Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)

Ich glaube ja.

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis.

Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken.....

Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast".

Triebwerksausfälle bei MEPs im Anfangssteigflug enden der Statistik nach häufiger tödlich als in SEPs. Der Hauptgrund ist, dass auch Piloten von MEPs in vielen Fällen zu wenig Übung haben, die Notverfahren nicht perfekt beherrschen, die Systeme nicht gut genug kennen.

Dazu kommt, dass Typen wie die Seneca I, Seminole und manch andere nicht genug Leistung haben, um mit hoher Zuladung sicher mit einem Motor zu fliegen. Vor allem wenn zb das Fahrwerk, Klappen noch draussen waren.

Und WENN man mit einer Seneca dann auf dem Feld aufschlägt, dann mit einer ganz anderen kinetischen Energie.

Ich hatte zehn Jahre lang das Seneca Rating, bis mir klar wurde, dass ich ohne eigene Zweimot nie so sicher werden würde, dass ich sie mit Family fliegen würde. Irgendwann habe ich es verfallen lassen ...

Guten Morgen Roland,

Bei mir war das so:
Nach Eintritt der Motorstörung konnte ich noch im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von rund 80 KMH erzielen.
Und dann geht's los. 80 kam ha war auch die von mir gebrieft der Geschwindigkeit für den Fall eines Motorausfalls. Mit dieser Geschwindigkeit wäre es problemlos möglich gewesen, leichte Richtung Änderungen oder flache Kurven vorzunehmen.
Allerdings nicht unter Beibehaltung der Höhe. Und dann fängst du an zu überlegen. Und auszuprobieren. Du tauschst 2, 3 KMH gegen anstelle Winkel ein, und schaust, ob die Kiste nicht doch anfängt zu steigen. Und dann siehst Du eine Hochspannungsleitung auf Dich zukommen. Und Felder an Dir vorbeiziehen, die alle ok gewesen wären...und dann denkst Du doch noch mal an die Kurve.
Und der Trichter wird enger. Und plötzlich bekommst Du einen Tritt in den Rücken und es geht aufwärts, als sei nie etwas gewesen.
Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte!

"Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast"

Eine Notlandung mit Bruch sollten die meisten Piloten hinbekommen. Wenn sie die bis zum Schluss kontrolliert fliegen, stehen die Überlebenschancen bei den meisten Mustern nicht so schlecht. 1.Vy, 2.Klappen, 3.abfangen , 4.rrrummms, bekame wir alle eingedrillt.

Die Fehlersuche hingegen oder das vollständige abarbeiten der Notfallcheckliste im Hirn, das ist/scheint mir weitaus weniger gesichert. Ich jedenfalls beherrsche erwiesenermaßen nur die erste Variante. :-)

In willkürlichen Zahlen:

sofortiger Entschluss zur Notlandung: in90% Flieger kaputt, in 10% tödlich

Irritation, Fehlersuche, schwindende Alternativen: in 80% Flieger unbeschädigt, in 20% tödlich.

Your pick?

So, in der Zwischenzeit habe ich mir (Masochismus, ich weiss) einige Lessons von TJ's Blog und Demovideo gegönnt sowie auf seiner Facebookseite ("UL Fluglehrer") ein bisschen mit ihm diskutiert.

Nachdem er zuerst Verständnisprobleme hatte bei ein paar Begriffen und wie erwartet keinerlei Einsicht zeigte wurde ich von ihm gesperrt und meine Beiträge gelöscht. Es reicht ja nicht, dass seine Behauptungen absurd sind; sogar in seinen Videos widersprechen die Ergebnisse seinen kruden Theorien von "Zeit- und Höhegewinn durch schnellen Steigflug".
Aber trotzdem: TJ lehrt die neuesten Erkenntnisse, und in seiner Steilkurve quäkt die Stallwarning.

Erschütternd, irgendwie.

Angesichts seines Sperrtriebs von Leuten, die nicht seinem Weltbild entsprechen, sollte ernsthaft die finale Ausstellung einer offiziellen Merkbefreiung in Betracht gezogen werden.

In einem ganz anderen Feld bin ich über diesen Thread gestolpert - seltsam, sehr seltsam. Die Erklärung bringt dieser Thread, insbesondere dieser Beitrag und dann dieses Bild aus dem Thread

Ausdrücklich bringe ich Thomas nicht, in keiner Weise, damit in Verbindung. Sehr ähnlich ist aber die Resistenz gegenüber Informationen und Ratschlägen. Das Gefasel wegstreichen, sehen, was übrigbleibt und das klar benennen. Manchmal ... fällt es eben in das Fachgebiet des Hofrats.

An alle, die sich immer noch mit dem Thema Umkehrkurve beschäftigen.

Ich empfehle sehr den Film "Sully". Gerade gesehen. Gut gemacht, wie ich finde. Gehen wir mal davon aus, daß die Geschehnisse so waren, wie in dem Film dargestellt.

Die Umkehrkurve hätte nicht mal mit dem A320 funktioniert, und der hat einen viel viel besseren Gleitwinkel, und steigt viel viel besser am Anfang als jede SEP. Die Computersimulationen, die damals von Airbus durchgeführt wurden, hatten zunächst das Thema "Mensch" und seine Reaktionszeit nicht ausreichend berücksichtigt.

