Darf ich mal ne blöde Frage stellen? (ich bin kein UL-Pilot, nur E)

Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen? Und was wären die Konsequenzen in Wartungskosten/-aufwand, etc. Wären da überhaupt welche? (Die Versicherung müsste ja eher billiger werden, oder?)

Mal weiter gedacht: es würde dann ja die ulkige Situation entstehen, dass ein Pilot in zwei technisch identischen, aber unterschiedlich zugelassenen Flugzeugen nicht fliegen dürfte, wenn er nicht auch gleichzeitig die beiden Scheine hält. (so ist es ja auch schon mit D- und N-Registrierung)

Schon eine seltsam bürokratische Welt, in der wir da leben.

Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen?

Wenn (hoffentlich bald) die Möglichkeit für ULs mit höherem MTOW kommt, dann werden viele der heutigen UL-Besitzer ganz schön mit den Ohren schlackern: Entgegen all dem, was sie so oft erzählt haben, dass sie es in der Zwischenzeit selber glauben, werden nämlich auch von den „High-Performance-ULs“ nur die wenigsten existierenden Muster tatsächlich aufgelastet werden können. Das geben die meisten Konstruktionen schlicht nicht her. Aber auch dann werden sie sich weiter moralisch im Recht sehen wenn sie illegal fliegen und dem Hersteller eben auch unterstellen, dass er nur zu doof ist - und wenn jemand sie fragen würde, dann wäre ja klar, ...

Böse Zungen könnten gar vermuten, dass der im Moment ja etwas stockende Prozess der Erweiterung der Gewichtslimite genau an dem doch nachlassenden Enthusiasmus vieler heutiger UL-Besitzer liegt. Wenn denn mein geliebtes „High-Performance-UL“ doch nicht aufgelastet wird, fällt nicht nur meine moralische Überlegenheit gegen die dummen Gesetze weg (ok, stört mich nicht - bin ja eh schlauer, als alle anderen), sondern es verliert auch noch massiv an Wert! Wer kauft denn bitte noch ein gebrauchtes 472kg „High-Performance-UL“, wenn es eine neuere Version mit verstärkter Struktur gibt, das 600kg wiegen darf?

Soll man sich nun an Regeln halten, obwohl man's eigentlich besser weiß?

“Wissen“ ist ja ein in heutiger Zeit sehr dehnbar verwendeter Begriff.

Was „weisst“ Du denn über die Belastungsföähigkeit Deines Flugzeuges? Gar nix!!! Ich wette, Du hast nicht mal die Originaldaten von den Festigkeitsversuchen des Herstellers - geschweige denn, dass Du jemals an Deinem Flugzeug Festigkeitsversuche gemacht hättest.
Du kannst nicht besser als Hersteller und Zulassungsstellen wissen, wie viel Gewicht Dein UL wirklich aushält. Wenn man sich - basierend einzig und alleine auf der Erfahrung, dass es bisher noch nie auseinander gebrochen ist (man zumindest äußerlich bisher keinen Schaden sieht) - einredet, „ich weiss besser, was mein UL an Gewicht verträgt“, dann ist das eine ziemlich komische Definition von „Wissen“.

Und ja, nenn mich Spiesser, aber ich halte mich an Verkehrsregeln:
Ich fahre nicht mit 50 durch 30er Zonen, obwohl ich „weiss“, dass ich auch mit 50 noch bremsen könnte.
Ich fahre nicht betrunken, obwohl ich „weiss“ dass ich auch mit 0,6 Promille die paar Kilometer von der Kneipe nach Hause schaffen würde.
Ich halte auch Nachts um 2 an roten Ampeln, obwohl ich „weiss“, dass da eh niemand anderes unterwegs ist.

Aber ich nehme ja auch - obwohl ich seit Jahren das gleiche Flugzeug fliege und das hunderte Male gemacht habe - bei jedem Start wieder die Checkliste in die Hand und lese sie Zeile für Zeile ab. Bin halt einfach zu doof oder nicht cool genug, um es anders zu machen.

Brauchst ja nicht mit mir fliegen, wenn es Dir zu unsicher ist, dass ich mich an Gesetze halte!

Entgegen all dem, was sie so oft erzählt haben, dass sie es in der Zwischenzeit selber glauben, werden nämlich auch von den „High-Performance-ULs“ nur die wenigsten existierenden Muster tatsächlich aufgelastet werden können.

Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten. Ob es sich rechnerisch für einen Halter "lohnt" das Geld dafür in die Hand zu nehmen ist eine andere Frage. Ob der Hersteller das für vergammelte Uralt-Stühle machen will, wieder eine ganz andere.

