Ich glaube um diese Grundsätze geht es und ging es nie (allenfalls dienten sie häufig und auf beiden Seiten als Scheingefecht). Es geht um die Frage ob und inwieweit und warum eben die Empfehlungen von TJ,

Nö. Der Thread heisst "Motorausfall beim Start, Rückkehrkurve". Nicht: "Die besten Zwölftausend Gründe, warum TJ doof ist".

Mir geht er des Öften auch auf die Nerven, aber der Fanatismus der Diskussion hier gibt einem wirklich zu denken. Ich habe schon den Eindruck, dass es hier viel sehr bornierte alte Echo-Klasse-Piloten gibt, die unbedingt zeigen müssen, dass ein UL-Fluglehrer nix draufhaben kann. Ganz unabhängig vom Niveau seiner Äußerungen.

Und ja, ich fliege Echo-Klasse und UL. Ersteres inzwischen auch mit Lehrberechtigung.

Das ist ein unfairer Kommentar, denn die "bornierten" E-Klasse-Piloten haben gute Gründe dafür angeführt, warum sie von dieser Art der Schulung, die gegen alle aeronautischen Grundsätze geht, die wir so mühsam erarbeitet haben, nichts halten.

Viele von uns fliegen oder flogen UL. Und für mich sind nichts anderes als Flugzeuge. Ob da M drauf steht oder E ist egal.

Nicht egal ist, dass TJ eine Methode propagiert, die viele Piloten das Leben gekostet hat. Dass er als Argumentationshilfe ein veraltetes POH benutzt, zeigt nur, dass er unseriös ist.

Warum wohl wurde das POH überarbeitet, von 80 m auf 1000 ft? Weil der Hersteller fand, dass sich 80 m gut bewährt haben?

Das ist ein unfairer Kommentar, denn die "bornierten" E-Klasse-Piloten haben gute Gründe dafür angeführt, warum sie von dieser Art der Schulung, die gegen alle aeronautischen Grundsätze geht, die wir so mühsam erarbeitet haben, nichts halten.

Nochmals, Du darfst Dich gerne am Airliner, FI und PuF Autor Ralph Eckhardt abarbeiten, der offensichtlich Deiner Argumentation nach ein "bornierter" und unverantwortlicher Pilot zu sein scheint, der gegen alle aeronautische Grundsätze lehrt. Seinen Text findest Du in meinem verlinkten Blog, mehr muss man nicht mehr zu diesem Kindergarten hier sagen.

Ach übrigens ich war heute tagsüber fliegen... die meisten der hier Versammelten scheinen wohl im Forum abgehangen zu haben.

als auch andere Grenzzustände fliegen

Tja,

und bei so einer Demonstration, wie man im Fall der Fälle aus der Scheiße wieder rauskommt, ging es dann bei mir mit der ev97 Eurostar so abwärts...

--> https://www.youtube.com/watch?v=-pfRu3FLBGw

Wobei ich mich immer frage, warum ULs eigentlich per Gesetz nicht trudelerprobt sein dürfen? In England müssen sie trudelerprobt sein und hier dürfen sie es nicht. Ist doch total bescheuert ins Handbuch nicht reinzuschreiben was der Vogel wirklich kann. ???

Erinnert mich irgendwie ans Gleitschirmflliegen. Kunstflug ist dort auch verboten. Als ich damals den Schein gemacht habe, waren alle Kurven mit mehr als 60° Bank "Kunstflug". Nun, der Kunstflug ist heute auch noch verboten, allerdings fängt der verbotene Kunstflug erst ab 135° Bank an. Sie haben halt doch eingesehen, daß bei dem Notabstiegsmanöver "Steilspirale" mehr als 60° Standard sind und auch mehr als +4G.

Read first, then try to understand, only THEN reply.

Ich habe mich eigentlich dagegen verwahrt, dass WIR "bornierte" E-Klasse-Piloten sind. Deine Interpretation ist irgendwie schräg.

Du brauchst keine Profis als Steigbügelhalter bemühen. Hier sind schon genügend Leute, die ausreichend Sachkenntnis haben, um zu wissen, dass Deine Methoden unseriös sind.

Was stimmt ist, dass eine weitere Diskussion sinnlos ist. Man sollte Dich eigentlich dem DAeC melden, denn wenn etwas passiert und wir alle wussten, was Du treibst ... wird sich nicht gut anfühlen. Andererseits fühle ich mich nicht zum Denunzianten geboren.