Zunächst nämlich berechneten alle möglichen Flugingenieure, im Laufe der Untersuchung der NTSB, daß die Rückkehr nach La Guardia möglich gewesen wäre. Und ebenso nach Teterboro. Auch die Piloten von Airbus in Toulouse, als sie es simulierten, schafften es. Allerdings, nur weil sie SOFORT nach Triebwerksausfall umkehrten, und genau wussten, was sie tun mussten. Und sie benötigten dafür 17 Übungsflüge.

Erst als Sully völlig zu Recht anmerkte, daß die Reaktionszeit erheblich länger war (in der Untersuchung gestand man ihm 35 Sekunden zu) und das Band das dann auch so bestätigte, und klar wurde, daß auch die besten Piloten nicht sofort, wie ein Simulator oder Computer, reagieren, gestand man zu, daß der Hudson die einzige Möglichkeit war. In jedem anderen Fall wären sie alle gestorben.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

Und es ist völlig egal, wie viele Stunden man hat, würde ich sagen.

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden.

Interessant.

Es gibt in der Konstruktion von Helis meines Wissens die Vorschrift (jetzt aus dem Gedächtnis heraus), dass bei Triebwerksausfall dem Piloten eine Reaktionszeit von mindestens 3(!) Sekunden für das Einleiten der Autorotation bleiben muss, bevor die Rotor-Drehzahl unter einen kritischen Wert sinkt. Und dann muss dieses Einleiten auch erfolgreich in den stabilen AR-Zustand funktionieren.

Jetzt ahne ich auch, warum ich in meiner Ausbildung knapp 80 ARs gemacht habe und auch in praktisch jeder Einheit mit FI/FE immer mindestens 3 oder 4 ARs drin sind (plus ARs aus dem Schwebeflug).

Nur mal so zum Vergleich: Wie viele Ziellandeübungen oder Notlandeübungen habt Ihr während eurer PPL-Ausbildung gemacht?

Olaf

Exakt das habe ich schon vor laengerer Zeit mal in Betracht gezogen und stelle sie hiermit aus:

(Die merkbefreite Lebensform wird hiermit nach dag° ueberwiesen, soll man sich doch dort um sie kuemmern)

Die nachstehend eindeutig identifizierte Lebensform
Name                 : Jakobs
Vorname              : Tomas
Geburtsdatum         : leider irgendwann mal
Geburtsort           : Am Arsch der Welt
Personalausweisnummer: besitzt keinen

ist hiermit für den Zeitraum von        
[ ]  6 Monaten        
[ ] 12 Monaten        
[X] 24 Monaten        
[ ] unbefristet
davon befreit, etwas zu merken, d.h. wesentliche Verhaltensänderungen bei der Interaktion mit 
denkenden Wesen zu zeigen. 

Die Einstufung der o.a. Lebensform nach dem amtlichen Index für Merkbefreiungen liegt bei dem 
Äquivalent von        
[ ] einem Mensaessen vom Vortag        
[ ] drei Hartkeksen in löslichem Kaffee        
[ ] einer Kiste Schwarzbrot in Dosen        
[ ] einem Quadratmeterstück Torfmoos während einer sechswöchigen Sommerdürre        
[X] einem Container erodiertem Sandstein (Streusandqualität)

Die ausgesprochene Merkbefreiung erlischt mit dem Ablauf des        
[ ] __.__.20__        
[ ] __.__.21__        
[X] der vollständigen Erosion der körperlichen Bestandteile der o.a. Lebensform

und gilt, sofern die o.a. Lebensform durch das nachstehende Kennzeichen als merkbefreit zu 
identifizieren ist:        
[ ] eine rote Plastiknase        
[ ] olives Stoffstück mit weißem Rand, auf der Schulter zu tragen        
[X] die Lebensform ist durch den Gesichtsausdruck zweifelsfrei als unbefristet merkbefreit 
zu erkennen.

Die o.a. Lebensform ist durch den Erwerb dieses Merkbefreiungsscheins automatisch für die 
folgenden Tätigkeiten qualifiziert:        
[ ] Markierungshütchen bei Abmarkierungsarbeiten auf Bundesautobahnen        
[ ] Garderobenständer in Restaurants bis zu, aber nicht eingeschlossen, 3 Sterne        
[X] Regelstab in Schwerwasserreaktoren        
[ ] Markierungsstab für das Fahrwasser im Nationalpark Wattenmeer        
[ ] Landschaftsmerkmal/Orientierungshilfe in der Wüste Gobi

Die Merkbefreiung für die o.a. Lebensform wurde in einem öffentlichen Merkbefreiungsverfahren 
ausgesprochen und ist nach Ablauf der Einspruchsfrist von 17 Sekunden rechtskräftig.

Datum   Unterschrift  Dienstsiegel
heute   kritzel       peng

Stirnabdruck der merkbefreiten Lebensform


Diese Merkbefreiung wurde elektronisch erstellt und ist deswegen nicht unterschrieben.

