An alle, die sich immer noch mit dem Thema Umkehrkurve beschäftigen.

Ich empfehle sehr den Film "Sully". Gerade gesehen. Gut gemacht, wie ich finde. Gehen wir mal davon aus, daß die Geschehnisse so waren, wie in dem Film dargestellt.

Die Umkehrkurve hätte nicht mal mit dem A320 funktioniert, und der hat einen viel viel besseren Gleitwinkel, und steigt viel viel besser am Anfang als jede SEP. Die Computersimulationen, die damals von Airbus durchgeführt wurden, hatten zunächst das Thema "Mensch" und seine Reaktionszeit nicht ausreichend berücksichtigt.

Zunächst nämlich berechneten alle möglichen Flugingenieure, im Laufe der Untersuchung der NTSB, daß die Rückkehr nach La Guardia möglich gewesen wäre. Und ebenso nach Teterboro. Auch die Piloten von Airbus in Toulouse, als sie es simulierten, schafften es. Allerdings, nur weil sie SOFORT nach Triebwerksausfall umkehrten, und genau wussten, was sie tun mussten. Und sie benötigten dafür 17 Übungsflüge.

Erst als Sully völlig zu Recht anmerkte, daß die Reaktionszeit erheblich länger war (in der Untersuchung gestand man ihm 35 Sekunden zu) und das Band das dann auch so bestätigte, und klar wurde, daß auch die besten Piloten nicht sofort, wie ein Simulator oder Computer, reagieren, gestand man zu, daß der Hudson die einzige Möglichkeit war. In jedem anderen Fall wären sie alle gestorben.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

Und es ist völlig egal, wie viele Stunden man hat, würde ich sagen.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden.

Interessant.

Es gibt in der Konstruktion von Helis meines Wissens die Vorschrift (jetzt aus dem Gedächtnis heraus), dass bei Triebwerksausfall dem Piloten eine Reaktionszeit von mindestens 3(!) Sekunden für das Einleiten der Autorotation bleiben muss, bevor die Rotor-Drehzahl unter einen kritischen Wert sinkt. Und dann muss dieses Einleiten auch erfolgreich in den stabilen AR-Zustand funktionieren.

Jetzt ahne ich auch, warum ich in meiner Ausbildung knapp 80 ARs gemacht habe und auch in praktisch jeder Einheit mit FI/FE immer mindestens 3 oder 4 ARs drin sind (plus ARs aus dem Schwebeflug).

Nur mal so zum Vergleich: Wie viele Ziellandeübungen oder Notlandeübungen habt Ihr während eurer PPL-Ausbildung gemacht?

Olaf

Eben. TJ dagegen reagiert in seinem einstudierten Kunststück dagegen augenblicklich, weil er den simulierten Ausfall ja selbst herbeiführt. Im Gegensatz zu seinen Grafiken steigt das Flugzeug allerdings ohne Motor nicht weiter, wohl weil die Physik eben doch anderen Regeln folgt.

Relativ gesehen eher selten, verglichen mit Dir jedenfalls ! ;)

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

In dem einen Punkt möchte ich widersprechen, je nach Szenario: Wir fliegen Einmots mit Uraltechnik, und machen vernünftigerweise eine kurzes Selbstbriefing über die Eventualitäten. Sully hatte zwar die Wildgänse gesehen, aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich. Die bekannten anderen Fälle (fuel starvation Azoren, Gimli Glider, Aschewolke mit restart one engine BA etc.) waren nahe oder auf Reiseflughöhe. Insofern muss man ihm eine längere Reflektion zugestehen, in seiner Phantom, im Segelflugzeug oder einer Einmot hätte er garantiert schneller und anders reagiert (punch out, Seilriss so what, Einmot mit ganz anderen Landeoptionen). Da wir also nur einen Motor und eine schlechte Steigrate haben, gehen wir von EFATO mit sehr schneller Notlandung aus, und nicht von "reduce pitch and climb V2".

Wenn der Leistungsverlust also deutlich ausfällt, wirst du die Vg schnell einnehmen, problematischer ist hinsichtlich der Reaktionszeit ist mE (und nach meiner Erfahrung vom rechten Platz aus) der graduelle Leistungsverlust, wie Lutz ihn in seinem Fall geschildert hat. Knallt dir vorne ein Zylinder nach oben durch die Cowling und die Latte steht nach einer Umdrehung, gehst du gar nicht erst von einem Wiederanlassen oder Troubleshooting aus. Dann hast du halt ein Segelflugzeug mit Backsteingleitzahlen.

Aber ein gradueller Leistungsverlust, vielleicht leicht erhöhte Vibrationen, hineinhorchend, während du noch in Bodennähe bist, das VSI träge reagiert, das ist noch kritischer. Einfach weil du selbst mit gut eingestelltem situativen Bewusstsein auf viel mehr Parameter achten musst. Aber den Pitchdown, das passt man sehr schnell an. Einmal selbst gemacht, einmal beobachtet in Einmots. Du reagierst ja auch auf jede Böhe ausgleichend in der Flugsteuerung.

Die Autorotationen bei Olaf sind wohl auch deshalb so viel öfter durchgeführt worden als in der Flächenfliegerei, weil eine verspätete Reaktion bauartbedingt nochmal viel unrettbar "tödlicher" ist. Ich würde mal vermuten, wir haben höchstes ein Viertel an "Motor aus, wo und wie landen" im Vergleich PPL(A) zu PPL(H). Nase zügig runter kann man automatisieren. Sollte Standard sein. 4 Sek finde ich realistisch, den Pitch und Speed kontrolliert man ja eh konstant im Abflug bei Kolbenschüttlern.