Lass uns hoffen, dass die richtigen Leute hier mitlesen.

Mit Leuten, die ganz offensichtlich nicht lesen können (oder wollen), ist es sinnfrei sich weiter zu unterhalten...

Okay,

dann lesen wir doch mal:

Beim Hersteller (andere Quellen nehmen wir einfach mal nicht) finden sich die POHs unter https://www.comco-ikarus.de/Pages/downloadbereich.php

Und da sind genau 7 C42-Dokumente in mehreren Sprachen zum Download angeboten.

Und bei allen findet man auf den Seiten 27 bzw. 28 die 1000ft NACH ERREICHEN DER GLEITFLUGLAGE als Mindesthöhe für die Umkehrkurve. Und alle diese Dokumente sind vom Juli und September 2017.

Mit EINER Ausnahme: Das "FLUG- und BETRIEBSHANDBUCH Schweiz" vom Juni 2013 weist auf Seite 18 noch 80m über Grund als Mindeshöhe aus.

Ihr beide könnt also lesen.
Und wie Du, Tomas, auf die Idee kommst, dass man die 80m "offensichtlich" finden sollte - in einem von 7 Dokumenten - kannst Du mal erläutern.

Ich persönlich würde mich jetzt fragen:

• Verkauft Comco in der Schweiz anderes Gerät?
• Wenn nicht: Warum hat Comco das Schweizer POH nicht angepasst?
• Wenn die anderen POHs vor Juni 2017 andere Werte als Mindeshöhe angegeben haben, welche gelten dann für C42er, die mit den alten POHs zugelassen wurden?
• Und wenn schon die Fluglehrer auf diesem Gerät die Geschichte dieser Änderung nicht kennen, wie sehr vertraut man dann dem Hersteller in Bezug auch auf andere Zahlen?

Und immer noch frage ich mich, warum man mit schnellerer Steiggeschwindigkeit sich die Zeit verschenkt, früher auf die Mindesthöhe (welche auch immer) zu kommen. Aber gut, da ich im Heli ohnehin nicht mehr zum Platz zurückkomme (wenn ich nicht senkrecht starte), kann ich dabei wohl kaum mitreden...

Olaf

Oh ja, by the way, ich denke, dass Ralph zwar das Problem tiefer durchdrungen hat, aber dennoch im Prinzip den gleichen Fehler begeht wie Du, dem Piloten in solchen Situationen zu hohe erlernbare Fertigkeiten zu unterstellen und Sicherheitsmargen zu gering zu wählen und dabei das Risiko von Kontrollverlust unterbewertet.

Read first, then try to understand, only THEN reply.
Ich habe mich eigentlich dagegen verwahrt, dass WIR "bornierte" E-Klasse-Piloten sind.

Jo.

Tue er sich keinen Umstand an. Auf daß er seinen hohlen Reden Taten folgen lasse!

Mit schwäbischen Gruß!

der UL-Fluglehrer steht eh schon mit mindestens einem Bein im Gefängnis, weil er zusammen mit dem Flugschüler überladen gestartet ist.

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Anständige Flugvorbereitung incl W&B gehört ganz unabhängig von der Flugzeugklasse zu den absoluten Basics. Ein Fluglehrer, der bei seinen Schülern darauf nicht achten würde - oder noch schlimmer, Abweichungen hier bewusst ignoriert - hat als Fluglehrern nun wirklich gar nix zu suchen!
Wie willst Du bitte einem Flugschüler beibrigen: "Du musst vernünftige Flugvorbereitung machen, aber für mich gilt das natürlich nicht - da bin ich zu schlau für!"?

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Was für ein kompletter Quatsch. Mit einem Flugzeug hattest Du vermutlich bisher nur als Passagier einer Airline zu tun. So ein dogmatisches, weltfremdes Geschwafel ohne Ahnung von der Realität der UL und E-Klasse Schulung.

Und ja, es macht einen Unterschied ob der Flieger mit 1000ft/min steigt und mit 400ft/min sinkt oder andersrum. Erkennt das doch einfach mal an, dass das Wissen im einen Fluggerät nur sehr begrenzt aufs andere anwendbar ist.

Und hier mal ein Beispiel dafür, Umkehrkurven in einem Scheibe sf25 Falken, zumindest läßt mich die Instrumentierung des Vogels darauf schließen, in weit unter 1000ft.

