aufhören wo Andere ebenfalls in Gefahr kommen, durch einen Volldeppen ihr Leben zu verlieren. Ich erinnere mich ungern an diverse, meist schwarze SUVs, solche Typen möchte ich nicht auf dem TCAS haben und daher "insinuiere" ich dass man Verantwortung trägt wenn man Verfahren propagiert die teilweise sogar der Logik widersprechen.

Du unterliegst einer utopischen Illusion. Die Akzeptanz der grundsätzlichen Freiheit des Individuums (es ist alles erlaubt, was nicht explizit verboten ist) zwingt zur Akzeptanz der damit verbundenen Risiken, so hart sie im Einzelfall sein mögen. Das Gegenteil (es ist alles verboten, was nicht explizit erlaubt ist) bedeutet in der Praxis Polizei- und Gängelungssstaat pa excellence, und restlos sicher bist du da auch nicht. Oder Du meinst die chinesische Variante, wo diese Kontrolle durch ein Punktesystem und Nachbarschaftskontrolle ersetzt wird. Auch nicht so meine Idee von Glück.

In einer Gesellschaft, in der sich erwachsene Menschen, weil es eine 24h bird box challenge so möchte, die Augen zubinden, ins Auto setzen, losfahren und rufen „Jesus lenke Du“ ist die Idee, dass Aufrufe zur Selbstbeschränkung von Schreiberlingen mit Blick auf ihre Verantwortung gegenüber Ungebildeten etwas helfen, schlichtweg amüsant, sorry. Da ist der Geisterfahrer noch der Einäugige unter den Blinden, denn er fährt wenigstens mit offenen Augen.

Sorry, ist etwas zynisch, aber was soll man sonst sagen.

Erik und Malte haben beide einen validen Punkt. Ich finde, die widersprechen sich gar nicht.

@Erik: Natürlich trägt ein "Lehrer" (auch) (Mit-)Verantwortung für seinen "Schüler".

Allerdings sind hier beide Erwachsene, reife Menschen. Der "Lehrer" ist fachkompetent und an Bord ist er "in command", andererseits ist er Dienstleister, der "Schüler" ist sein Kunde, also in gewisser Weise sein Chef in der Arbeitsbeziehung. (Die Begriffe "Instructor" und "Student" bzw. "Trainer" und "Trainee" transportieren die tatsächliche Beziehung m.E. besser als "Lehrer" und "Schüler")

Deshalb @Malte: Als reifer Mensch trägt der "Schüler" selbstverständlich die Hauptverantwortung für sein eigenes Verhalten. Zum Beispiel auch für die Entscheidung, überhaupt Flugstunden zu nehmen und dabei UL zu fliegen. Er hat sein Gehirn eingeschaltet zu lassen und ist "mündiger Bürger".

Ich habe nicht gegen die Verantwortung eines Schülers, sondern gegen die Verantwortungslosigkeit eines Lehrers argumentiert. Großer Unterschied.

"Daher ist es zweckmässig, das eigene Hirn zu aktivieren, und, bevor man Umkehrkurven übt, zu prüfen, ob das eine gute Idee ist. Eigenverantwortung nennt sich das."

Das klingt, rein rational betrachtet, logisch und nachvollziehbar. Aber man sollte, gerade auch bei der "Erwachsenenbildung", nicht das psychologische Moment vergessen, dass der Fluglehrer nicht nur mit dem, was er lehrt, sondern vor allem auch mit dem was er vorlebt, erzielt.

Ich habe zum Beispiel in meiner Anfangszeit als FI lange keinen Schultergurt angelegt - weil ich dachte, ich kann ja fliegen und brauche keinen - den Schülern aber natürlich das Gegenteil beigebracht. Bis mich ein älterer und sehr viel erfahrenerer Fluglehrer darauf aufmerksam machte, was ich da tue: "Du kannst dem Schüler tausendmal sagen: Zieh den Schultergurt an!", er wird das dann maximal bis zur Prüfung machen. Denn er sagt sich: Schultergurt ist nur was für Anfänger. Die Profis, wie mein Lehrer, fliegen ja ohne".

