Du unterliegst einer utopischen Illusion. Die Akzeptanz der grundsätzlichen Freiheit des Individuums (es ist alles erlaubt, was nicht explizit verboten ist) zwingt zur Akzeptanz der damit verbundenen Risiken, so hart sie im Einzelfall sein mögen. Das Gegenteil (es ist alles verboten, was nicht explizit erlaubt ist) bedeutet in der Praxis Polizei- und Gängelungssstaat pa excellence, und restlos sicher bist du da auch nicht. Oder Du meinst die chinesische Variante, wo diese Kontrolle durch ein Punktesystem und Nachbarschaftskontrolle ersetzt wird. Auch nicht so meine Idee von Glück.

In einer Gesellschaft, in der sich erwachsene Menschen, weil es eine 24h bird box challenge so möchte, die Augen zubinden, ins Auto setzen, losfahren und rufen „Jesus lenke Du“ ist die Idee, dass Aufrufe zur Selbstbeschränkung von Schreiberlingen mit Blick auf ihre Verantwortung gegenüber Ungebildeten etwas helfen, schlichtweg amüsant, sorry. Da ist der Geisterfahrer noch der Einäugige unter den Blinden, denn er fährt wenigstens mit offenen Augen.

Sorry, ist etwas zynisch, aber was soll man sonst sagen.

Erik und Malte haben beide einen validen Punkt. Ich finde, die widersprechen sich gar nicht.

@Erik: Natürlich trägt ein "Lehrer" (auch) (Mit-)Verantwortung für seinen "Schüler".

Allerdings sind hier beide Erwachsene, reife Menschen. Der "Lehrer" ist fachkompetent und an Bord ist er "in command", andererseits ist er Dienstleister, der "Schüler" ist sein Kunde, also in gewisser Weise sein Chef in der Arbeitsbeziehung. (Die Begriffe "Instructor" und "Student" bzw. "Trainer" und "Trainee" transportieren die tatsächliche Beziehung m.E. besser als "Lehrer" und "Schüler")

Deshalb @Malte: Als reifer Mensch trägt der "Schüler" selbstverständlich die Hauptverantwortung für sein eigenes Verhalten. Zum Beispiel auch für die Entscheidung, überhaupt Flugstunden zu nehmen und dabei UL zu fliegen. Er hat sein Gehirn eingeschaltet zu lassen und ist "mündiger Bürger".

Ich habe nicht gegen die Verantwortung eines Schülers, sondern gegen die Verantwortungslosigkeit eines Lehrers argumentiert. Großer Unterschied.

Erik,

wenn man im Zusammenhang mit der Umkehrkurve „sein Gehirn einschaltet“, dann bedeutet das für mich vor allem, dass man die Erfahrungen anderer mit dieser Methode und auch die statistische Wahrscheinlichkeit berücksichtigt, dabei zu sterben.

Intelligentes Verhalten bedeutet, aus dem vorhandenen Datenmaterial - das eindeutig gegen die Umkehrkurve spricht - den richtigen Schluß zu ziehen.

Und dieser ist: Don‘t do it.

Üben kann man die Umkehrkurve schon - in 5000 Fuß AGL, und mit einem kunstflugtauglichen Flugzeug. Natürlich mit einem entsprechend ausgebildeten FI/CRI.

Meine resultierende Erfahrung mit einer Piper Warrior: Ab 1000 ft AGL hat man eine Chance, wenn man koordiniert fliegen kann. Ich hätte trotzdem die Landung auf dem Feld bevorzugt.

Alexis, was mich verwundert: "Der Raketenmotor des Rettungssystems was ausgebrannt. Der Fallschirm des Systems befand sich verkohlt im Verpackungscontainer."

Wieso wird mit einem Gesamtrettungssystem eine Umkehrkurfe überhaupt erwogen?

Na ja, unterhalb der Minimumhöhe für ein BRS- bzw. CAPS-System können Piloten versucht sein, die Umkehrkurve zu versuchen.

In der Cirrus mit ihrer hohen Flächenbelastung ist ein Umkehren aus 500 ft absolut unmöglich und ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit tödlich. Und in 500 ft funktioniert der Schirm. Mit einem UL der C42-Klasse kann ich mur das Manöver vorstellen - aber das Risiko wäre mir zu hoch, und ein UL kann man wirklich auf jedem besseren Feld sicher landen. Und selbst wenn man es dabei kaputt macht - überlebt man.

