... wenn ich zwischendurch die eifrigen Diskutanten mit einem kleinen BFU-Bericht wieder zum eigentlichen Thema zurückführen darf:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X137_DR400_Stahringen.pdf?__blob=publicationFile

BFU: "Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug aufgrund einer Leistungsminderung des Triebwerkes in geringer Flughöhe während einer Umkehrkurve in einen überzogenen Flugzustand geriet und nach einer Baumberührung auf eine Wiese stürzte."

Nach kurzem Überfliegen des Berichts: "in doppelter Baumhöhe" kann die Empfehlung ohne wenn und aber nur geradeaus irgendwo landen lauten. Die Diskussion ob Umkehrkurve stellt sich hier nicht, zumal der BFU Bericht den Eindruck entstehen lässt, daß der Pilot mental eher unvorbereitet den Flug angetreten ist.

Die Flughöhe ist hier fast irrelevant, da Du auch bei einem einseitigen Strömungsabriss in 500 Fuß wenig chancen hast.

Fakt ist, ein Motorausfall im Anfangssteigflug ist an sich schon eine sehr Fordernde Situation, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.

Tomas Jakobs hat nach eigenen Angaben auf Facebook nie einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt, lediglich eine Vergaservereisung habe ihn dazu bewogen sich Gedanken um eine Umkehrkurve zu machen.

Fakt ist, daß Umkehrkurven, wenngleich sie unter bestimmten Bedingungen funktionieren können, eine dramatisch schlechtere Option darstellen als eine vernünftige Landung voraus - selbst ein kontrollierter Bruch oder eine Wasserung sind überlebbarer als der Versuch umzudrehen. Das ergibt sich sowohl aus der qualitativen und quantitativen Betrachtung der Unfallberichte, aus Übungen mit Schülern und aus der analytischen Betrachtung der Möglichkeiten und quer über alle Erfahrungsstufen und Flugstundenbereiche der verunfallten Piloten - es ist der Experte und Profi genauso betroffen wie der Flugneuling.

Tomas Jakobs und Christian Böhm propagieren eine Umkehrkurve als gleichwertige Option im Falle eines Motorausfalls im Anfangssteigflug, obgleich die Erfahrung und die ehrliche Analyse zu einem Ergebnis kommt, daß ganz klar gegen die Umkehrkurve spricht.

Fakt ist, daß eine vernünftige Entscheidungshöhe, unterhalb derer keine Umkehrkurve versucht werden muß prinzipiell schon nicht das selbe ist, wie eine Entscheidungshöhe ab der man eine Umkehrkurve fliegt.

Christian Böhm hat während der Demonstration seiner Entscheidungen eindeutig dargelegt, daß er eine Umkehrkurve ab einer definierten Höhe für das Mittel der Wahl hält. Er sagt nicht: "Ab 500ft können wir in der Virus sehen ob eine Umkehrkurve funktionieren kann und im Zweifel doch einen Acker nehmen", sondern "500ft - Umkehrkurve!!".

Fakt ist, daß diese Entscheidungshöhe Faktoren berücksichtigen muß, die aus der Situation bestimmt werden: Steigwinkel, Wind, Beladung, Flugzeugtyp, Art des Zwischenfalls, Kontrollierbarkeit des Gleitwinkels, Flugplatz, Hindernis- und Verkehrssituation, Konzentration, Komplexität der Bedienorgane, Ergonomie, Totzeit etc.

Tomas Jakobs und Christian Böhm vernachlässigen alle diese Faktoren in ihrem Blog und geben damit dem Leser keine Möglichkeit, sich systematisch mit den Einflüssen auseinanderzusetzen. Der Leser, der mit Erfahrung und Wissen das Blog betrachtet erkennt die Mängel in der Argumentation - das zeigt diese Diskussion sehr anschaulich. Tomas Jakobs lässt sich gar zu der Aussage herab, daß man sich eine Totzeit im UL nicht erlauben könne - eine intrinsische Eigenschfat des Menschen, der jedes System, das den Menschen in die Reglerstruktur integriert berücksichtigen muß und die nicht ohne Grund Einzug in die Lufttüchtigkeitsforderungen gefunden hat. Denn wenn es nicht möglich ist, daß ein normal begabter Pilot einen Motorausfall in der normalen und zugelassenen Steifgluggeschwindigkeit überlebt, dann hätte das Flugzeug nie zugelassen werden dürfen. Die Antwort auf ein solches Problem kann nicht sein dem Piloten die natürliche, gegebene Eigenschaften jedes Menschen zu "verbieten". Gleichsam könne man dann auch dem Motor verbieten auszufallen, die Wirkung auf die Mindesthöhe für eine Umkehrkurve wäre die selbe.