Nicht nur deshalb trage ich seitdem bei jeder Landung und jedem Start den/die Schultergurte. Und die damaligen Verstöße gegen die LuftBO sind Gott sei Dank längst verjährt ;-)

"Es gibt mehr gute Gründe, Umkehrkurven nicht zu üben, als dies zu tun."

In dem BFU-Bericht sollte lieber von einem Kunstflugmanöver gesprochen werden, als von einer Umkehrkurve.

So wie es beschrieben wird und ein wenig aus den Bildern ersichtlich ist, fliegt der Pilot mit seinem UL tief über die Bahn, um dann am Bahnende das Gerät hoch zu ziehen und am Scheitelpunkt eine 180° Wende einzuleiten. Ich glaube, so etwas heißt "Hammerhead Turn" oder "Stall Turn".

Mit einer Umkehrkurve nach TW-Ausfall beim Start hat es wenig zu tun. Da wird gedrückt, nicht gezogen.

(Nur dem letzten geantwortet, ohne direkten Bezug zum vorhergehenden Post)

Es ist ja eigentlich so, dass die Mindestsicherheitshöhe nur zu Start und Landung unterschritten werden darf. Nachdem der Verunfallte das Manöver (sehe ich ähnlich wie Norbert, weniger Umkehrkurve, eher Hammerhead Turn) aber mehrfach hintereinander gemacht hat ohne dazwischen aufzusetzen, hat er sich auch vorschriftswidrig verhalten.

Ja, Spaßbremse, ich weiß, werfe aber nicht den Stein, sondern denke nur nach.

Ich hoffe, das hat kein Nachspiel für Personen, die das beobachtet haben und von denen ein Gericht annehmen könnte, sie hätten ihre Aufgabe für den Erhalt der Flugsicherheit in der Umgebung des Platzes zu sorgen, vernachlässigt. Denn ich bin auch der Ansicht, dass - bei nicht zu erwartender Gefährdung anderer Personen oder Flugzeuge - der Pilot die alleinige Verantwortung trägt.

Erik,

wenn man im Zusammenhang mit der Umkehrkurve „sein Gehirn einschaltet“, dann bedeutet das für mich vor allem, dass man die Erfahrungen anderer mit dieser Methode und auch die statistische Wahrscheinlichkeit berücksichtigt, dabei zu sterben.

Intelligentes Verhalten bedeutet, aus dem vorhandenen Datenmaterial - das eindeutig gegen die Umkehrkurve spricht - den richtigen Schluß zu ziehen.

Und dieser ist: Don‘t do it.

Üben kann man die Umkehrkurve schon - in 5000 Fuß AGL, und mit einem kunstflugtauglichen Flugzeug. Natürlich mit einem entsprechend ausgebildeten FI/CRI.

Meine resultierende Erfahrung mit einer Piper Warrior: Ab 1000 ft AGL hat man eine Chance, wenn man koordiniert fliegen kann. Ich hätte trotzdem die Landung auf dem Feld bevorzugt.

Alexis, was mich verwundert: "Der Raketenmotor des Rettungssystems was ausgebrannt. Der Fallschirm des Systems befand sich verkohlt im Verpackungscontainer."

Wieso wird mit einem Gesamtrettungssystem eine Umkehrkurfe überhaupt erwogen?

Na ja, unterhalb der Minimumhöhe für ein BRS- bzw. CAPS-System können Piloten versucht sein, die Umkehrkurve zu versuchen.