Alexis, ist richtig aber irgendwie am Thema vorbei - um die Umkehrkurve ging es gar nicht. Und ich teile die Meinung, dass es eher ein Kunstflugmanöver war. Aber der hatte ja den LAPL, auf die UL Ausbildung kann man den Irrsinn damit auch nicht schieben.

Bezüglich der Umkehrkurve: „Es ist kompliziert“.

Hier eine Ausarbeitung zu derselbigen über genau mein Flugmodell, von einem Général der US Airforce.

ftp://ftp.pauleester.com/pub/users/joec/airplaneImpossibleTurn.pdf

Das war es, was ich meinte: nur weil jemand etwas schreibt, der kompetenter ist als ich, muss ich es nicht nachmachen.

Ich kenne das, und ich weiß, dass das Manöver möglich ist. Wir müssen uns aber über den durchschnittlichen Trainingsstand (und das Talent) typischer Privatpiloten im Klaren sein.

Ich bin in USA 1997 mit einem damals 75-jährigen ehemaligem WWII-Marinepiloten geflogen, der (mit mir :-)) den Anflug in seiner Baron im Rückenflug mit stehenden Motoren machte, so den Platz mit 200 KTAS überflog und in der Umkehrkurve mit halber Rolle zum Platz zurück die Motoren startete und das Fahrwerk ausfuhr und landete. Ok, Tom flog die Stunts in 25 Hollywood-Filmen und landete als 20-jähriger Hellcats nachts im Pazifik auf Flugzeugträgern.

Würde ich jemals so ein Manöver versuchen? Könnte ich es überleben? Sicher nicht, beides.

Wenn die Statistik sagt, dass Umkehrkurven häufig zum Tod führen - macht man keine. Ein erfahrener Kunstflieger kann sie trotzdem machen.

Sag ich doch ??

Ich schreibe, dass nicht alle Erwachsenen automatisch mündige Bürger sind, Du attestierst mir dafür eine "utopische Illusion". Das ist mir zu kompliziert.

Ich hole diesen alten Thread nochmal hervor.

Als ich heute im amerikanischen AOPA-Magazin (4/2019, Seite 20) einen Beitrag von Barry Schiff las, fielen mir fast die Augen aus. Er verweist auf FAA Advisory Circular 61-83J und zitiert aus der dortigen Seite A-12, Absatz A.11.4:

A.11.4 Return to Field/Engine Failure on Takeoff. Flight instructors should demonstrate and teach trainees when and how to make a safe 180-degree turnback to the field after an engine failure. Instructors should also train pilots of single-engine airplanes not to make an emergency 180-degree turnback to the field after a failure unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return. This emergency procedure training should occur at a safe altitude and should only be taught as a simulated engine-out exercise. A critical part of conducting this training is for the flight instructor to be fully aware of the need for diligence, the need to perform this maneuver properly, and the need to avoid any potential for an accelerated stall in the turn. The flight instructor should demonstrate the proper use of pitch and bank control to reduce load factor and lower the stall speed during the turn. After completing this demonstration, the flight instructor should allow the trainee to practice this procedure under the flight instructor’s supervision. Flight instructors should also teach the typical altitude loss for the given make and model flown during a 180-degree turn, while also teaching the pilot how to make a safe, coordinated turn with a sufficient bank. These elements should give the pilot the ability to determine quickly whether a turnback will have a successful outcome. During the before-takeoff check, the expected loss of altitude in a turnback, plus a sufficient safety factor, should be briefed and related to the altitude at which this maneuver can be conducted safely. In addition, the effect of existing winds on the preferred direction and the viability of a turnback should be considered as part of the briefing.

Wow. (Bitte beachten, der zitierte Text gibt nicht meine Meinung wieder. Hervorhebung von mir.).

Gibt wohl gleich die nächsten 249 Einträge hier. Wohlan.