Fakt ist, daß man nicht lernen kann, wenn man nicht bereit ist sein Wissen zu hinterfragen.

Tomas Jakobs hat, sobald er auf Argumente gegen seine Aussagen gestoßen ist, angefangen die Kritiker zu diffamieren, anstatt die Argumente aufzugreifen und zu entkräften zu versuchen. Er sieht seine gefühlten Warheiten über dem faktischen. Auf diese Art wird er nicht lernen.

Und Fakt ist, daß man niemanden aus einer Position herausargumentieren kann, in die derjenige sich nicht hineinargumentiert hat.

Und darum geht es mir auch nicht darum, Tomas Jakobs oder Christian Böhm dazu zu bewegen zu lernen, sondern darum, ihren Lesern und ihren Schülern aufzuzeigen, wo die logischen, statistischen, fliegerischen, physikalischen Fehlschlüsse der beiden Autoren liegen und somit vor der unnötigen Gefährung bei Befolgen vieler der in den Blog gegebenen "Ratschläge" zu schützen. Denn in der Fliegerei können wir uns ganz sicher kein postfaktisches Zeitalter leisten, in denen nur die Beiträge gelesen werden, die das gewollte bestätigen. Diese Einlullende, die durch dem ignorieren und verbannen von gegensätzlichen Meinungen mit "Ignorierfunktonen" oder Deaktivieren von Kommentaren in den Blogs erzeugt wird, ist maßgeblich dafür verantwortlich, daß nicht hinterfragt wird, was man ohne die Einflüsse von Wissen und Erfahrung ausgedacht hat, weil es gerade so schön mit dem Weltbild fluchtet. Die eigenen Anrumente werden nicht geschärft, wenn man sich mit Kritik nicht auseinandersetzt. Lernen durch das akzeptieren der eigenen Fehler - im Denken wie im Handeln - wird dem Komfort der Bestätigung geopfert.

It's when things are going just right that you'd better be suspicious. There you are, fat as can be. The whole world is yours and you're the answer to the Wright brothers' prayers. You say to yourself, nothing can go wrong ... all my trespasses are forgiven. Best you not believe it. -- Ernest K. Gann

Die Diskussion ob Umkehrkurve stellt sich hier nicht [...]

Ja, in diesem Fall war die Chance minimal und trotzdem hat er eine Umkehr versucht. Darum finde das Beispiel sehr gut für die Diskussion. Wie schaffen wir es, solche (tödlichen) Reflexe zu verhindern? Ist da nicht ein generelles Ausschließen der Umkehrkurve ist ein möglicher Ansatz ?
Wie Malte sagt, über alle Vorfälle hinweg ist das auf jeden Fall sicherer, auch wenn Einzelfälle dagegen sprechen. Ähnlich sehe ich es bei dem Einsatz von Checklisten und SOPs. Sie bringen in Summe Sicherheit, auch wenn es bestimmt außergewöhnliche Fälle gibt in denen der Gebrauch von Checkliste/SOP die Situation verschlechtert.

In diesem Beispiel lief außerdem der Motor immerhin (wie in dem von mir gelinkten Unfallbericht aus England) mit verringerter Leistung. Auch hier ist aus meiner Sicht zu argumentieren "wenn es sogar ohne Komplettausfall nicht gut ausging.....".

Aber wir können noch so viele Tote wegen misslungener Umkehrkurven haben, egal aus welcher Höhe, egal mit welchen Mustern, egal ob mit oder ohne Restleistung des Triebwerks.....aus welchen Gründen auch immer wird das aus Tomas' Sicht nicht vergleichbar sein.....

Von Deinen Fakten lässt sich ein Troll Jay doch nicht von seinen selbstgefälligen Thesen abbringen..

Dass er "die Blockierfunktion vermisst" sagt genug.

