Ich weiß nicht, was Alexander mit seiner Cirrus macht, ich wollte nur eine Frage stellen.

Also noch mal:

Wenn jemand das deutsche POH in Bezug auf die Umkehrkurve von 80 m auf 1000 ft geändert hat, gilt dann das alte oder das neue POH?

Wonach hat ein Fluglehrer (!) sich dann zu richten (wenn er nicht haftbar gemacht werden will weil er nachweislich das Update des POH trotz besserem Wissen ignoriert hat)? Schulst Du in Belgien, oder in Deutschland?

Kurze Antwort genügt!

Was für eine Herumdichterei!

Ich lehre in Ausbildung und Sicherheitstrainings eigenverantwortliches Handeln und lasse kontrolliert sowohl in Bodennähe mit bewusster Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe, als auch Umkehrkurven, als auch andere Grenzzustände fliegen, damit jemand künftig wenn er oder sie allein im Cockpit sitzt, genau weiß Abnormals mit einem Plan B (oder C oder D) zu verhindern oder - wenn diese eingetreten sind - mit Ihnen umzugehen. Später wird er das alleine kaum noch üben können bzw. dürfen.

Albert,

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Danach kommen dann die ganzen "Flugfiguren", die absolviert werden müssen. Das fängt schon damit an, daß Leerlauf-Stall, Vollgas-Stall und Abschmieren in der Kurve (natürlich alles in entsprechender Höhe) zu fliegen sind. So, nur mit welchem UL soll das denn erflogen werden, wo allen ULs das Trudeln verboten ist?

Kurzum: So lange nichts passiert sagt keiner was und wenn was passiert, nun ja... da ist es wohl besser, wenn der UL-Pilot bzw. -Fluglehrer es nicht überlebt. Ist leider so.

Du willst also sagen, dass Du Dich als Fluglehrer nicht an das POH hältst. Interessant, aber richtig amateurhaft und auch ungeschickt, es hier zu dokumentieren.

Ich jedenfalls würde so einem halbseidenen Lehrer keinen Schüler schicken.

Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

ach weisst Du, fang am besten bei Ralph Eckhardt an, und wenn Du fertig bist, dann darfst Du Dich gerne an mir abarbeiten...

Hör Du erst mal auf, Unwahrheiten zu behaupten. Das aktuelle belgische POH der C42 spricht auch von 1000ft. Nachzulesen hier: https://www.comco-ikarus.de/Website-Management/UserData/ModuleContents/722/369%20-%20369%20-%20DKLLSA_MdV_C42_SERIES_ISSUE1_B_REV3_20170912.pdf

S. 28.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Äh, das letzte mal als ich nachgesehen habe, waren Stalls etc. nicht "Trudeln".

Und als ich den Power On Stall geflogen habe in meiner Ausbildung, hat das Motordrehmoment (ULs sind ja für ihr Gewicht alle übermotorisiert) den Vogel so umgeschmissen wie die c172 da in dem Video.

--> https://www.youtube.com/watch?v=MIjmMi7XN4M

class="messageText">Der Physik ist das deutsche Flugrecht halt doch ziemlich egal. ;-)

Beim Leerlaufstall sackt die Maschine einfach geradeaus durch, alles easy. Aber bei Vollgas verhält sie sich komplett anders.

Die Antwort ist also ein Verweis auf einen anderen Fluglehrer bzw. Autor? Ich wollte gar kein Buch lesen, sondern nur etwas fragen. Immer wenn Du mal Farbe bekennen solltest weichst Du aus oder wirst unsachlich.

Ist also das deutsche POH und die darin enthaltenen Limits nicht verbindlich für deutsche Fluglehrer?

Würde man Dir bei einer mißratenen Umkehrkurve aus 80 m und einem toten Schüler eine Schuld zusprechen können weil Du bewußt und gegen jahrelange Ratschläge erfahrener Piloten diesen Unsinn trotzdem weitergemacht hast?

So ein Schwachsinn, es ist unglaublich. In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Das Video: Ein absichtliches Spin-Entry mit einer Skyhawk mit Triebwerk im oder nahe Leerlauf. Gegenteil von "Vollgas". Hat nichts mit dem Thema zu tun. Offenbar hast Du keine Ahnung von dieser Thematik.