Nochmals (meine Sicht): Natürlich ist es bei ausreichender Höhe eine Option - jede Seilrissübung für 14-Jährige im Segelflugbetrieb auf über 50 Jahren alten K13 (oder K21 etc.) lehrt das. F-16 lernen "power off landings" mit massiven S-Kurven seit Jahrzehnten, auch wenn bei tausenden Jets bislang nur einer davon durch dieses Manöver mit der Gleitzahl 1 zu Backstein gerettet werden konnte (Holländer oder Belgier, mWn). Und zwischen diesen beiden Extremen an Gleitzahl - sagen wir 1:4 - 1:34 sowie dem Trainingsstand und Überraschungsfaktor heißt die Umkehrkurve dahehr im FAA-Land, wie von dir und mir gelernt, "the impossible turn" - das ist aber nicht physikalisch, sondern lebensrettend und didaktisch gemeint.

Übst du also die Umkehrkurve in 4000 Fuß AGL, ist jeder Schüler hinterher und fortlaufend sensibilisiert dafür, dass das halt bei den meisten GA-Flugzeugen unterhalb der Platzrundenhöhen und aufgrund des "Angstfaktors" die beste Voraussetzung für Spin Entry oder Accelerated Stall sind. Also das Landefeld voraus zubevorzugen ist. FAST egal welches ist besser als die Umkehrkurve, blutige Statistiken belegen dies zuhauf.

Nichts anderes besagt der lange Absatz. Üben auf Höhe. Dabei sehen, dass es fast nie Sinn ergibt.

Mit einer Zweimot mit EFATO kannst du z.B. weite Platzrunden fliegen, die kommt ja immer noch sicher wieder runter. Mit einer STOL-Maschine macht eine Platzrunde in Gleitreichweite des Heimatplatzes sehr viel Sinn, denn beim exzellenten Steiggradienten kommst du außer ganz am Anfang (wo die Geradeauslandung bei längeren Pisten noch geht) recht schnell wieder auf die Bahn zurück - aber wer fliegt diese schon? Prozentual sehr wenige von uns.

Mit Gleitzahlen jenseits der 1:27 ist eine Umkehrkurve für 14-Jährige oder 74-Jährige Standardtraining.

Für eine 172er oder PA28 macht es taktisch fast nie Sinn außer in einem engen Höhenband bei einer bestimmt Windrichtung und -stärke bei exzellentem Trainingsstand. (und außer Fluglehrern am Heimatplatz dürfte das fast nie vorliegen...).

Und jetzt hol ich mir Popcorn im Discounter, um zu sehen, wie Tomas zu gefährlichen Irrungen neigt, er dafür von anderen gekreuzigt wird (wir haben ja das passende Datum gestern gehabt) und Mickeynetze gespannt werden :-).

Warum "wow"?

Wird sowas in der PPL-Ausbildung nicht geübt? Bei mir war damals ganz klar: "Bei dem Flugzeug hast ab 500ft die Option zur Umkehrkurve" (bei einer c172 sind es wohl 1.000ft, bei einem Motorsegler 300ft) und das wollte der "Prüfer" direkt vor meiner ersten Solo-Platzrunde von mir auch so sehen...

Da hat er mir direkt nach den Starts mehrfach das Gas rausgezogen und er wollte sehen, ob ich geradeaus versuche zu landen oder eben ab 500ft Nase runter, Kurve und zurück. Bei den Versuchen "geradeaus" hat er das Gas sofort wieder reingeschoben, er wollte nur meine erste Reaktion sehen. Bei dem Durchgang mit Umkehrkurve hatten wir 550ft agl und es paßte.

Aber der Anblick so in Bodennähe die Nase runter zu nehmen und zu kurven ist schon etwas, was man meiner Meinung nach üben sollte.

Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?

„Wieviele Knochen musst Du Dir noch brechen, um Zweifel an der Qualität Deiner Ausbildung in Erwägung zu ziehen?“

das verstehe ich nicht....

bei 1000 ft macht die C172 locker einen Vollkreis...

Es steht ja da:

"unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return."

Bei "altitude", etc. darf man mMn ruhig etwas vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik als Vorbild nehmen.

"sollte man vorsichtig sein und sich nicht unbedingt diverse Möchtegernstuntmen mit fragwürdiger Logik zum Vorbild nehmen"

Stimmt ich finde auch, Ralph Eckhardt, 747-Berufspilot, Fluglehrer sowie freier Redakteur dieses Mediums ist ganz bestimmt ein "Möchtegernstuntman mit fragwürdiger Logik".

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

Nix gegen Ralph Eckhardt, aber er widerspricht vielem, was ich gelernt, durchdacht, fuer richtig beurteilt und so verinnerlicht habe.