--> https://www.youtube.com/watch?v=3HbGZxVfXAo

class="messageText">Die Musik ist zwar sch****, aber man erkennt ganz deutlich gerade bei den ersten Umkehrkurven in geringer Höhe:

• Der Pilot steigert im Gleitflug die Geschwindigkeit von 80km/h (Steigflug) auf 100km/h, um eng kurven zu können.
• Wer so eine Nummer das erste Mal im Notfall fliegt mit der Szenerie vor Augen, könnte da doch Panik bekommen.
• Zumindest ein Falke kommt mit wesentlich weniger als 1.000ft aus, auch mit weniger als 500ft.

Man kann auch eng kurven- unterhalb von Vs.

zumindest kurzzeitig durch reduzieren der G-Last....

ein Segelflieger ist eher gewohnt, im Grenzbereich zu fliegen

dies in einer Notsituation zu lernen kann katastrophal enden...

Flugzeuge haben unterschiedliche Möglichkeiten, Piloten auch

Dogmen, die dies nicht berücksichtigen, sind ungesund

Und wenn er das machen sollte (also überladen starten), dann mit Recht! Natürlich nicht ins Gefängnis, aber seine Lehrberechtigung sollte er sofort verlieren - ein E-Klasse Fluglehrer der so was macht übrigens auch.

Willkommen in der Realität. ;-)

Wenn Du bei den heutigen ULs, und sei es nur so eine Schnarchnase von c42 mit zwei Personen legal unterwegs sein willst, müßten praktisch alle Fluglehrer ihre Lehrberechtigung abgeben. Dann wird der Job "Fluglehrer" im UL-Bereich zu einem reinen Frauenberuf für ganz leichte Mädchen. Also mehr als 45kg dürfen die dann nicht auf die Waage bringen, damit das noch irgendwie legal machbar ist.

Die Vögel bringen heute halt alle ihre 300kg+ Leergewicht mit. Da sie aber nur 472,5kg MTOW auf die Waage bringen dürfen, wird so extrem bei der Zuladung weggeschnitten, daß es gar nicht mehr geht. Ich selber kenne ULs, die beim Leergewicht so schwer sind, daß sie rein rechtlich sogar nicht einmal volltanken können, wenn nur der Pilot mit 65kg an Bord ist.

Und ja, die c42 ist eine Schnarchnase. Vergleich die mal mit einer wt9 Dynamic mit Rotax 914 Turbomotor (115PS), Constant-Speed-Prop und Einziehfahrwerk, dann reden wir weiter. Dann weißt du auch wo das Gewicht herkommt und dann sollte auch klar sein, daß man für solche Vögel dann doch eine gehörige Einweisung braucht. Nur wer soll einen legal auf sowas einweisen, wenn man aus rein rechtlichen Gründen (Zuladung) nur alleine mit halbvollen Tanks fliegen darf?

Oder anders: Die Auflastung auf 600kg in der UL-Klasse dient nur dazu den aktuellen status quo zu legalisieren. Aus dem gleichen Grund chartere ich derzeit ja auch nur und kaufe nicht, bevor das mit den 600kg nicht im Gerätekennblatt steht.

UL steht - hat der eine oder andere vielleicht vergessen - für „Ultraleicht“. Dass das nix für 100kg Kerle ist, sollte eigentlich schon beim Namen klar sein. Deswegen fliege ich ja auch nicht UL.

Ein 100kg Boxer kann ja auch nicht mit gefälschtem Gewicht im Fliegengewicht boxen, weil er sagt: „Ich kann doch nix dafür, dass die Gewichtsgrenzen für diese Klasse so niedrig sind - wilkommen in der Realität“.

Wenn sogar in der Ausbildung neuen Piloten beigebracht wird, dass Gesetze nur für die da sind, die zu dumm sind um sie zu missachten, dann ist das höchst kritisch und stellt unseren ganzen Sport in Frage.

Die Diskussion hier zeigt ja sehr gut, wozu das führt:

Zuladung - eh unrealistisch.
Platzrunden - nur für Leute die zu dumm sind, ohne Vorgaben zu fliegen.
Vorgeschriebene Wartungsintervalle - reine Schikane.
ULs in IMC - kann mein High Performance UL mit Mäusekino locker.
Besoffen Fliegen - Willkommen in der Realität (schon mal ein Fluglager gesehen, bei denen am nächsten Morgen nicht mit Restalkohol geflogen wird)?

Wo hört das auf?

