Danke. Um E-Klasse vs. UL geht es mit Sicherheit nicht sondern um Logik vs. Scheuklappen bzw. Limits vs. "Ich kann's besser"

anscheinend (und von TJ bis dato auch unwidersprochen) den offiziellen aktuellen Empfehlungen des Herstellers/Handbüchern widersprechen...

Peter, das ist einfach Bullshit, was Du Dir nicht zueigen machen solltest. Nicht nur, daß ich gerade nochmals das schweizerische POH überprüft haben, wo immer noch 80 Meter stehen so wie zum Zeitpunkt des Blogs (2016) auch im belgischen POH und 2013 noch im Deutschen. Es ist so, wie ich in meinem Blog geschrieben habe, was aber von bestimmten Personen gerne überlesen wird. Soviel zum Thema selektive Wahrnehmung. Ich bin so frei, aus meinem Blog aus dem Jahre 2016 zu zitieren:

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Die Entscheidungshöhe ist alles andere als eine feste Größe. Sie kann es gar nicht sein, da Variablen wie Windstärke, Windrichtung, Platzverhältnisse, Luftfahrzeug und Trainingsstand des Piloten zusammen mit persönlichen Limits einen großen „Entscheidungs-Topf“ bilden.

An einer unerwartet anderen Stelle wird eindrucksvoll demonstriert, wie variabel die Entscheidungshöhe gehandhabt wird. Hier das Betriebshandbuch eines populären UL-Musters:



Es stammt aus dem Betriebshandbuch einer Comco C42 aus dem Jahr 2013. In der Fassung für Belgien und der Schweiz besitzen die 80 Meter bis heute Gültigkeit. Sie kann im Downloadbereich von Comco eingesehen werden. Die deutsche Fassung hat jemand 2014 still und heimlich auf 1.000 Fuß angehoben.



Wir können nicht sagen wer und warum. In keinem Berichtigungsstand und Gerätekennblatt findet diese 400%ige Anhebung eine Erwähnung. Eine Nacht und Nebel-Aktion oder hat ein C42 Pilot davon etwas mitbekommen?


Weder Comco noch einem Verband unterstellen wir böse Absichten. Schliesslich bewegen wir uns in der nicht zertifizierten Fliegerei. Auch ist jedem klar, daß die 80 Meter bzw. 260 Fuß mehr als "sportlich", die 1.000 Fuß hingegen zu hoch gegriffen sind. Was gilt denn nun? Die Angaben zur Entscheidungshöhe im Handbuch einer C42 sind uneinheitlich. Die Diskrepanz zwischen deutscher, belgischer oder schweizer Fassung nicht nachvollziehbar. Offensichtlich werden Aussagen von Verbänden in die eine wie auch andere Richtung frei von Angaben aus Betriebshandbüchern getroffen und ein Hersteller wie Comco betreibt lieber Haftungsminimierung.

Als Pilot sollte man jederzeit mit einem Triebwerksausfall rechnen und seine Optionen kennen. Nach Abwägung aller Faktoren und der vorherigen Festlegung auf eine Entscheidungshöhe (z.B. bei Flugvorbereitung/ am Rollhalt) sind Umkehrkurven bei hinreichendem Übungsstand eine sinnvolle Option.

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Tut mir Leid, wenn ich als "good practice" das Beispiel von Ralph Eckhardt nicht nur empfehlenswert sondern als wegweisend für mich gefunden habe. Sein Artikel ist ebenfalls in meinem Blog verlinkt.

Oh, mein Gott, nein. Nicht schon wieder.

Kann man Threads blockieren ?

Wenn jemand das deutsche POH in Bezug auf die Umkehrkurve von 80 m auf 1000 ft geändert hat, gilt dann das alte oder das neue POH?

Wonach hat ein Fluglehrer (!) sich dann zu richten (wenn er nicht haftbar gemacht werden will weil er nachweislich das Update des POH trotz besserem Wissen ignoriert hat)? Schulst Du in Belgien, oder in Deutschland?

Ich finde, dass die Antworten auf diese Fragen einfach sind.

Pst, nicht zu laut das mit dem "steiler steigen". Es wird ja auch ganz vehement die These vertreten, dass man mit flacherem Gradienten (also zum Beispiel Vy +20) besser dran wäre..