Natuerlich gehen Umkehrkurven in Maschinen, die wesentlich steiler steigen als sie dann segeln (bestes Beispiel Segelflugzeug bei Windenstart und Seilriss).

Im typischen Motorflugzeug konzentriert man sich besser auf Nachdruecken, Auswahl des Landefelds, Trimmen auf Best Glide (oder etwas darunter, Lowest rate of descent, um Zeit zu gewinnen), checkt nochmal eben Fuel Valve und Mixture und betaetigt den Starter.

AUSSER man befindet sich auf Platzrundenhoehe UND Platzrundenspeed (letzteres wird hier oft unterschlagen, ist aber auch eine Form von Energie und damit Sicherheit).

Die FAA hatte m.E. in dem Advisory Circular einen Momentary Lapse of Reason. Denn rein statistisch sterben mehr Piloten beim Versuch der Umkehrkurve als beim Landen geradeaus.

Lieber TeeJay, mit Stuntman war natürlich jemand Anderer gemeint. Aber auf meine Frage diesen Artikel betreffend wie denn eine "angenommene Sinkrate" im Gleitflug auch bei 60 Grad Querlage und 2g beibehalten werden könnte gab es damals wie sicher auch jetzt eine der typischen TJ-Antworten:

a) ""
b) philosophischer Literaturtip zur Ablenkung

So ist das eben mit Annahmen. Ich nehme auch an dass Du aus allen Antworten zum Endlosthread "Umkehrkurve" nach wie vor nur jene registrierst die Deiner vorgefassten Meinung nicht widersprechen.

Endlich gehts wieder los! Hab die Auseinandersetzungen zwischen Euch beiden echt vermisst.

Eine "Auseinandersetzung" könnte man durch einfaches Beantworten von Fragen in eine (möglicherweise sogar fruchtbringende) "Diskussion" umwandeln, mal sehen ob ich das noch erlebe.

Hier mal ein zwei Videos, in denen ein Fluglehrer eine Umkehrkurve beim Take Off mit einer C172 versucht:

https://www.youtube.com/watch?v=9YJ1D4OLNGE

https://www.youtube.com/watch?v=_Ri66ZBObnM

Die Videos belegen, dass eine Umkehrkurve unter 1000 ft mit einer C172 beim Takeoff nicht zum Erfolg führen würde.

Dazu noch ein weiterer Hinweis: Wenn mir der Motor während des Takeoff ausfallen würde, würde ich voraussichtlich so 4 Sekunden brauchen, um das zu realisieren. Dann hätte ich sicherlich soviel Adrenalin und Todesangst, dass ich nicht so sauber einen U-Turn fliegen könnte.

Daher halte ich es so wie man es mir vermittelt hat: Unter 1000ft AGL keine Umkehrkurve sondern geradeaus weiterfliegen, maximal ein Turn mit 10 - 30 Grad.

Natürlich gibt es hier im Forum ganz andere Kaliber von viel professionielleren Piloten, die deutlich mehr als 30 Stunden im Jahr fliegen. Die Reaktion dieser Piloten ist sicherlich schneller und die Handlungsfähigkeit sicherlich professioneller.

Auch sind bestimmt angehende Luftsportgeräteführer viel sportlicher und professioneller, so dass man denen ohne Gewissensbisse die Durchführung einer Umkehrkurve raten könnte, zumal wenn es sogar dessen Fluglehrer kann. ;-)

Ich erinnere zwei tötliche Unfälle im Zusammenhang mit Umkehrkurven beim Takeoff aus dem letzten Jahr. Bei einem dieser Unfälle war auch ein UL Fluglehrer mit dabei. Ich bin gespannt, ob jemand sagen wird, dass der Lehrer wohl nix taugte, weil er die Umkehrkurve nicht geschafft hat.


Vielleicht möchte mal der Sportgerätefluglehrer oder sein B747 Kollege so ein Video mit einer Umkehrkurve beim Takeoff < 1000 ft machen? Einmal im UL und einmal in einer C172. Idealerweise jeweils mit zwei Personen besetzt und vollen Tanks, damit es realistisch ist.

Im Anschluss an das Video dann bitte noch darstellen, ob man das Flugmanöver einem Piloten mit ca. 30 Stunden im Jahr (ich glaube das ist der Durchschnitt) empfehlen kann und wie man in einer solchen Situation mit Adrenalin, Panik und Todesangst professionell umgeht.