Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.
In dem einen Punkt möchte ich widersprechen, je nach Szenario: Wir fliegen Einmots mit Uraltechnik, und machen vernünftigerweise eine kurzes Selbstbriefing über die Eventualitäten. Sully hatte zwar die Wildgänse gesehen, aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich. Die bekannten anderen Fälle (fuel starvation Azoren, Gimli Glider, Aschewolke mit restart one engine BA etc.) waren nahe oder auf Reiseflughöhe. Insofern muss man ihm eine längere Reflektion zugestehen, in seiner Phantom, im Segelflugzeug oder einer Einmot hätte er garantiert schneller und anders reagiert (punch out, Seilriss so what, Einmot mit ganz anderen Landeoptionen). Da wir also nur einen Motor und eine schlechte Steigrate haben, gehen wir von EFATO mit sehr schneller Notlandung aus, und nicht von "reduce pitch and climb V2".
Wenn der Leistungsverlust also deutlich ausfällt, wirst du die Vg schnell einnehmen, problematischer ist hinsichtlich der Reaktionszeit ist mE (und nach meiner Erfahrung vom rechten Platz aus) der graduelle Leistungsverlust, wie Lutz ihn in seinem Fall geschildert hat. Knallt dir vorne ein Zylinder nach oben durch die Cowling und die Latte steht nach einer Umdrehung, gehst du gar nicht erst von einem Wiederanlassen oder Troubleshooting aus. Dann hast du halt ein Segelflugzeug mit Backsteingleitzahlen.
Aber ein gradueller Leistungsverlust, vielleicht leicht erhöhte Vibrationen, hineinhorchend, während du noch in Bodennähe bist, das VSI träge reagiert, das ist noch kritischer. Einfach weil du selbst mit gut eingestelltem situativen Bewusstsein auf viel mehr Parameter achten musst. Aber den Pitchdown, das passt man sehr schnell an. Einmal selbst gemacht, einmal beobachtet in Einmots. Du reagierst ja auch auf jede Böhe ausgleichend in der Flugsteuerung.
Die Autorotationen bei Olaf sind wohl auch deshalb so viel öfter durchgeführt worden als in der Flächenfliegerei, weil eine verspätete Reaktion bauartbedingt nochmal viel unrettbar "tödlicher" ist. Ich würde mal vermuten, wir haben höchstes ein Viertel an "Motor aus, wo und wie landen" im Vergleich PPL(A) zu PPL(H). Nase zügig runter kann man automatisieren. Sollte Standard sein. 4 Sek finde ich realistisch, den Pitch und Speed kontrolliert man ja eh konstant im Abflug bei Kolbenschüttlern.
