Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand. Ist so ein bisschen wie ein falsch anzeigendes Instrument (klar zu erkennender Instrumentenausfall ist auch hier weit besser).

Absoluter Horror, Flieger steigt kaum/nicht, obwohl Motor laueft.Bis man da weiss, was los ist und was effektiv zu tun ist, ist es sehr schnell zu spaet fuer ueberhaupt irgendwas.

Chris

Ja, da dehnt sich die Schrecksekunde irre lange aus. Du fliegst an einem Haufen Möglichkeiten vorbei, weil Du denkst, es geht ja noch weiter.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand.

Habe ich zwar selbst noch nicht erlebt, verstehe es aber auch nicht. Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug, bei dem ich nach der Schrecksekunde auf jeden fall brutal nachdrücken muss um keinen Strömungsabriss zu riskieren und sofort landen muss, was auch immer da gerade ist. Mit Restleistung habe ich doch mehr Zeit und Optionen.

Bei der Argumentation wäre eine Zweimot im Anfangssteigflug definitiv gefährlicher als eine Einmot.

Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP!

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher.

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen.

Und das hältst du für ungefährlicher?

Aber wozu die Kolbenzweimot den zweiten Motor hat weiß ich auch ;-)

Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug

Weil es u.U. sehr lange dauert, bis man es ueberhaupt realisiert. Und dann gehts los mit der Ursachenforscherei (Vorwaermung vergessen, Prop in Reisestellung, Fahrt zu weit weggezogen etc pp usw usf. Und waehrenddessen verengt sich der Trichter vor einem immer mehr. Und dann der Gedanke: Was denn los, das Ding MUSS doch steigen, der Motor laeuft schliesslich, WTF???

Und unser GröFLaZ mit seinen 500ft steckt dann auch sehr schnell im Ruebenacker, denn jetzt ist eine Umkehrkurve natuerlich vollkommen aussichtslos, wenn der Motor nach anfaenglich zu wenig Leistung doch noch komplett ausfaellt. Aber das muss man erstmal realisieren, dass man zwar die 500ft hat, aber eben viel weiter als sonst vom Platz weg ist.

Wirklich boese Sache, hoffentlich habe ich sowas nie bei meiner Kiste...

Chris

Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)

Ich glaube ja.

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis.

Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken.....

Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast".

Triebwerksausfälle bei MEPs im Anfangssteigflug enden der Statistik nach häufiger tödlich als in SEPs. Der Hauptgrund ist, dass auch Piloten von MEPs in vielen Fällen zu wenig Übung haben, die Notverfahren nicht perfekt beherrschen, die Systeme nicht gut genug kennen.

Dazu kommt, dass Typen wie die Seneca I, Seminole und manch andere nicht genug Leistung haben, um mit hoher Zuladung sicher mit einem Motor zu fliegen. Vor allem wenn zb das Fahrwerk, Klappen noch draussen waren.

Und WENN man mit einer Seneca dann auf dem Feld aufschlägt, dann mit einer ganz anderen kinetischen Energie.

Ich hatte zehn Jahre lang das Seneca Rating, bis mir klar wurde, dass ich ohne eigene Zweimot nie so sicher werden würde, dass ich sie mit Family fliegen würde. Irgendwann habe ich es verfallen lassen ...

Guten Morgen Roland,

Bei mir war das so:
Nach Eintritt der Motorstörung konnte ich noch im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von rund 80 KMH erzielen.
Und dann geht's los. 80 kam ha war auch die von mir gebrieft der Geschwindigkeit für den Fall eines Motorausfalls. Mit dieser Geschwindigkeit wäre es problemlos möglich gewesen, leichte Richtung Änderungen oder flache Kurven vorzunehmen.
Allerdings nicht unter Beibehaltung der Höhe. Und dann fängst du an zu überlegen. Und auszuprobieren. Du tauschst 2, 3 KMH gegen anstelle Winkel ein, und schaust, ob die Kiste nicht doch anfängt zu steigen. Und dann siehst Du eine Hochspannungsleitung auf Dich zukommen. Und Felder an Dir vorbeiziehen, die alle ok gewesen wären...und dann denkst Du doch noch mal an die Kurve.
Und der Trichter wird enger. Und plötzlich bekommst Du einen Tritt in den Rücken und es geht aufwärts, als sei nie etwas gewesen.
Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte!

"Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast"

Eine Notlandung mit Bruch sollten die meisten Piloten hinbekommen. Wenn sie die bis zum Schluss kontrolliert fliegen, stehen die Überlebenschancen bei den meisten Mustern nicht so schlecht. 1.Vy, 2.Klappen, 3.abfangen , 4.rrrummms, bekame wir alle eingedrillt.

Die Fehlersuche hingegen oder das vollständige abarbeiten der Notfallcheckliste im Hirn, das ist/scheint mir weitaus weniger gesichert. Ich jedenfalls beherrsche erwiesenermaßen nur die erste Variante. :-)

In willkürlichen Zahlen:

sofortiger Entschluss zur Notlandung: in90% Flieger kaputt, in 10% tödlich

Irritation, Fehlersuche, schwindende Alternativen: in 80% Flieger unbeschädigt, in 20% tödlich.

Your pick?

So, in der Zwischenzeit habe ich mir (Masochismus, ich weiss) einige Lessons von TJ's Blog und Demovideo gegönnt sowie auf seiner Facebookseite ("UL Fluglehrer") ein bisschen mit ihm diskutiert.

Nachdem er zuerst Verständnisprobleme hatte bei ein paar Begriffen und wie erwartet keinerlei Einsicht zeigte wurde ich von ihm gesperrt und meine Beiträge gelöscht. Es reicht ja nicht, dass seine Behauptungen absurd sind; sogar in seinen Videos widersprechen die Ergebnisse seinen kruden Theorien von "Zeit- und Höhegewinn durch schnellen Steigflug".
Aber trotzdem: TJ lehrt die neuesten Erkenntnisse, und in seiner Steilkurve quäkt die Stallwarning.

Erschütternd, irgendwie.

Angesichts seines Sperrtriebs von Leuten, die nicht seinem Weltbild entsprechen, sollte ernsthaft die finale Ausstellung einer offiziellen Merkbefreiung in Betracht gezogen werden.

In einem ganz anderen Feld bin ich über diesen Thread gestolpert - seltsam, sehr seltsam. Die Erklärung bringt dieser Thread, insbesondere dieser Beitrag und dann dieses Bild aus dem Thread

Ausdrücklich bringe ich Thomas nicht, in keiner Weise, damit in Verbindung. Sehr ähnlich ist aber die Resistenz gegenüber Informationen und Ratschlägen. Das Gefasel wegstreichen, sehen, was übrigbleibt und das klar benennen. Manchmal ... fällt es eben in das Fachgebiet des Hofrats.

An alle, die sich immer noch mit dem Thema Umkehrkurve beschäftigen.

Ich empfehle sehr den Film "Sully". Gerade gesehen. Gut gemacht, wie ich finde. Gehen wir mal davon aus, daß die Geschehnisse so waren, wie in dem Film dargestellt.

Die Umkehrkurve hätte nicht mal mit dem A320 funktioniert, und der hat einen viel viel besseren Gleitwinkel, und steigt viel viel besser am Anfang als jede SEP. Die Computersimulationen, die damals von Airbus durchgeführt wurden, hatten zunächst das Thema "Mensch" und seine Reaktionszeit nicht ausreichend berücksichtigt.

Zunächst nämlich berechneten alle möglichen Flugingenieure, im Laufe der Untersuchung der NTSB, daß die Rückkehr nach La Guardia möglich gewesen wäre. Und ebenso nach Teterboro. Auch die Piloten von Airbus in Toulouse, als sie es simulierten, schafften es. Allerdings, nur weil sie SOFORT nach Triebwerksausfall umkehrten, und genau wussten, was sie tun mussten. Und sie benötigten dafür 17 Übungsflüge.

Erst als Sully völlig zu Recht anmerkte, daß die Reaktionszeit erheblich länger war (in der Untersuchung gestand man ihm 35 Sekunden zu) und das Band das dann auch so bestätigte, und klar wurde, daß auch die besten Piloten nicht sofort, wie ein Simulator oder Computer, reagieren, gestand man zu, daß der Hudson die einzige Möglichkeit war. In jedem anderen Fall wären sie alle gestorben.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

Und es ist völlig egal, wie viele Stunden man hat, würde ich sagen.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden.

Interessant.