Eine Frage an Tee Jay zur Klärung:

Angenommen ich fliege eine Kurve mit 30 Grad Querlage und die Motorleistung reicht gerade noch aus, bei konstanter Geschwindigkeit und 30 Grad Querlage die Höhe zu halten.

Was passiert (oder ist nötig) wenn ich die Querlage auf 45 oder 60 Grad erhöhe?

@Malte

gerade in der letzten Zeit sind wieder eine Reihe von Unfällen passiert, die diesen Satz von Ernest Gann auf bittere Weise untermauern ...

• In Saarbrücken versucht ein sehr erfahrener Mooney-Pilot - und IFR-Lehrer! – eine Landung im dichten Nebel und stirbt. Ich kann mir in etwa vorstellen, was er zu einem anderen Piloten in der Flugplatzkneipe gesagt hätte, der von so einer Aktion berichtet hätte ... (wir alle wissen, was er gesagt hätte)
• In Frankreich fliegt ein erfahrener IFR-Pilot, ATPL, Citation Rating im Sinkflug einer Ceiling von fast 7000 Fuß in IMC ein, warum auch immer, und fliegt gegen einen Berg. Wenn man ihm eine Stunde früher gesagt hätte, dass er SO sterben würde ... er hätte uns alle ausgelacht
• In USA stürzte vor kurzem ein ehemaliger Air Force Pilot, der schon F-16 flog und Airliner, ab, als er seine Cirrus in einen extrem engen "Turn to Final" zwingen will und sie dabei überzieht ...

Und das sind nur DREI Beispiele von sicher 15 Toten allein in diesem Jahr wo ich mir sicher war, dass der Pilot, jedenfalls nach den Daten, "erfahrener" war als ich.

Ich kannte keinen der drei, aber bei anderen Piloten mit vielen Stunden, allen Ratings etc. hatte ich schon gelegentlich das Gefühl, dass sie sich für unsterblich halten. So manche Aktion habe ich schon beobachtet, wo ich mir dachte "der hatte richtig Glück". Ich höre ständig von Leuten, die bei schlechten Wetterlagen VFR und IFR über die Alpen fliegen, einer (der hier früher mal gepostet hat, aber gottseidank weg ist, hat sich gern damit profiliert, dass er "nachts, in IMC, mit Enteisung an und in FL250" mit der SEP "problemlos" die Alpen überquerte. Ich hielt es für bescheuert, aber jeder ist seines Glückes ...

Wer sich in einem Flugzeug zu sicher fühlt, lebt gefährlich. Wenn aber dann Leuten, die eher unkritisch sind, von Pseudo-Experten wie TJ solche Tipps gegeben werden ... dann kann sich die Lage im Ernstfall schnell zuspitzen.

Wir können es ja bis Silvester wiederholen: JA, (JAAA!!) die Umkehrkurve kann unter Umständen gelingen. Aber NEIN, sie ist nicht das Mittel der Wahl und sie wird bei Start auch nicht gebrieft. Wenn sie im Einzefall gelingt, dann freut mich das für den Piloten, fliegerisch beeindruckt bin ich nicht.

Absolut schrecklich ist dieser absolute Widerwillen, den Fehler in der Systematik und in der Beurteilung der Risiken einzusehen – und sich zu besinnen und seine Lehrmethoden zu ändern. Wenn ich ein Zyniker wäre würde ich sagen "Du wirst schon sehen, was Du davon hast". Ich bin aber keiner, und ich hoffe, dass weder ihm noch einem seiner Schüler jemals etwas geschieht. Aber selbst wenn nie etwas passiert – das ist kein Beweis für die Richtigkeit, denn alle Statistiken sprechen gegen diese Methode.

Roland, in einer Kette bestehend aus 4-5 angeführten Versäumnissen und Fehlern des PICs angefangen bei der mangelhaften Flugvorbereitung, der nicht hinreichend dokumentierten Bordbüchern ("siehe Hauptflugbuch"), dem offensichtlich nicht vorhanden Pre-Flight Check mit dem "vergessenen" Magneten und der Überladung pickst Du und die anderen Euch ausgerechnet die Umkehrkurve als Hauptschuldigen?

Sorry das greift zu kurz...aber was rede ich, die "Diskussion" ist längst schon keine Diskussion mehr...