Ja was? Selbst mit Vy +20km/h und zwei Personen an Bord steigt der Vogel mit 6-7 m/s, also 1200ft/min. Allerdings geht es nach Motorausfall auch ähnlich rapide abwärts. Es gibt halt kaum Masse, die dann anschieben kann.

Ich warte bis heute auf die Unfallberichte missglückter Geradeauslandungen (missglückt = tot oder schwerst verletzt), in denen eine Umkehrkurve das Mittel der Wahl gewesen wäre

Kann ich dir liefern:

--> https://www.noz.de/lokales/melle/artikel/1447641/ />ermittlungen-zum-meller-flugzeugabsturz-dauern-anr />

Ach AvC wer seine Cirrus „Wingover“ um 120 Grad dreht um das S&L seines AP zu testen, sollte besser nicht mit solchen markigen Sprüchen um sich werfen.

Was gilt denn nun?

Zumindest die Freage ist mal extrem einfach zu beantworten:

Schau aussen auf Deinen Flieger drauf. Beginnt die Kennung mit "D-", dann gilt das deutsche POH. Steht da "HB-", dann nimmst Du das schweizer POH und wenn dort ein "OO" steht, dann nimmst Du das belgische.

Auch bei Luftsprotgeräten ist das POH teil der Zulassung und es gilt das aktuelle POH aus dem Zulassungsland.

Chris, den Unterschied zwischen einem Zeitungsbericht und einem Unfalluntersuchungsbericht kennst Du schon, oder?

Du hast von dem Hergang des Unfalls keine Ahnung und Deine Aussagen sind völlig lächerlich und unhaltbar.

Ich weiß nicht, was Alexander mit seiner Cirrus macht, ich wollte nur eine Frage stellen.

Also noch mal:

Wenn jemand das deutsche POH in Bezug auf die Umkehrkurve von 80 m auf 1000 ft geändert hat, gilt dann das alte oder das neue POH?

Wonach hat ein Fluglehrer (!) sich dann zu richten (wenn er nicht haftbar gemacht werden will weil er nachweislich das Update des POH trotz besserem Wissen ignoriert hat)? Schulst Du in Belgien, oder in Deutschland?

Kurze Antwort genügt!

Was für eine Herumdichterei!

Ich lehre in Ausbildung und Sicherheitstrainings eigenverantwortliches Handeln und lasse kontrolliert sowohl in Bodennähe mit bewusster Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe, als auch Umkehrkurven, als auch andere Grenzzustände fliegen, damit jemand künftig wenn er oder sie allein im Cockpit sitzt, genau weiß Abnormals mit einem Plan B (oder C oder D) zu verhindern oder - wenn diese eingetreten sind - mit Ihnen umzugehen. Später wird er das alleine kaum noch üben können bzw. dürfen.

Albert,

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Danach kommen dann die ganzen "Flugfiguren", die absolviert werden müssen. Das fängt schon damit an, daß Leerlauf-Stall, Vollgas-Stall und Abschmieren in der Kurve (natürlich alles in entsprechender Höhe) zu fliegen sind. So, nur mit welchem UL soll das denn erflogen werden, wo allen ULs das Trudeln verboten ist?

Kurzum: So lange nichts passiert sagt keiner was und wenn was passiert, nun ja... da ist es wohl besser, wenn der UL-Pilot bzw. -Fluglehrer es nicht überlebt. Ist leider so.

Du willst also sagen, dass Du Dich als Fluglehrer nicht an das POH hältst. Interessant, aber richtig amateurhaft und auch ungeschickt, es hier zu dokumentieren.

Ich jedenfalls würde so einem halbseidenen Lehrer keinen Schüler schicken.

Ja, ich kenne den Unterschied. Aber ok, ich kenne den Unfall aus Zeugenberichten, weil der Unfall praktisch direkt vor meiner Haustür passierte.

Oder, um es mal andersrum zu beschreiben: Derweil flieg ich mit einer ev97 Eurostar rum, die nach einem Unfall in der Schweiz neue Tragflächen bekommen hat.