Es gibt in der Konstruktion von Helis meines Wissens die Vorschrift (jetzt aus dem Gedächtnis heraus), dass bei Triebwerksausfall dem Piloten eine Reaktionszeit von mindestens 3(!) Sekunden für das Einleiten der Autorotation bleiben muss, bevor die Rotor-Drehzahl unter einen kritischen Wert sinkt. Und dann muss dieses Einleiten auch erfolgreich in den stabilen AR-Zustand funktionieren.

Jetzt ahne ich auch, warum ich in meiner Ausbildung knapp 80 ARs gemacht habe und auch in praktisch jeder Einheit mit FI/FE immer mindestens 3 oder 4 ARs drin sind (plus ARs aus dem Schwebeflug).

Nur mal so zum Vergleich: Wie viele Ziellandeübungen oder Notlandeübungen habt Ihr während eurer PPL-Ausbildung gemacht?

Olaf

Exakt das habe ich schon vor laengerer Zeit mal in Betracht gezogen und stelle sie hiermit aus:

(Die merkbefreite Lebensform wird hiermit nach dag° ueberwiesen, soll man sich doch dort um sie kuemmern)

Die nachstehend eindeutig identifizierte Lebensform
Name                 : Jakobs
Vorname              : Tomas
Geburtsdatum         : leider irgendwann mal
Geburtsort           : Am Arsch der Welt
Personalausweisnummer: besitzt keinen

ist hiermit für den Zeitraum von        
[ ]  6 Monaten        
[ ] 12 Monaten        
[X] 24 Monaten        
[ ] unbefristet
davon befreit, etwas zu merken, d.h. wesentliche Verhaltensänderungen bei der Interaktion mit 
denkenden Wesen zu zeigen. 

Die Einstufung der o.a. Lebensform nach dem amtlichen Index für Merkbefreiungen liegt bei dem 
Äquivalent von        
[ ] einem Mensaessen vom Vortag        
[ ] drei Hartkeksen in löslichem Kaffee        
[ ] einer Kiste Schwarzbrot in Dosen        
[ ] einem Quadratmeterstück Torfmoos während einer sechswöchigen Sommerdürre        
[X] einem Container erodiertem Sandstein (Streusandqualität)

Die ausgesprochene Merkbefreiung erlischt mit dem Ablauf des        
[ ] __.__.20__        
[ ] __.__.21__        
[X] der vollständigen Erosion der körperlichen Bestandteile der o.a. Lebensform

und gilt, sofern die o.a. Lebensform durch das nachstehende Kennzeichen als merkbefreit zu 
identifizieren ist:        
[ ] eine rote Plastiknase        
[ ] olives Stoffstück mit weißem Rand, auf der Schulter zu tragen        
[X] die Lebensform ist durch den Gesichtsausdruck zweifelsfrei als unbefristet merkbefreit 
zu erkennen.

Die o.a. Lebensform ist durch den Erwerb dieses Merkbefreiungsscheins automatisch für die 
folgenden Tätigkeiten qualifiziert:        
[ ] Markierungshütchen bei Abmarkierungsarbeiten auf Bundesautobahnen        
[ ] Garderobenständer in Restaurants bis zu, aber nicht eingeschlossen, 3 Sterne        
[X] Regelstab in Schwerwasserreaktoren        
[ ] Markierungsstab für das Fahrwasser im Nationalpark Wattenmeer        
[ ] Landschaftsmerkmal/Orientierungshilfe in der Wüste Gobi

Die Merkbefreiung für die o.a. Lebensform wurde in einem öffentlichen Merkbefreiungsverfahren 
ausgesprochen und ist nach Ablauf der Einspruchsfrist von 17 Sekunden rechtskräftig.

Datum   Unterschrift  Dienstsiegel
heute   kritzel       peng

Stirnabdruck der merkbefreiten Lebensform


Diese Merkbefreiung wurde elektronisch erstellt und ist deswegen nicht unterschrieben.

Eben. TJ dagegen reagiert in seinem einstudierten Kunststück dagegen augenblicklich, weil er den simulierten Ausfall ja selbst herbeiführt. Im Gegensatz zu seinen Grafiken steigt das Flugzeug allerdings ohne Motor nicht weiter, wohl weil die Physik eben doch anderen Regeln folgt.

Relativ gesehen eher selten, verglichen mit Dir jedenfalls ! ;)

@Max, ich hätt nichts anderes erwartet. Und sowas ist Fluglehrer. Kann man das nicht verhindern?