In der Cirrus mit ihrer hohen Flächenbelastung ist ein Umkehren aus 500 ft absolut unmöglich und ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit tödlich. Und in 500 ft funktioniert der Schirm. Mit einem UL der C42-Klasse kann ich mur das Manöver vorstellen - aber das Risiko wäre mir zu hoch, und ein UL kann man wirklich auf jedem besseren Feld sicher landen. Und selbst wenn man es dabei kaputt macht - überlebt man.

Alexis, ist richtig aber irgendwie am Thema vorbei - um die Umkehrkurve ging es gar nicht. Und ich teile die Meinung, dass es eher ein Kunstflugmanöver war. Aber der hatte ja den LAPL, auf die UL Ausbildung kann man den Irrsinn damit auch nicht schieben.

Bezüglich der Umkehrkurve: „Es ist kompliziert“.

Hier eine Ausarbeitung zu derselbigen über genau mein Flugmodell, von einem Général der US Airforce.

ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

Das war es, was ich meinte: nur weil jemand etwas schreibt, der kompetenter ist als ich, muss ich es nicht nachmachen.

Ich kenne das, und ich weiß, dass das Manöver möglich ist. Wir müssen uns aber über den durchschnittlichen Trainingsstand (und das Talent) typischer Privatpiloten im Klaren sein.

Ich bin in USA 1997 mit einem damals 75-jährigen ehemaligem WWII-Marinepiloten geflogen, der (mit mir :-)) den Anflug in seiner Baron im Rückenflug mit stehenden Motoren machte, so den Platz mit 200 KTAS überflog und in der Umkehrkurve mit halber Rolle zum Platz zurück die Motoren startete und das Fahrwerk ausfuhr und landete. Ok, Tom flog die Stunts in 25 Hollywood-Filmen und landete als 20-jähriger Hellcats nachts im Pazifik auf Flugzeugträgern.

Würde ich jemals so ein Manöver versuchen? Könnte ich es überleben? Sicher nicht, beides.

Wenn die Statistik sagt, dass Umkehrkurven häufig zum Tod führen - macht man keine. Ein erfahrener Kunstflieger kann sie trotzdem machen.

Sag ich doch ??

Ich schreibe, dass nicht alle Erwachsenen automatisch mündige Bürger sind, Du attestierst mir dafür eine "utopische Illusion". Das ist mir zu kompliziert.

Ich hole diesen alten Thread nochmal hervor.

Als ich heute im amerikanischen AOPA-Magazin (4/2019, Seite 20) einen Beitrag von Barry Schiff las, fielen mir fast die Augen aus. Er verweist auf FAA Advisory Circular 61-83J und zitiert aus der dortigen Seite A-12, Absatz A.11.4:

A.11.4 Return to Field/Engine Failure on Takeoff. Flight instructors should demonstrate and teach trainees when and how to make a safe 180-degree turnback to the field after an engine failure. Instructors should also train pilots of single-engine airplanes not to make an emergency 180-degree turnback to the field after a failure unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return. This emergency procedure training should occur at a safe altitude and should only be taught as a simulated engine-out exercise. A critical part of conducting this training is for the flight instructor to be fully aware of the need for diligence, the need to perform this maneuver properly, and the need to avoid any potential for an accelerated stall in the turn. The flight instructor should demonstrate the proper use of pitch and bank control to reduce load factor and lower the stall speed during the turn. After completing this demonstration, the flight instructor should allow the trainee to practice this procedure under the flight instructor’s supervision. Flight instructors should also teach the typical altitude loss for the given make and model flown during a 180-degree turn, while also teaching the pilot how to make a safe, coordinated turn with a sufficient bank. These elements should give the pilot the ability to determine quickly whether a turnback will have a successful outcome. During the before-takeoff check, the expected loss of altitude in a turnback, plus a sufficient safety factor, should be briefed and related to the altitude at which this maneuver can be conducted safely. In addition, the effect of existing winds on the preferred direction and the viability of a turnback should be considered as part of the briefing.

Wow. (Bitte beachten, der zitierte Text gibt nicht meine Meinung wieder. Hervorhebung von mir.).