Hier ein Power-on Stall in einer C42. Was passiert? Nix.

https://youtu.be/NPaUUtJ7fRA

In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Nein, Ein Flugzeug, dass mit eingebauter Übermotorisierung im Power-on-stall nicht kontrollierbar ist, hätte nie zugelassen werden dürfen.

Ceterum censeo curvanum reverso esse delendam

Willst Du erzählen, dass bei der UL-Schulung PoS so gelehrt werden, dass die Flugzeuge trudeln? (Bist Du bei ... angestellt?)

Deine Ausführungen zum PoS kann man so nicht stehen lassen. Die Gefahr sehe ich eher beim PoS, der PoS ist demgegenüber unkritisch.

RMK: UNNSSCRY ABBR R NT HLPFL

SCNR :-D

Scherz beiseite: Ich denke, die Beteiligten werden eh auf keinen grünen Zweig mehr kommen. Hier gehts doch schon länger nur noch darum, beim anderen das Haar in der Suppe zu finden. Eine C42 fliegt sich nun mal anders als eine PA28, C172, Bonnie oder Seneca. Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Wo bitte habe ich den Lesefehler?

Gar nicht. Es existieren unterschiedliche Handbücher verschiedenen Alters im Netz, und der verantwortungsbewusste Fluglehrer sucht sich nicht das Aktuellste aus sondern jenes das seine Ansichten stützt (Ironie aus).

Viel mehr hätten mich ja andere gravierende Widersprüche interessiert, aber dazu schweigt TJ lieber.

Die Geschichte von den ständig übermotorisierten ULs die man schon prinzipiell nicht mit Einmots vergleichen dürfe sehe ich auch etwas differenzierter: eine voll beladene C42 mit 80 PS wird sich nicht mehr soo unglaublich von einer C150/152 mit 130PS, solo geflogen, unterscheiden.

als auch andere Grenzzustände fliegen

Tja,

und bei so einer Demonstration, wie man im Fall der Fälle aus der Scheiße wieder rauskommt, ging es dann bei mir mit der ev97 Eurostar so abwärts...

--> https://www.youtube.com/watch?v=-pfRu3FLBGw

Wobei ich mich immer frage, warum ULs eigentlich per Gesetz nicht trudelerprobt sein dürfen? In England müssen sie trudelerprobt sein und hier dürfen sie es nicht. Ist doch total bescheuert ins Handbuch nicht reinzuschreiben was der Vogel wirklich kann. ???

Erinnert mich irgendwie ans Gleitschirmflliegen. Kunstflug ist dort auch verboten. Als ich damals den Schein gemacht habe, waren alle Kurven mit mehr als 60° Bank "Kunstflug". Nun, der Kunstflug ist heute auch noch verboten, allerdings fängt der verbotene Kunstflug erst ab 135° Bank an. Sie haben halt doch eingesehen, daß bei dem Notabstiegsmanöver "Steilspirale" mehr als 60° Standard sind und auch mehr als +4G.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Okay,

dann lesen wir doch mal:

Beim Hersteller (andere Quellen nehmen wir einfach mal nicht) finden sich die POHs unter https://www.comco-ikarus.de/Pages/downloadbereich.php

Und da sind genau 7 C42-Dokumente in mehreren Sprachen zum Download angeboten.

Und bei allen findet man auf den Seiten 27 bzw. 28 die 1000ft NACH ERREICHEN DER GLEITFLUGLAGE als Mindesthöhe für die Umkehrkurve. Und alle diese Dokumente sind vom Juli und September 2017.

Mit EINER Ausnahme: Das "FLUG- und BETRIEBSHANDBUCH Schweiz" vom Juni 2013 weist auf Seite 18 noch 80m über Grund als Mindeshöhe aus.

Ihr beide könnt also lesen.
Und wie Du, Tomas, auf die Idee kommst, dass man die 80m "offensichtlich" finden sollte - in einem von 7 Dokumenten - kannst Du mal erläutern.