Ich stell mir grad vor, was los ist, wenn ein Fahrlehrer seinen Schülern beibringt, grundsätzlich mit 50 durch die 30er-Zonen zu fahren - „geht ja gar nicht anders, weil man sonst ja nie ankommt - wilkommen in der Realität!“

Darf ich mal ne blöde Frage stellen? (ich bin kein UL-Pilot, nur E)

Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen? Und was wären die Konsequenzen in Wartungskosten/-aufwand, etc. Wären da überhaupt welche? (Die Versicherung müsste ja eher billiger werden, oder?)

Mal weiter gedacht: es würde dann ja die ulkige Situation entstehen, dass ein Pilot in zwei technisch identischen, aber unterschiedlich zugelassenen Flugzeugen nicht fliegen dürfte, wenn er nicht auch gleichzeitig die beiden Scheine hält. (so ist es ja auch schon mit D- und N-Registrierung)

Schon eine seltsam bürokratische Welt, in der wir da leben.

Florian, vielleicht geht die "Gesetzesverachtung" weniger auf die Unbotmäßigkeit der Untertanen zurück, sondern eher auf die Bürokraten, die durch spitzfindige Gesetzesauslegungen allen das Leben erschweren. Da musst du nur mal eine Weile PuF lesen, dann geht dir der Kamm hoch, wenn du nur "LBA" liest.

Außerdem, nimm's mir nicht übel, aber du scheinst mir übertrieben in Richtung "Law and Order" zu tendieren. Flugzeuge fliegen aber nicht, weil alle Papiere ordentlich ausgefüllt und alle Regeln eingehalten wurden, sondern nur durch funktionierende Technik und fähige Piloten. Am Ende ist das Regelwerk der Technik übergestülpt.

Schön zu erkennen beispielsweise beim Thema NDB-Approach mit ADF vs. GPS, oder DME-Pflicht beim ILS/DME. Nur der deutsche Untertan sieht ADF/DME als die bessere Lösung. Jeder denkende Pilot und Praktiker sieht das GPS als nicht nur gleichwertig, sondern sogar viel besser. Und in etwas pragmatischeren Verwaltungen (offenbar ist die FAA da pragmatischer als das LBA) wird das auch so gesehen.

Soll man sich nun an Regeln halten, obwohl man's eigentlich besser weiß? Oder geht die Sicherheit vor?

Skin, Tin, Ticket.

Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen?

Wenn (hoffentlich bald) die Möglichkeit für ULs mit höherem MTOW kommt, dann werden viele der heutigen UL-Besitzer ganz schön mit den Ohren schlackern: Entgegen all dem, was sie so oft erzählt haben, dass sie es in der Zwischenzeit selber glauben, werden nämlich auch von den „High-Performance-ULs“ nur die wenigsten existierenden Muster tatsächlich aufgelastet werden können. Das geben die meisten Konstruktionen schlicht nicht her. Aber auch dann werden sie sich weiter moralisch im Recht sehen wenn sie illegal fliegen und dem Hersteller eben auch unterstellen, dass er nur zu doof ist - und wenn jemand sie fragen würde, dann wäre ja klar, ...

Böse Zungen könnten gar vermuten, dass der im Moment ja etwas stockende Prozess der Erweiterung der Gewichtslimite genau an dem doch nachlassenden Enthusiasmus vieler heutiger UL-Besitzer liegt. Wenn denn mein geliebtes „High-Performance-UL“ doch nicht aufgelastet wird, fällt nicht nur meine moralische Überlegenheit gegen die dummen Gesetze weg (ok, stört mich nicht - bin ja eh schlauer, als alle anderen), sondern es verliert auch noch massiv an Wert! Wer kauft denn bitte noch ein gebrauchtes 472kg „High-Performance-UL“, wenn es eine neuere Version mit verstärkter Struktur gibt, das 600kg wiegen darf?

Soll man sich nun an Regeln halten, obwohl man's eigentlich besser weiß?

“Wissen“ ist ja ein in heutiger Zeit sehr dehnbar verwendeter Begriff.

Was „weisst“ Du denn über die Belastungsföähigkeit Deines Flugzeuges? Gar nix!!! Ich wette, Du hast nicht mal die Originaldaten von den Festigkeitsversuchen des Herstellers - geschweige denn, dass Du jemals an Deinem Flugzeug Festigkeitsversuche gemacht hättest.
Du kannst nicht besser als Hersteller und Zulassungsstellen wissen, wie viel Gewicht Dein UL wirklich aushält. Wenn man sich - basierend einzig und alleine auf der Erfahrung, dass es bisher noch nie auseinander gebrochen ist (man zumindest äußerlich bisher keinen Schaden sieht) - einredet, „ich weiss besser, was mein UL an Gewicht verträgt“, dann ist das eine ziemlich komische Definition von „Wissen“.