Zwischen 2014-2016 bin ich rein zufällig genauso eine C42 B auf E aufgelastete und auf UL herunterlizenzierte quer durch Europa geflogen. Wie pragmatisch das mit dem Paper-Work gehandhabt wird kann man hier schön sehen: 540 kg und LSA durchgestrichen und händisch Deutschland und 472,5 daneben geschrieben, fertig!

Und aktuell fliege ich eine C42 CS, die komplett auf die Auflastung vorbereitet ist.

Was die WT9 anbetrifft ist eine Auflastung kein Thema. Es muß lediglich eine neue Rettung verbaut werden. Die Kosten halten sich da im übersichtlichen Rahmen. Problem hier sind lediglich die einlaminierten/ fest verbauten Seile, die früher zur Gewichtsersparnis dünner ausgelegt worden waren. Wer so eine WT9 hat, wird nicht aufrüsten können. Wer jedoch eine WT9 in den letzten jahren gekauft hat, sollte keine Probleme haben.

Pipistrel wäre als nächster Hersteller zu nennen, von dem ich weiß, daß eine Auflastung ebenfalls keine Problem ist. Die produzieren seit Jahren einheitlich für die 600kg LSA Klasse.

Vielleicht sollte sich die versammelte Intellektülle hier doch besser weiterhin pietätlos über den Garpunkt bei menschlichen "Rinderhälften" unterhalten. Offensichtlich liegt da eine höhere Fach-Kompetenz vor.

Mal weiter gedacht: es würde dann ja die ulkige Situation entstehen, dass ein Pilot in zwei technisch identischen, aber unterschiedlich zugelassenen Flugzeugen nicht fliegen dürfte, wenn er nicht auch gleichzeitig die beiden Scheine hält. (so ist es ja auch schon mit D- und N-Registrierung)

Schon eine seltsam bürokratische Welt, in der wir da leben.

Genau diese Situation haben wir. Bei uns stehen zwei ev97 im Hangar, eine gelbe mit Mike-Zulassung und eine weiße mit Echo-Zulassung. Wären die nicht unterschiedlich lackiert, du könntest sie nicht unterscheiden. Beide verfügen über eine Schleppkupplung und sogar das Cockpit ist identisch instrumentiert.

Der Unterschied: Mit der SPL darf ich die gelbe Maschine fliegen und die weiße nicht. Mit der gelben Maschine dürfen wir Segelflieger bis 700kg an den Haken nehmen. Die vollbesetzte ask21 geht also. Soviel zur Leistungsfähigkeit der ULs. Da die EASA-VLA Echo-Zulassung der weißen Maschine nur vorläufig ist und der Hersteller da auch nichts mehr investiert, auf das daraus mal eine "vollwertige" Zulassung wird, darf die Maschine keine Segelflieger schleppen.

Und ja, wenn die Bürokraten nicht wären, hätte ich keine Probleme damit mich in die weiße Echo-Kiste zu setzen und loszumachen, auch ohne Einweisung und alles. Aber ich habe halt keine PPL(A). Trotzdem behaupte ich mal ganz dreist, ich würde mit der Kiste auch heile wieder runterkommen.

Ansonsten freue ich mich schon auf die neu ausgelobten 600kg MTOW, aber weniger wegen der 600kg sondern weil die Maschinen für die Zulassung auch eine Mindestzuladung von 250kg mitbringen müssen. Also wenn ein Hersteller z.B. 580kg MTOW auslobt, darf die Kiste leer nicht mehr als 330kg wiegen. Das Problem in der UL-Szene der letzten 20-25 Jahre war halt, daß das Leergewicht immer weiter nach oben ging, weil es da ja kein Limit gab und die legale Zuladung entsprechend so irrwitzig klein wurde. Eine Ikarus c22 konnte noch 240kg zuladen.

Dass die Flugzeuge "gleich aussehen" bedeutet nicht automatisch, dass sie auch von ihrer Struktur, Festigkeit etc. identisch sind. Bei diesem Typ weiß ich es nicht, aber bei einigen anderen unterscheidet sich die Konstruktion.

Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten.

Für die ev97 haben wir herstellerseitig auch schon die Freigabe auf mindestens 540kg auflasten zu können. Aber laß erstmal die Auflastung vom Gesetzgeber her wirklich in trockenen Tüchern sein.

Hihi, Klasse :-) Sogar der Bodensatz der hier schreibenden "Rinderhälften" (der mich noch vor kurzem steinigte, am liebsten geteert und gefedert hätte, aber zumindest mit roten Einsen bewarf, wenn ich über die Mickeys und deren eigenartigen Ansichten, Unterrichts-LeErmethoden schrieb) erkennt nun Stück für Stück jene Attitude der Mickeys ......