--> https://www.ecolight.ch/Images/U_Eurostar_Zernez.pdf

Die Unfallberichte in Deutschland sind von dem schweizer Bericht so meilenweit entfernt wie eine Doktorarbeit an der TU von einer Abiturienten-Hausarbeit. Kurzum: Wann findet man in den hiesigen Unfallberichten mal mehr als eine Aufzählung diverser Umstände sondern wirklich eine Ursachenforschung?

Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

ach weisst Du, fang am besten bei Ralph Eckhardt an, und wenn Du fertig bist, dann darfst Du Dich gerne an mir abarbeiten...

Hör Du erst mal auf, Unwahrheiten zu behaupten. Das aktuelle belgische POH der C42 spricht auch von 1000ft. Nachzulesen hier: https://www.comco-ikarus.de/Website-Management/UserData/ModuleContents/722/369%20-%20369%20-%20DKLLSA_MdV_C42_SERIES_ISSUE1_B_REV3_20170912.pdf

S. 28.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

Und als ich den Power On Stall geflogen habe in meiner Ausbildung, hat das Motordrehmoment (ULs sind ja für ihr Gewicht alle übermotorisiert) den Vogel so umgeschmissen wie die c172 da in dem Video.

--> https://www.youtube.com/watch?v=MIjmMi7XN4M

class="messageText">Der Physik ist das deutsche Flugrecht halt doch ziemlich egal. ;-)

Beim Leerlaufstall sackt die Maschine einfach geradeaus durch, alles easy. Aber bei Vollgas verhält sie sich komplett anders.

Die Antwort ist also ein Verweis auf einen anderen Fluglehrer bzw. Autor? Ich wollte gar kein Buch lesen, sondern nur etwas fragen. Immer wenn Du mal Farbe bekennen solltest weichst Du aus oder wirst unsachlich.

Ist also das deutsche POH und die darin enthaltenen Limits nicht verbindlich für deutsche Fluglehrer?

Würde man Dir bei einer mißratenen Umkehrkurve aus 80 m und einem toten Schüler eine Schuld zusprechen können weil Du bewußt und gegen jahrelange Ratschläge erfahrener Piloten diesen Unsinn trotzdem weitergemacht hast?

So ein Schwachsinn, es ist unglaublich. In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Das Video: Ein absichtliches Spin-Entry mit einer Skyhawk mit Triebwerk im oder nahe Leerlauf. Gegenteil von "Vollgas". Hat nichts mit dem Thema zu tun. Offenbar hast Du keine Ahnung von dieser Thematik.

Hier ein Power-on Stall in einer C42. Was passiert? Nix.

https://youtu.be/NPaUUtJ7fRA

In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Nein, Ein Flugzeug, dass mit eingebauter Übermotorisierung im Power-on-stall nicht kontrollierbar ist, hätte nie zugelassen werden dürfen.

Ceterum censeo curvanum reverso esse delendam

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Deine Ausführungen zum PoS kann man so nicht stehen lassen. Die Gefahr sehe ich eher beim PoS, der PoS ist demgegenüber unkritisch.

RMK: UNNSSCRY ABBR R NT HLPFL

SCNR :-D

Scherz beiseite: Ich denke, die Beteiligten werden eh auf keinen grünen Zweig mehr kommen. Hier gehts doch schon länger nur noch darum, beim anderen das Haar in der Suppe zu finden. Eine C42 fliegt sich nun mal anders als eine PA28, C172, Bonnie oder Seneca. Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Wo bitte habe ich den Lesefehler?

Gar nicht. Es existieren unterschiedliche Handbücher verschiedenen Alters im Netz, und der verantwortungsbewusste Fluglehrer sucht sich nicht das Aktuellste aus sondern jenes das seine Ansichten stützt (Ironie aus).

Viel mehr hätten mich ja andere gravierende Widersprüche interessiert, aber dazu schweigt TJ lieber.

Die Geschichte von den ständig übermotorisierten ULs die man schon prinzipiell nicht mit Einmots vergleichen dürfe sehe ich auch etwas differenzierter: eine voll beladene C42 mit 80 PS wird sich nicht mehr soo unglaublich von einer C150/152 mit 130PS, solo geflogen, unterscheiden.