Und ja, nenn mich Spiesser, aber ich halte mich an Verkehrsregeln:
Ich fahre nicht mit 50 durch 30er Zonen, obwohl ich „weiss“, dass ich auch mit 50 noch bremsen könnte.
Ich fahre nicht betrunken, obwohl ich „weiss“ dass ich auch mit 0,6 Promille die paar Kilometer von der Kneipe nach Hause schaffen würde.
Ich halte auch Nachts um 2 an roten Ampeln, obwohl ich „weiss“, dass da eh niemand anderes unterwegs ist.

Aber ich nehme ja auch - obwohl ich seit Jahren das gleiche Flugzeug fliege und das hunderte Male gemacht habe - bei jedem Start wieder die Checkliste in die Hand und lese sie Zeile für Zeile ab. Bin halt einfach zu doof oder nicht cool genug, um es anders zu machen.

Brauchst ja nicht mit mir fliegen, wenn es Dir zu unsicher ist, dass ich mich an Gesetze halte!

Entgegen all dem, was sie so oft erzählt haben, dass sie es in der Zwischenzeit selber glauben, werden nämlich auch von den „High-Performance-ULs“ nur die wenigsten existierenden Muster tatsächlich aufgelastet werden können.

Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten. Ob es sich rechnerisch für einen Halter "lohnt" das Geld dafür in die Hand zu nehmen ist eine andere Frage. Ob der Hersteller das für vergammelte Uralt-Stühle machen will, wieder eine ganz andere.

Zwischen 2014-2016 bin ich rein zufällig genauso eine C42 B auf E aufgelastete und auf UL herunterlizenzierte quer durch Europa geflogen. Wie pragmatisch das mit dem Paper-Work gehandhabt wird kann man hier schön sehen: 540 kg und LSA durchgestrichen und händisch Deutschland und 472,5 daneben geschrieben, fertig!

Und aktuell fliege ich eine C42 CS, die komplett auf die Auflastung vorbereitet ist.

Was die WT9 anbetrifft ist eine Auflastung kein Thema. Es muß lediglich eine neue Rettung verbaut werden. Die Kosten halten sich da im übersichtlichen Rahmen. Problem hier sind lediglich die einlaminierten/ fest verbauten Seile, die früher zur Gewichtsersparnis dünner ausgelegt worden waren. Wer so eine WT9 hat, wird nicht aufrüsten können. Wer jedoch eine WT9 in den letzten jahren gekauft hat, sollte keine Probleme haben.

Pipistrel wäre als nächster Hersteller zu nennen, von dem ich weiß, daß eine Auflastung ebenfalls keine Problem ist. Die produzieren seit Jahren einheitlich für die 600kg LSA Klasse.

Vielleicht sollte sich die versammelte Intellektülle hier doch besser weiterhin pietätlos über den Garpunkt bei menschlichen "Rinderhälften" unterhalten. Offensichtlich liegt da eine höhere Fach-Kompetenz vor.

Mal weiter gedacht: es würde dann ja die ulkige Situation entstehen, dass ein Pilot in zwei technisch identischen, aber unterschiedlich zugelassenen Flugzeugen nicht fliegen dürfte, wenn er nicht auch gleichzeitig die beiden Scheine hält. (so ist es ja auch schon mit D- und N-Registrierung)

Schon eine seltsam bürokratische Welt, in der wir da leben.

Genau diese Situation haben wir. Bei uns stehen zwei ev97 im Hangar, eine gelbe mit Mike-Zulassung und eine weiße mit Echo-Zulassung. Wären die nicht unterschiedlich lackiert, du könntest sie nicht unterscheiden. Beide verfügen über eine Schleppkupplung und sogar das Cockpit ist identisch instrumentiert.

Der Unterschied: Mit der SPL darf ich die gelbe Maschine fliegen und die weiße nicht. Mit der gelben Maschine dürfen wir Segelflieger bis 700kg an den Haken nehmen. Die vollbesetzte ask21 geht also. Soviel zur Leistungsfähigkeit der ULs. Da die EASA-VLA Echo-Zulassung der weißen Maschine nur vorläufig ist und der Hersteller da auch nichts mehr investiert, auf das daraus mal eine "vollwertige" Zulassung wird, darf die Maschine keine Segelflieger schleppen.

