Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

Und als ich den Power On Stall geflogen habe in meiner Ausbildung, hat das Motordrehmoment (ULs sind ja für ihr Gewicht alle übermotorisiert) den Vogel so umgeschmissen wie die c172 da in dem Video.

--> https://www.youtube.com/watch?v=MIjmMi7XN4M

class="messageText">Der Physik ist das deutsche Flugrecht halt doch ziemlich egal. ;-)

Beim Leerlaufstall sackt die Maschine einfach geradeaus durch, alles easy. Aber bei Vollgas verhält sie sich komplett anders.

So ein Schwachsinn, es ist unglaublich. In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Das Video: Ein absichtliches Spin-Entry mit einer Skyhawk mit Triebwerk im oder nahe Leerlauf. Gegenteil von "Vollgas". Hat nichts mit dem Thema zu tun. Offenbar hast Du keine Ahnung von dieser Thematik.

Hier ein Power-on Stall in einer C42. Was passiert? Nix.

https://youtu.be/NPaUUtJ7fRA

In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Nein, Ein Flugzeug, dass mit eingebauter Übermotorisierung im Power-on-stall nicht kontrollierbar ist, hätte nie zugelassen werden dürfen.

Ceterum censeo curvanum reverso esse delendam

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Deine Ausführungen zum PoS kann man so nicht stehen lassen. Die Gefahr sehe ich eher beim PoS, der PoS ist demgegenüber unkritisch.

RMK: UNNSSCRY ABBR R NT HLPFL

SCNR :-D

Scherz beiseite: Ich denke, die Beteiligten werden eh auf keinen grünen Zweig mehr kommen. Hier gehts doch schon länger nur noch darum, beim anderen das Haar in der Suppe zu finden. Eine C42 fliegt sich nun mal anders als eine PA28, C172, Bonnie oder Seneca. Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Und hier mal ein Beispiel dafür, Umkehrkurven in einem Scheibe sf25 Falken, zumindest läßt mich die Instrumentierung des Vogels darauf schließen, in weit unter 1000ft.

--> https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

class="messageText">Die Musik ist zwar sch****, aber man erkennt ganz deutlich gerade bei den ersten Umkehrkurven in geringer Höhe:

• Der Pilot steigert im Gleitflug die Geschwindigkeit von 80km/h (Steigflug) auf 100km/h, um eng kurven zu können.
• Wer so eine Nummer das erste Mal im Notfall fliegt mit der Szenerie vor Augen, könnte da doch Panik bekommen.
• Zumindest ein Falke kommt mit wesentlich weniger als 1.000ft aus, auch mit weniger als 500ft.

Man kann auch eng kurven- unterhalb von Vs.

zumindest kurzzeitig durch reduzieren der G-Last....

ein Segelflieger ist eher gewohnt, im Grenzbereich zu fliegen

dies in einer Notsituation zu lernen kann katastrophal enden...

Flugzeuge haben unterschiedliche Möglichkeiten, Piloten auch

Dogmen, die dies nicht berücksichtigen, sind ungesund