Könntest Du meine o.a.Frage beantworten?

Max, das ist die Strategie von TJ, Fragen eben nicht zu beantworten...

Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die Dummheit Tomas Jakobs. Wobei ich mir beim Universum noch nicht ganz sicher bin.

Sehr frei nach A. Einstein.

Vielleicht hat er auch seine Schuhe nicht richtig geschnürt....

Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist.

Die Überladung mag zum Unfall beigetragen haben, aber nach meinem Eindruck ist dies selten eine Ursache für einen Absturz.

Ich vermute eher, dass der Pilot weiter fliegen wollte, als es die Physik hergab. Ein hierfür untauglicher, aber trotzdem beliebter Versuch ist die Geschwindigkeit gegen kurzzeitig reduziertes Sinken zu tauschen.

Segelflieger sind in dieser Hinsicht erfahrener und haben daher seltener diesen unglückseligen Reflex.

...Teilweise Motorausfall (meiner machte noch so 40%) im Anfangssteigflug in einem aerodynamisch eher als Schrankwand zu bezeichnenden UL gehört mit zu den schwierigsten Situationen, denen ich in meinem bisherigen Fliegerleben begegnet bin. Nach Verlassen des Bodeneffektes quasi kein Steigen mehr. Der Wunsch, zum Platz zurückzukehren ist so übermächtig, so irre stark...es hat mich sehr viel Kraft gekostet, obwohl ich gut gebriefed hatte, obwohl mir klar war, wie das ausgehen würde. Als ich gerade in ein Feld rund 45 grad links gehen wollte, kam die Leistung zurück.

Glaub mir. Du hast keine Ahnung. Gar keine Ahnung.

Bin auf einen weiteren TJ'schen Denkfehler gestossen, das hätte ich nur gern abgeklärt..

So sieht eben eine POSTFAKTISCHE Diskussion aus.

Eine Art Forum-Selfie :-)

weiterhin gilt:

Stoeren Sie mich nicht mit Fakten,

meine Meinung steht fest.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand. Ist so ein bisschen wie ein falsch anzeigendes Instrument (klar zu erkennender Instrumentenausfall ist auch hier weit besser).

Absoluter Horror, Flieger steigt kaum/nicht, obwohl Motor laueft.Bis man da weiss, was los ist und was effektiv zu tun ist, ist es sehr schnell zu spaet fuer ueberhaupt irgendwas.

Chris

Ja, da dehnt sich die Schrecksekunde irre lange aus. Du fliegst an einem Haufen Möglichkeiten vorbei, weil Du denkst, es geht ja noch weiter.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand.

Habe ich zwar selbst noch nicht erlebt, verstehe es aber auch nicht. Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug, bei dem ich nach der Schrecksekunde auf jeden fall brutal nachdrücken muss um keinen Strömungsabriss zu riskieren und sofort landen muss, was auch immer da gerade ist. Mit Restleistung habe ich doch mehr Zeit und Optionen.

Bei der Argumentation wäre eine Zweimot im Anfangssteigflug definitiv gefährlicher als eine Einmot.

Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP!

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher.

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen.

Und das hältst du für ungefährlicher?

Aber wozu die Kolbenzweimot den zweiten Motor hat weiß ich auch ;-)

Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug

Weil es u.U. sehr lange dauert, bis man es ueberhaupt realisiert. Und dann gehts los mit der Ursachenforscherei (Vorwaermung vergessen, Prop in Reisestellung, Fahrt zu weit weggezogen etc pp usw usf. Und waehrenddessen verengt sich der Trichter vor einem immer mehr. Und dann der Gedanke: Was denn los, das Ding MUSS doch steigen, der Motor laeuft schliesslich, WTF???

Und unser GröFLaZ mit seinen 500ft steckt dann auch sehr schnell im Ruebenacker, denn jetzt ist eine Umkehrkurve natuerlich vollkommen aussichtslos, wenn der Motor nach anfaenglich zu wenig Leistung doch noch komplett ausfaellt. Aber das muss man erstmal realisieren, dass man zwar die 500ft hat, aber eben viel weiter als sonst vom Platz weg ist.

Wirklich boese Sache, hoffentlich habe ich sowas nie bei meiner Kiste...

Chris

Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)