Und ja, wenn die Bürokraten nicht wären, hätte ich keine Probleme damit mich in die weiße Echo-Kiste zu setzen und loszumachen, auch ohne Einweisung und alles. Aber ich habe halt keine PPL(A). Trotzdem behaupte ich mal ganz dreist, ich würde mit der Kiste auch heile wieder runterkommen.

Ansonsten freue ich mich schon auf die neu ausgelobten 600kg MTOW, aber weniger wegen der 600kg sondern weil die Maschinen für die Zulassung auch eine Mindestzuladung von 250kg mitbringen müssen. Also wenn ein Hersteller z.B. 580kg MTOW auslobt, darf die Kiste leer nicht mehr als 330kg wiegen. Das Problem in der UL-Szene der letzten 20-25 Jahre war halt, daß das Leergewicht immer weiter nach oben ging, weil es da ja kein Limit gab und die legale Zuladung entsprechend so irrwitzig klein wurde. Eine Ikarus c22 konnte noch 240kg zuladen.

Einen "Systemfehler" im Artikel von Eckhardt habe ich angesprochen, aber wie bei Dir üblich wurde das geflissentlich ignoriert: wenn die Tabelle für empfohlene Querlagen bei der Umkehrkurve auf "angenommener Sinkrate 1000ft/min" beruht dann liegt darin schon der erste Fehler. Auch Du wirst nicht ernsthaft behaupten wollen dass im Gleitflug bei 60 Grad Bank zwar 2 g ausgeglichen werden müssen, die Sinkrate aber trotzdem nicht ansteigt. Somit ergeben sich gleich andere Werte.

Dass die POHs von Ikarus auf zwei verschiedenen Webservern liegen von denen der Eine offenbar mit veraltetem content erreichbar ist sollte inzwischen auch Dir aufgefallen sein. "bullshit" zu rufen und Dich selbst aus dem Jahr 2016 zu zitieren obwohl Du jetzt weißt dass es neuere Versionen bspw. in Belgien gibt ist schon ein bemerkenswertes Beispiel für Lösungskompetenz. Idealerweise könntest Du als Anwender ihrer Produkte Ikarus darauf hinweisen, ein logisch denkender Mensch würde die älteren Handbücher ohnehin nicht verwenden.

Es gäbe noch mehr Punkte die sachlich diskutiert werden könnten und Dir bisher nicht aufgefallen sind, kannst Dich gerne melden wenn Du über das derzeitige Stadium hinaus bist.

Dass die Flugzeuge "gleich aussehen" bedeutet nicht automatisch, dass sie auch von ihrer Struktur, Festigkeit etc. identisch sind. Bei diesem Typ weiß ich es nicht, aber bei einigen anderen unterscheidet sich die Konstruktion.

Mit Verlaub das was Du schreibst ist Bullshit. jede C42 B lässt sich mühelos in eine C42 E / LSA mit 540 kg MTOW umrüsten.

Für die ev97 haben wir herstellerseitig auch schon die Freigabe auf mindestens 540kg auflasten zu können. Aber laß erstmal die Auflastung vom Gesetzgeber her wirklich in trockenen Tüchern sein.

Hihi, Klasse :-) Sogar der Bodensatz der hier schreibenden "Rinderhälften" (der mich noch vor kurzem steinigte, am liebsten geteert und gefedert hätte, aber zumindest mit roten Einsen bewarf, wenn ich über die Mickeys und deren eigenartigen Ansichten, Unterrichts-LeErmethoden schrieb) erkennt nun Stück für Stück jene Attitude der Mickeys ......

In Worms startet man übrigens nach wie vor Mickeys überwiegend per "Terrierstart", das bedeutet, kurz nach dem Rotieren wird mit einer Geschwindingkeit knapp über VS, aber deutlich unter Vx gestiegen. ich glaube in diesem Thread nun herausgefunden zu haben, was die Intention dahinter sein mag: möglichst schnell jene 80m zu erreichen, die sowohl sicher sind für TJs Umkehrkurve, wie auch zur sicheren Benutzung des Schirms.

Dabei kann man deutlich beobachten, dass der Anstellwinkel immer weiter im Anfangssteigflug erhöht wird, bis die Steigrate nahe Null ist. Dann wird das scheinbar regstriert und nachgedrückt.

P.S.: Warum man das in Worms "Terrierstart" nennt, weiss mittlerweile niemand mehr, aber diese Phraseologie scheint sich manifestiert zu haben.