In Worms startet man übrigens nach wie vor Mickeys überwiegend per "Terrierstart", das bedeutet, kurz nach dem Rotieren wird mit einer Geschwindingkeit knapp über VS, aber deutlich unter Vx gestiegen. ich glaube in diesem Thread nun herausgefunden zu haben, was die Intention dahinter sein mag: möglichst schnell jene 80m zu erreichen, die sowohl sicher sind für TJs Umkehrkurve, wie auch zur sicheren Benutzung des Schirms.

Dabei kann man deutlich beobachten, dass der Anstellwinkel immer weiter im Anfangssteigflug erhöht wird, bis die Steigrate nahe Null ist. Dann wird das scheinbar regstriert und nachgedrückt.

P.S.: Warum man das in Worms "Terrierstart" nennt, weiss mittlerweile niemand mehr, aber diese Phraseologie scheint sich manifestiert zu haben.

Florian schreibt von "die wenigsten High Performance UL" und Du schreibst über eine C 42 B. Köstlich.

"Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten."

Auf der Webseite wird die C42B aktuell als "auf 540kg ausgelegt" beworben. Warum muß man die umrüsten?

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Ob es sich rechnerisch für einen Halter "lohnt" das Geld dafür in die Hand zu nehmen ist eine andere Frage. Ob der Hersteller das für vergammelte Uralt-Stühle machen will, wieder eine ganz andere."

Uralt-Stühle, die im Moment neu verkauft werden?

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Ikarus? Der Hersteller, bei dem mein Kumpel am Tag nach der Jahresnachprüfung beim Hersteller dem Rotax einen viertelliter Wasser nachfüllen muß und Ölaustritt am Ölbehälter entdeckt?

Interessant auch, dass lediglich "Echoklasse-Piloten" von TJ für borniert befunden werden: immerhin schreiben hier auch India- Golf- Hotel- und was weiss ich was für Klassen. Ob das nun etwa keine Rinderhälften sind????

Max gehört doch gar zu den "Alpha-Tierchen" ... was ist denn mit denen, so frage ich mich - ??

Es ging übrigens im anderen Thread um die Garzeit einer Rinderhüfte, nicht den Garpunkt einer Rinderhälfte.

So Ungenauigkeiten können in der Fliegerei tödlich enden.

Ich bin sowieso unten durch, kritische Fragen gehen gar nicht.

Ich sehe auf beiden Seiten eine gewisse Streitlust und auch Arroganz, aber auch stichhaltige Argumente. Zum Beispiel die "Herunterlizenzierung" oben von TJ. Ob denn auch das Flugzeug weiß, dass es jetzt weniger tragen kann?

Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten. Ob es sich rechnerisch für einen Halter "lohnt" das Geld dafür in die Hand zu nehmen ist eine andere Frage.

Sorry, verstehe ich nicht. Was heisst "umrüsten" oder "Geld dafür in die Hand zu nehmen"?
Es wird doch immer behauptet, das heutige ULs so wie sie sind schon viel mehr Gewicht vertragen. Da muss ich doch nichts umrüsten was irgendwie Geld kosten würde - braucht doch nur einen neuen Zettel. Der kann gar nicht so teuer sein, dass es sich nicht lohnen würde.

Ein Flugzeug mit einem niedrigeren MTOW zu registrieren ist auch bei Airlinern üblich um Gebühren zu sparen. Aufzulasten ist jedoch nicht so einfach ;-)

540 kg und LSA durchgestrichen und händisch Deutschland und 472,5 daneben geschrieben, fertig!

In dem Zusammenhang hätte man doch direkt noch händisch MTWO durchstreichen und durch MTOW ersetzen können :-)

Ist die Sorgfältikeit beim Korrekturlesen eines Wägeplanes von gerade mal einer Seite ein mögliches Omen für die Sorgfältigkeit beim Qualitätsmanagement in der Konstruktion ? Oder machen das dann die Erwachsenen ?

Wie finden es wohl die Echo-Flieger, wenn ihnen Turbinen-Piloten mit der Attituede begegnen, wie sie selbst sie UL-Piloten entgegenbringen?

Es ging übrigens im anderen Thread um die Garzeit einer Rinderhüfte, nicht den Garpunkt einer Rinderhälfte.

weit aus interessanter wie den Unfall in der Schweiz fände ich ja die Betrachtung des Unfalls der MCR in Melle. Aber solange keine gesicherten Erkenntnisse in Form eines BFU Berichts vorliegen, braucht man da nicht zu spekulieren.

Ich finde (zumindest in diesem Thread) kein Anzeichen von "Klassendenken" nur weil belastbare Argumente eingefordert werden.

Ich muss in der CT genauso wie im A320 den Unterschied zwischen Vx und Vy kennen, und in beiden Fliegern kann er lebenswichtig sein. Im 320 zwar seltener, aber wenn ich mir in Innsbruck oder Sarajevo darüber nicht im Klaren bin darf ich nicht hinfliegen.

den Unterschied zwischen Vx und Vy kennen

Das hast Du falsch verstanden. Nimm Vy+20...