Ich persönlich würde mich jetzt fragen:

• Verkauft Comco in der Schweiz anderes Gerät?
• Wenn nicht: Warum hat Comco das Schweizer POH nicht angepasst?
• Wenn die anderen POHs vor Juni 2017 andere Werte als Mindeshöhe angegeben haben, welche gelten dann für C42er, die mit den alten POHs zugelassen wurden?
• Und wenn schon die Fluglehrer auf diesem Gerät die Geschichte dieser Änderung nicht kennen, wie sehr vertraut man dann dem Hersteller in Bezug auch auf andere Zahlen?

Und immer noch frage ich mich, warum man mit schnellerer Steiggeschwindigkeit sich die Zeit verschenkt, früher auf die Mindesthöhe (welche auch immer) zu kommen. Aber gut, da ich im Heli ohnehin nicht mehr zum Platz zurückkomme (wenn ich nicht senkrecht starte), kann ich dabei wohl kaum mitreden...

Olaf

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Anständige Flugvorbereitung incl W&B gehört ganz unabhängig von der Flugzeugklasse zu den absoluten Basics. Ein Fluglehrer, der bei seinen Schülern darauf nicht achten würde - oder noch schlimmer, Abweichungen hier bewusst ignoriert - hat als Fluglehrern nun wirklich gar nix zu suchen!
Wie willst Du bitte einem Flugschüler beibrigen: "Du musst vernünftige Flugvorbereitung machen, aber für mich gilt das natürlich nicht - da bin ich zu schlau für!"?

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Was für ein kompletter Quatsch. Mit einem Flugzeug hattest Du vermutlich bisher nur als Passagier einer Airline zu tun. So ein dogmatisches, weltfremdes Geschwafel ohne Ahnung von der Realität der UL und E-Klasse Schulung.

Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Und hier mal ein Beispiel dafür, Umkehrkurven in einem Scheibe sf25 Falken, zumindest läßt mich die Instrumentierung des Vogels darauf schließen, in weit unter 1000ft.

--> https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

class="messageText">Die Musik ist zwar sch****, aber man erkennt ganz deutlich gerade bei den ersten Umkehrkurven in geringer Höhe:

• Der Pilot steigert im Gleitflug die Geschwindigkeit von 80km/h (Steigflug) auf 100km/h, um eng kurven zu können.
• Wer so eine Nummer das erste Mal im Notfall fliegt mit der Szenerie vor Augen, könnte da doch Panik bekommen.
• Zumindest ein Falke kommt mit wesentlich weniger als 1.000ft aus, auch mit weniger als 500ft.

Man kann auch eng kurven- unterhalb von Vs.

zumindest kurzzeitig durch reduzieren der G-Last....

ein Segelflieger ist eher gewohnt, im Grenzbereich zu fliegen

dies in einer Notsituation zu lernen kann katastrophal enden...

Flugzeuge haben unterschiedliche Möglichkeiten, Piloten auch

Dogmen, die dies nicht berücksichtigen, sind ungesund

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Willkommen in der Realität. ;-)

Wenn Du bei den heutigen ULs, und sei es nur so eine Schnarchnase von c42 mit zwei Personen legal unterwegs sein willst, müßten praktisch alle Fluglehrer ihre Lehrberechtigung abgeben. Dann wird der Job "Fluglehrer" im UL-Bereich zu einem reinen Frauenberuf für ganz leichte Mädchen. Also mehr als 45kg dürfen die dann nicht auf die Waage bringen, damit das noch irgendwie legal machbar ist.

Die Vögel bringen heute halt alle ihre 300kg+ Leergewicht mit. Da sie aber nur 472,5kg MTOW auf die Waage bringen dürfen, wird so extrem bei der Zuladung weggeschnitten, daß es gar nicht mehr geht. Ich selber kenne ULs, die beim Leergewicht so schwer sind, daß sie rein rechtlich sogar nicht einmal volltanken können, wenn nur der Pilot mit 65kg an Bord ist.

Und ja, die c42 ist eine Schnarchnase. Vergleich die mal mit einer wt9 Dynamic mit Rotax 914 Turbomotor (115PS), Constant-Speed-Prop und Einziehfahrwerk, dann reden wir weiter. Dann weißt du auch wo das Gewicht herkommt und dann sollte auch klar sein, daß man für solche Vögel dann doch eine gehörige Einweisung braucht. Nur wer soll einen legal auf sowas einweisen, wenn man aus rein rechtlichen Gründen (Zuladung) nur alleine mit halbvollen Tanks fliegen darf?