Gibt wohl gleich die nächsten 249 Einträge hier. Wohlan.

Nochmals (meine Sicht): Natürlich ist es bei ausreichender Höhe eine Option - jede Seilrissübung für 14-Jährige im Segelflugbetrieb auf über 50 Jahren alten K13 (oder K21 etc.) lehrt das. F-16 lernen "power off landings" mit massiven S-Kurven seit Jahrzehnten, auch wenn bei tausenden Jets bislang nur einer davon durch dieses Manöver mit der Gleitzahl 1 zu Backstein gerettet werden konnte (Holländer oder Belgier, mWn). Und zwischen diesen beiden Extremen an Gleitzahl - sagen wir 1:4 - 1:34 sowie dem Trainingsstand und Überraschungsfaktor heißt die Umkehrkurve dahehr im FAA-Land, wie von dir und mir gelernt, "the impossible turn" - das ist aber nicht physikalisch, sondern lebensrettend und didaktisch gemeint.

Übst du also die Umkehrkurve in 4000 Fuß AGL, ist jeder Schüler hinterher und fortlaufend sensibilisiert dafür, dass das halt bei den meisten GA-Flugzeugen unterhalb der Platzrundenhöhen und aufgrund des "Angstfaktors" die beste Voraussetzung für Spin Entry oder Accelerated Stall sind. Also das Landefeld voraus zubevorzugen ist. FAST egal welches ist besser als die Umkehrkurve, blutige Statistiken belegen dies zuhauf.

Nichts anderes besagt der lange Absatz. Üben auf Höhe. Dabei sehen, dass es fast nie Sinn ergibt.

Mit einer Zweimot mit EFATO kannst du z.B. weite Platzrunden fliegen, die kommt ja immer noch sicher wieder runter. Mit einer STOL-Maschine macht eine Platzrunde in Gleitreichweite des Heimatplatzes sehr viel Sinn, denn beim exzellenten Steiggradienten kommst du außer ganz am Anfang (wo die Geradeauslandung bei längeren Pisten noch geht) recht schnell wieder auf die Bahn zurück - aber wer fliegt diese schon? Prozentual sehr wenige von uns.

Mit Gleitzahlen jenseits der 1:27 ist eine Umkehrkurve für 14-Jährige oder 74-Jährige Standardtraining.

Für eine 172er oder PA28 macht es taktisch fast nie Sinn außer in einem engen Höhenband bei einer bestimmt Windrichtung und -stärke bei exzellentem Trainingsstand. (und außer Fluglehrern am Heimatplatz dürfte das fast nie vorliegen...).

Und jetzt hol ich mir Popcorn im Discounter, um zu sehen, wie Tomas zu gefährlichen Irrungen neigt, er dafür von anderen gekreuzigt wird (wir haben ja das passende Datum gestern gehabt) und Mickeynetze gespannt werden :-).

Warum "wow"?

Wird sowas in der PPL-Ausbildung nicht geübt? Bei mir war damals ganz klar: "Bei dem Flugzeug hast ab 500ft die Option zur Umkehrkurve" (bei einer c172 sind es wohl 1.000ft, bei einem Motorsegler 300ft) und das wollte der "Prüfer" direkt vor meiner ersten Solo-Platzrunde von mir auch so sehen...

Da hat er mir direkt nach den Starts mehrfach das Gas rausgezogen und er wollte sehen, ob ich geradeaus versuche zu landen oder eben ab 500ft Nase runter, Kurve und zurück. Bei den Versuchen "geradeaus" hat er das Gas sofort wieder reingeschoben, er wollte nur meine erste Reaktion sehen. Bei dem Durchgang mit Umkehrkurve hatten wir 550ft agl und es paßte.

Aber der Anblick so in Bodennähe die Nase runter zu nehmen und zu kurven ist schon etwas, was man meiner Meinung nach üben sollte.