"weit aus interessanter wie den Unfall in der Schweiz fände ich ja die Betrachtung des Unfalls der MCR in Melle. Aber solange keine gesicherten Erkenntnisse in Form eines BFU Berichts vorliegen, braucht man da nicht zu spekulieren."
Man braucht nicht zu spekulieren. Spekulationen betreffen ja nur den Grund der Notlage, den mutmaßlichen Leistungsabfall. Erst recht braucht man nicht zu warten auf BFU-Berichte, in denen auch nur steht, daß der Flieger abstürzte, weil der Pilot den Flugweg nicht wie geplant fortsetzte.
Interessanter und unabhängig vom konkreten Fall finde ich den Unfallort. Riemsloher Straße zwischen Fahrradgeschäft und Autozubehör. Der Pilot ist in einer nicht allzu dicht bebauten Gegend mit vielen Feldern an ein paar der wenigen Bäume vor einem ziemlich kurzen Feld hängengeblieben (ich bitte, die flapsige Ausdrucksweise zu entschuldigen. Da ich gottseidank den Piloten höchstens vom Sehen kenne, bin ich nur wegen des Flugzeugtyps betroffen und versuche, etwas aus dem Unglück zu lernen.).
"Eigentlich" hätte das doch ziemlich problemlos klappen müssen. Meine Maschine steigt solo mit 1800ft/min und sinkt mit 850 ft/min. Die UL-Version muß noch besser steigen und langsamer sinken. Also die denkbar besten Vorraussetzungen überhaupt. Aber es hat nicht gereicht, um 3-4 Meter. Der sehr erfahrene Pilot hätte nur noch weiter nach links abdrehen m üssen. Dann noch ein paar Pilotenleistungen (Klappen wenige Sekunden zu früh) unterhalb des Testpilotenniveaus und schon ist die Tragödie da.
Was man daraus lernen kann:
I. nicht nur die maximal erreichbare Strecke im Gleitflug beschränkt die Notlandefelder,
II. sondern auch die minimale Entfernung. Einen Falken oder manche E-Klasse-Flieger kann man mit Seitenruder am Bodenblech fast überall hin bekommen. Manche Flieger (Wie auch die MCR mit ihren riesigen Klappen) slipt man nicht mit gutem Gefühl mit vollen Klappen. Dh man kann den Flugweg eigentlich nur lateral gut stuern.
III. die Chancen sind schlechter, als man denkt. Man sollte sich ein Notlandefeld aussuchen, daß genügend Spielraum und Reserven bietet und nicht von einer Präzisionslandung ausgehen.
IV. vieleicht doch eher mindestens die Sicherung vom Schirm ziehen.
V. Je nach Höhe sollte man ab einer fixen Entscheidungshöhe auch eine Umkehrkurve im Entscheidungsbaum haben (für meinen Flieger habe ich mal technisch 450ft, real 600ft ausgerechnet). Entscheidungsbaum so weit reduziert, daß man vor dem Start weiß, ob eine Umkehrkurve ab xhundert ft in Betracht kommt oder nicht.
VI. mit Aufnahme der Fliegerei seine Angelegenheiten regeln.