Oder anders: Die Auflastung auf 600kg in der UL-Klasse dient nur dazu den aktuellen status quo zu legalisieren. Aus dem gleichen Grund chartere ich derzeit ja auch nur und kaufe nicht, bevor das mit den 600kg nicht im Gerätekennblatt steht.

UL steht - hat der eine oder andere vielleicht vergessen - für „Ultraleicht“. Dass das nix für 100kg Kerle ist, sollte eigentlich schon beim Namen klar sein. Deswegen fliege ich ja auch nicht UL.

Ein 100kg Boxer kann ja auch nicht mit gefälschtem Gewicht im Fliegengewicht boxen, weil er sagt: „Ich kann doch nix dafür, dass die Gewichtsgrenzen für diese Klasse so niedrig sind - wilkommen in der Realität“.

Wenn sogar in der Ausbildung neuen Piloten beigebracht wird, dass Gesetze nur für die da sind, die zu dumm sind um sie zu missachten, dann ist das höchst kritisch und stellt unseren ganzen Sport in Frage.

Die Diskussion hier zeigt ja sehr gut, wozu das führt:

Zuladung - eh unrealistisch.
Platzrunden - nur für Leute die zu dumm sind, ohne Vorgaben zu fliegen.
Vorgeschriebene Wartungsintervalle - reine Schikane.
ULs in IMC - kann mein High Performance UL mit Mäusekino locker.
Besoffen Fliegen - Willkommen in der Realität (schon mal ein Fluglager gesehen, bei denen am nächsten Morgen nicht mit Restalkohol geflogen wird)?

Wo hört das auf?

Ich stell mir grad vor, was los ist, wenn ein Fahrlehrer seinen Schülern beibringt, grundsätzlich mit 50 durch die 30er-Zonen zu fahren - „geht ja gar nicht anders, weil man sonst ja nie ankommt - wilkommen in der Realität!“

Darf ich mal ne blöde Frage stellen? (ich bin kein UL-Pilot, nur E)

Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen? Und was wären die Konsequenzen in Wartungskosten/-aufwand, etc. Wären da überhaupt welche? (Die Versicherung müsste ja eher billiger werden, oder?)

Mal weiter gedacht: es würde dann ja die ulkige Situation entstehen, dass ein Pilot in zwei technisch identischen, aber unterschiedlich zugelassenen Flugzeugen nicht fliegen dürfte, wenn er nicht auch gleichzeitig die beiden Scheine hält. (so ist es ja auch schon mit D- und N-Registrierung)

Schon eine seltsam bürokratische Welt, in der wir da leben.

Florian, vielleicht geht die "Gesetzesverachtung" weniger auf die Unbotmäßigkeit der Untertanen zurück, sondern eher auf die Bürokraten, die durch spitzfindige Gesetzesauslegungen allen das Leben erschweren. Da musst du nur mal eine Weile PuF lesen, dann geht dir der Kamm hoch, wenn du nur "LBA" liest.

Außerdem, nimm's mir nicht übel, aber du scheinst mir übertrieben in Richtung "Law and Order" zu tendieren. Flugzeuge fliegen aber nicht, weil alle Papiere ordentlich ausgefüllt und alle Regeln eingehalten wurden, sondern nur durch funktionierende Technik und fähige Piloten. Am Ende ist das Regelwerk der Technik übergestülpt.

Schön zu erkennen beispielsweise beim Thema NDB-Approach mit ADF vs. GPS, oder DME-Pflicht beim ILS/DME. Nur der deutsche Untertan sieht ADF/DME als die bessere Lösung. Jeder denkende Pilot und Praktiker sieht das GPS als nicht nur gleichwertig, sondern sogar viel besser. Und in etwas pragmatischeren Verwaltungen (offenbar ist die FAA da pragmatischer als das LBA) wird das auch so gesehen.

Soll man sich nun an Regeln halten, obwohl man's eigentlich besser weiß? Oder geht die Sicherheit vor?

Skin, Tin, Ticket.