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

Eine schöne Übung in der Anfängerschulung:

Nach dem Start bei stabilem vx die Vergaservorwärmung langsam ziehen.....

natürlich vom Fluglehrer unbemerkt

Merkt der Schüler den Leistungsabfall und die Geschwindigkeitsreduzierung bei konstantem Pitch?

Hallo Georg,

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

Natürlich ist das nicht ganz vergleichbar. Das weiß ich auch. Allerdings spreche ich nicht von "Flügel abfallen" sondern eher von "Nicht mehr kontrollierbarer Flugzustand" (aka Absturz).

Wenn man im Heli Triebwerksausfall bekommt und nicht schnell reagiert (1. Pitch runter, damit die Rotordrehzahl nicht zu stark absinkt), dann kann der Rest (2. Kiste "fällt" und bekommt Luft von unten durch den Rotor; 3. Rotor wird zur "Windmühle" während des Sinkflugs, das Ganze bleibt - in Grenzen - steuerbar; 4. kurz vor Boden wird mittels Pitch ziehen die im Rotor vorhandene Energie wieder in Auftrieb umgewandelt und die Maschine damit abgefangen; 5. sanft aufsetzen) nicht mehr stattfinden. Unterhalb einer - typabhängigen - Rotordrehzahl lässt sich die "Windmühle" nämlich auch nicht mehr ans Laufen bringen. Dann ist der Rest reine Ballistik bis zur abrupten Kaltumformung des fraglichen Objekts.

Ich weiß nicht, ob und wovon abhängig es in der Flächenfliegerei ähnliche "nicht mehr recoverfähige" Flugzustände gibt. Oder ist grundsätzlich jeder Stall (natürlich entsprechende vorhandene Höhe und auch eine intakt bleibende Struktur vorausgesetzt) abfangbar?

Olaf

VFR trainierst Du den Schüler doch darauf die Geschwindigkeit zu halten, nicht den direkt nur den Pitch. Natürlich soll er die Geschwindigkeit über den Pitch (Control) "einstellen", aber das Performance-Instrument ist dabei immer wieder zu prüfen. Ich sage nicht "7 Grad Pitch up", sondern "65kts" (Vy). Und ich glaube nicht, dass andere es prinzipiell anders machen. In den Standardisierungen der Schulen, die ich kenne, ist das Kriterium im Anfangssteigflug nur und ausschließlich Geschwindigkeit, es wird noch nicht einmal ein Anhaltswert für den Pitch angegeben.

Michael

Michael, stimmt.

Aber gerade im Anfang wurde ich so trainiert, die Geschwindigkeit über die Anzeige einzustellen und dann über das "Horizont-Bild" aus dem Fenster konstant einzuhalten.

Als früherer Segelflieger spüre ich die Geschwindigkeit gerade im unteren Bereich zudem über die Ruderwirkung

Ja, weil da draußen die anderen sind. Aber wichtig ist doch, wie du ja auch schreibst, Geschwindigkeit konstant halten.

@ Erik: In unseren "kleinen" Flugzeugen halte ich 4 Sekunden für viel zu lang. Steigen mit Vx, oder von mir aus auch mit Vy und dann 4 Sekunden nach "Motor aus" warten, bis die Nase unter den Horizont geht ... da bist du im Stall oder schon ein Stück weiter.

@ Olaf: Ein Stall ist nichts schlimmes. Nase deutlich mach unten, und die Kiste fliegt wieder ... wenn der Flieger dann aber über die Fläche kippt ... Das Mooney Handbuch sagt: Bis zu 2000 ft Höhenverlust können bei einer Trudeldrehung einschl. Abfangen auftreten.

problematisch und vielleicht vergleichbar ist das flach trudeln - was vorkommen kann bei Schwerpunkt zu weit hinten...

manche Flieger kommen wieder raus (aber nicht so schnell und einfach wie beim steil trudeln), andere nicht mehr

…aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich.

Dass der nie trainiert wird stimmt nicht, auch das dazugehörige Verfahren wurde adaptiert und gesplittet in „fuel available“ und „no fuel available“. Dementsprechend unterscheiden sich die Strategie (Wiederstart versuchen oder nicht) und dazugehörig die Speed (windmilling start erfordert mit 300KIAS weitaus höhere speed als best angle glide) und Reichweitenberechnung/Landeeinteilung.

Aus dem Reiseflug hat man zwar einige Sekunden Zeit bis die Speed abgebaut ist, aber aus dem Steigflug, insbesonders nach dem Takeoff muss die Reaktion von +18°pitch und mehreren tausend ROC auf ca. 0°und >2000‘ ROD rasch erfolgen.

Bei Sully’s Hudson Landung muss man sich den Zeitdruck vor Augen halten: Das passierte in 3000‘..

Hi, sorry, hatte das salopp knapp gefasst - bei LH war vor dem Vorfall das wenn nur selbstgewählt Notfallszenario, mWn, und die Zeit im Sim ist ja immer arg knapp. War das bei dir/ euch schon vor der Notwasserung regelmäßiges Notfallszenario?

Sven, wir hatten das schon vorher trainiert, wenn auch nicht oft. Einer der Anlässe war der dual engine failure der SAS in ARN.

@Will:

Einer der Gründe, warum ich nur mehr in diesem Forum aktiv bin ist die freiwillige Beschränkung auf Klarnamen. Im Gegensatz zum peinlichen Verstecken hinter einem Pseudonym führt das doch zu überlegteren Postings, glaube ich. Insofern...