Duck und weg

Olaf

Edit: Ach ne, du hast ja kein High-Performance-UL...

"weit aus interessanter wie den Unfall in der Schweiz fände ich ja die Betrachtung des Unfalls der MCR in Melle. Aber solange keine gesicherten Erkenntnisse in Form eines BFU Berichts vorliegen, braucht man da nicht zu spekulieren."

Man braucht nicht zu spekulieren. Spekulationen betreffen ja nur den Grund der Notlage, den mutmaßlichen Leistungsabfall. Erst recht braucht man nicht zu warten auf BFU-Berichte, in denen auch nur steht, daß der Flieger abstürzte, weil der Pilot den Flugweg nicht wie geplant fortsetzte.

Interessanter und unabhängig vom konkreten Fall finde ich den Unfallort. Riemsloher Straße zwischen Fahrradgeschäft und Autozubehör. Der Pilot ist in einer nicht allzu dicht bebauten Gegend mit vielen Feldern an ein paar der wenigen Bäume vor einem ziemlich kurzen Feld hängengeblieben (ich bitte, die flapsige Ausdrucksweise zu entschuldigen. Da ich gottseidank den Piloten höchstens vom Sehen kenne, bin ich nur wegen des Flugzeugtyps betroffen und versuche, etwas aus dem Unglück zu lernen.).

"Eigentlich" hätte das doch ziemlich problemlos klappen müssen. Meine Maschine steigt solo mit 1800ft/min und sinkt mit 850 ft/min. Die UL-Version muß noch besser steigen und langsamer sinken. Also die denkbar besten Vorraussetzungen überhaupt. Aber es hat nicht gereicht, um 3-4 Meter. Der sehr erfahrene Pilot hätte nur noch weiter nach links abdrehen m üssen. Dann noch ein paar Pilotenleistungen (Klappen wenige Sekunden zu früh) unterhalb des Testpilotenniveaus und schon ist die Tragödie da.

Was man daraus lernen kann:

I. nicht nur die maximal erreichbare Strecke im Gleitflug beschränkt die Notlandefelder,

II. sondern auch die minimale Entfernung. Einen Falken oder manche E-Klasse-Flieger kann man mit Seitenruder am Bodenblech fast überall hin bekommen. Manche Flieger (Wie auch die MCR mit ihren riesigen Klappen) slipt man nicht mit gutem Gefühl mit vollen Klappen. Dh man kann den Flugweg eigentlich nur lateral gut stuern.

III. die Chancen sind schlechter, als man denkt. Man sollte sich ein Notlandefeld aussuchen, daß genügend Spielraum und Reserven bietet und nicht von einer Präzisionslandung ausgehen.

IV. vieleicht doch eher mindestens die Sicherung vom Schirm ziehen.

V. Je nach Höhe sollte man ab einer fixen Entscheidungshöhe auch eine Umkehrkurve im Entscheidungsbaum haben (für meinen Flieger habe ich mal technisch 450ft, real 600ft ausgerechnet). Entscheidungsbaum so weit reduziert, daß man vor dem Start weiß, ob eine Umkehrkurve ab xhundert ft in Betracht kommt oder nicht.

VI. mit Aufnahme der Fliegerei seine Angelegenheiten regeln.

vieleicht doch eher mindestens die Sicherung vom Schirm ziehen.

Also meine Rakete ist immer scharf, wenn ich zum Start rolle. Auf das Spielchen den Magnetpin der Sicherung drinzulassen, weil "wird schon nichts passieren", laß ich mich nicht ein.

Was das Slippen angeht, dann auch am Bodenblech, mal eine Frage an alle, bitte ehrlich beantworten: Wer slippt gerne?

Wenn ich mit der ev97 im Riesenslip (also den kompletten Endanflug geslippt bis runter zum Abfangbogen) runterkomme, kassier ich jedenfalls so manche Kommentare.

Wobei ich zugeben muß, daß ein Slip mit vollen Klappen (50°) echt ein Ritt auf der Rasierklinge ist. Minimalgeschwindigkeit 100km/h, Maximalgeschwindigkeit 110km/h. Da haben die Echo-Vögel doch mehr Reserven, was das Geschwindigkeitsfenster angeht.

Ich lasse den Sicherungspin drin, weil ich glaube, daß ich ihn mit einer Handbewegung zum Auslösegriff hin entferne und die Sicherung weniger rgefährlich ist als eine ungewollte Auslösung.

Ja, ich slippe gerne. Aber mit der MCR nur Endteil kurz vor dem Abfangbogen bei Seitenwind.