Eben. TJ dagegen reagiert in seinem einstudierten Kunststück dagegen augenblicklich, weil er den simulierten Ausfall ja selbst herbeiführt. Im Gegensatz zu seinen Grafiken steigt das Flugzeug allerdings ohne Motor nicht weiter, wohl weil die Physik eben doch anderen Regeln folgt.

Relativ gesehen eher selten, verglichen mit Dir jedenfalls ! ;)

@Max, ich hätt nichts anderes erwartet. Und sowas ist Fluglehrer. Kann man das nicht verhindern?

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

In dem einen Punkt möchte ich widersprechen, je nach Szenario: Wir fliegen Einmots mit Uraltechnik, und machen vernünftigerweise eine kurzes Selbstbriefing über die Eventualitäten. Sully hatte zwar die Wildgänse gesehen, aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich. Die bekannten anderen Fälle (fuel starvation Azoren, Gimli Glider, Aschewolke mit restart one engine BA etc.) waren nahe oder auf Reiseflughöhe. Insofern muss man ihm eine längere Reflektion zugestehen, in seiner Phantom, im Segelflugzeug oder einer Einmot hätte er garantiert schneller und anders reagiert (punch out, Seilriss so what, Einmot mit ganz anderen Landeoptionen). Da wir also nur einen Motor und eine schlechte Steigrate haben, gehen wir von EFATO mit sehr schneller Notlandung aus, und nicht von "reduce pitch and climb V2".

Wenn der Leistungsverlust also deutlich ausfällt, wirst du die Vg schnell einnehmen, problematischer ist hinsichtlich der Reaktionszeit ist mE (und nach meiner Erfahrung vom rechten Platz aus) der graduelle Leistungsverlust, wie Lutz ihn in seinem Fall geschildert hat. Knallt dir vorne ein Zylinder nach oben durch die Cowling und die Latte steht nach einer Umdrehung, gehst du gar nicht erst von einem Wiederanlassen oder Troubleshooting aus. Dann hast du halt ein Segelflugzeug mit Backsteingleitzahlen.

Aber ein gradueller Leistungsverlust, vielleicht leicht erhöhte Vibrationen, hineinhorchend, während du noch in Bodennähe bist, das VSI träge reagiert, das ist noch kritischer. Einfach weil du selbst mit gut eingestelltem situativen Bewusstsein auf viel mehr Parameter achten musst. Aber den Pitchdown, das passt man sehr schnell an. Einmal selbst gemacht, einmal beobachtet in Einmots. Du reagierst ja auch auf jede Böhe ausgleichend in der Flugsteuerung.

Die Autorotationen bei Olaf sind wohl auch deshalb so viel öfter durchgeführt worden als in der Flächenfliegerei, weil eine verspätete Reaktion bauartbedingt nochmal viel unrettbar "tödlicher" ist. Ich würde mal vermuten, wir haben höchstes ein Viertel an "Motor aus, wo und wie landen" im Vergleich PPL(A) zu PPL(H). Nase zügig runter kann man automatisieren. Sollte Standard sein. 4 Sek finde ich realistisch, den Pitch und Speed kontrolliert man ja eh konstant im Abflug bei Kolbenschüttlern.

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

finde ich nicht so lustig....

Eine schöne Übung in der Anfängerschulung:

Nach dem Start bei stabilem vx die Vergaservorwärmung langsam ziehen.....

natürlich vom Fluglehrer unbemerkt

Merkt der Schüler den Leistungsabfall und die Geschwindigkeitsreduzierung bei konstantem Pitch?

finde ich nicht so lustig....

Ich es auch nicht.... Spaetestens wenn es den ersten Toten gibt, den der GröFLaZ zu verantworten hat.

Chris

Hallo Georg,

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

Natürlich ist das nicht ganz vergleichbar. Das weiß ich auch. Allerdings spreche ich nicht von "Flügel abfallen" sondern eher von "Nicht mehr kontrollierbarer Flugzustand" (aka Absturz).

Wenn man im Heli Triebwerksausfall bekommt und nicht schnell reagiert (1. Pitch runter, damit die Rotordrehzahl nicht zu stark absinkt), dann kann der Rest (2. Kiste "fällt" und bekommt Luft von unten durch den Rotor; 3. Rotor wird zur "Windmühle" während des Sinkflugs, das Ganze bleibt - in Grenzen - steuerbar; 4. kurz vor Boden wird mittels Pitch ziehen die im Rotor vorhandene Energie wieder in Auftrieb umgewandelt und die Maschine damit abgefangen; 5. sanft aufsetzen) nicht mehr stattfinden. Unterhalb einer - typabhängigen - Rotordrehzahl lässt sich die "Windmühle" nämlich auch nicht mehr ans Laufen bringen. Dann ist der Rest reine Ballistik bis zur abrupten Kaltumformung des fraglichen Objekts.

Ich weiß nicht, ob und wovon abhängig es in der Flächenfliegerei ähnliche "nicht mehr recoverfähige" Flugzustände gibt. Oder ist grundsätzlich jeder Stall (natürlich entsprechende vorhandene Höhe und auch eine intakt bleibende Struktur vorausgesetzt) abfangbar?

Olaf