Roland, in einer Kette bestehend aus 4-5 angeführten Versäumnissen und Fehlern des PICs angefangen bei der mangelhaften Flugvorbereitung, der nicht hinreichend dokumentierten Bordbüchern ("siehe Hauptflugbuch"), dem offensichtlich nicht vorhanden Pre-Flight Check mit dem "vergessenen" Magneten und der Überladung pickst Du und die anderen Euch ausgerechnet die Umkehrkurve als Hauptschuldigen?

Sorry das greift zu kurz...aber was rede ich, die "Diskussion" ist längst schon keine Diskussion mehr...

Könntest Du meine o.a.Frage beantworten?

Max, das ist die Strategie von TJ, Fragen eben nicht zu beantworten...

Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die Dummheit Tomas Jakobs. Wobei ich mir beim Universum noch nicht ganz sicher bin.

Sehr frei nach A. Einstein.

Vielleicht hat er auch seine Schuhe nicht richtig geschnürt....

Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist.

Die Überladung mag zum Unfall beigetragen haben, aber nach meinem Eindruck ist dies selten eine Ursache für einen Absturz.

Ich vermute eher, dass der Pilot weiter fliegen wollte, als es die Physik hergab. Ein hierfür untauglicher, aber trotzdem beliebter Versuch ist die Geschwindigkeit gegen kurzzeitig reduziertes Sinken zu tauschen.

Segelflieger sind in dieser Hinsicht erfahrener und haben daher seltener diesen unglückseligen Reflex.

...Teilweise Motorausfall (meiner machte noch so 40%) im Anfangssteigflug in einem aerodynamisch eher als Schrankwand zu bezeichnenden UL gehört mit zu den schwierigsten Situationen, denen ich in meinem bisherigen Fliegerleben begegnet bin. Nach Verlassen des Bodeneffektes quasi kein Steigen mehr. Der Wunsch, zum Platz zurückzukehren ist so übermächtig, so irre stark...es hat mich sehr viel Kraft gekostet, obwohl ich gut gebriefed hatte, obwohl mir klar war, wie das ausgehen würde. Als ich gerade in ein Feld rund 45 grad links gehen wollte, kam die Leistung zurück.

Glaub mir. Du hast keine Ahnung. Gar keine Ahnung.

Bin auf einen weiteren TJ'schen Denkfehler gestossen, das hätte ich nur gern abgeklärt..

So sieht eben eine POSTFAKTISCHE Diskussion aus.

Eine Art Forum-Selfie :-)

weiterhin gilt:

Stoeren Sie mich nicht mit Fakten,

meine Meinung steht fest.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand. Ist so ein bisschen wie ein falsch anzeigendes Instrument (klar zu erkennender Instrumentenausfall ist auch hier weit besser).

Absoluter Horror, Flieger steigt kaum/nicht, obwohl Motor laueft.Bis man da weiss, was los ist und was effektiv zu tun ist, ist es sehr schnell zu spaet fuer ueberhaupt irgendwas.

Chris

Ja, da dehnt sich die Schrecksekunde irre lange aus. Du fliegst an einem Haufen Möglichkeiten vorbei, weil Du denkst, es geht ja noch weiter.

Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand.

Habe ich zwar selbst noch nicht erlebt, verstehe es aber auch nicht. Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug, bei dem ich nach der Schrecksekunde auf jeden fall brutal nachdrücken muss um keinen Strömungsabriss zu riskieren und sofort landen muss, was auch immer da gerade ist. Mit Restleistung habe ich doch mehr Zeit und Optionen.

Bei der Argumentation wäre eine Zweimot im Anfangssteigflug definitiv gefährlicher als eine Einmot.

Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP!

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher.

In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen.

Und das hältst du für ungefährlicher?

Aber wozu die Kolbenzweimot den zweiten Motor hat weiß ich auch ;-)

Wieso soll es gefährlicher sein, mit Restleistung noch zu fliegen, ggf. sogar minimal zu steigen, als ein Komplettausfall im Anfangssteigflug

Weil es u.U. sehr lange dauert, bis man es ueberhaupt realisiert. Und dann gehts los mit der Ursachenforscherei (Vorwaermung vergessen, Prop in Reisestellung, Fahrt zu weit weggezogen etc pp usw usf. Und waehrenddessen verengt sich der Trichter vor einem immer mehr. Und dann der Gedanke: Was denn los, das Ding MUSS doch steigen, der Motor laeuft schliesslich, WTF???

Und unser GröFLaZ mit seinen 500ft steckt dann auch sehr schnell im Ruebenacker, denn jetzt ist eine Umkehrkurve natuerlich vollkommen aussichtslos, wenn der Motor nach anfaenglich zu wenig Leistung doch noch komplett ausfaellt. Aber das muss man erstmal realisieren, dass man zwar die 500ft hat, aber eben viel weiter als sonst vom Platz weg ist.

Wirklich boese Sache, hoffentlich habe ich sowas nie bei meiner Kiste...

Chris

Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts.

...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-)

Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-)

Ich glaube ja.

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis.

Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken.....

Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast".

Triebwerksausfälle bei MEPs im Anfangssteigflug enden der Statistik nach häufiger tödlich als in SEPs. Der Hauptgrund ist, dass auch Piloten von MEPs in vielen Fällen zu wenig Übung haben, die Notverfahren nicht perfekt beherrschen, die Systeme nicht gut genug kennen.

Dazu kommt, dass Typen wie die Seneca I, Seminole und manch andere nicht genug Leistung haben, um mit hoher Zuladung sicher mit einem Motor zu fliegen. Vor allem wenn zb das Fahrwerk, Klappen noch draussen waren.

Und WENN man mit einer Seneca dann auf dem Feld aufschlägt, dann mit einer ganz anderen kinetischen Energie.

Ich hatte zehn Jahre lang das Seneca Rating, bis mir klar wurde, dass ich ohne eigene Zweimot nie so sicher werden würde, dass ich sie mit Family fliegen würde. Irgendwann habe ich es verfallen lassen ...

Guten Morgen Roland,

Bei mir war das so:
Nach Eintritt der Motorstörung konnte ich noch im Geradeausflug eine Geschwindigkeit von rund 80 KMH erzielen.
Und dann geht's los. 80 kam ha war auch die von mir gebrieft der Geschwindigkeit für den Fall eines Motorausfalls. Mit dieser Geschwindigkeit wäre es problemlos möglich gewesen, leichte Richtung Änderungen oder flache Kurven vorzunehmen.
Allerdings nicht unter Beibehaltung der Höhe. Und dann fängst du an zu überlegen. Und auszuprobieren. Du tauschst 2, 3 KMH gegen anstelle Winkel ein, und schaust, ob die Kiste nicht doch anfängt zu steigen. Und dann siehst Du eine Hochspannungsleitung auf Dich zukommen. Und Felder an Dir vorbeiziehen, die alle ok gewesen wären...und dann denkst Du doch noch mal an die Kurve.
Und der Trichter wird enger. Und plötzlich bekommst Du einen Tritt in den Rücken und es geht aufwärts, als sei nie etwas gewesen.
Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.

... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte!

"Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist."

Jep. Abschaffen.

"Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast"

Eine Notlandung mit Bruch sollten die meisten Piloten hinbekommen. Wenn sie die bis zum Schluss kontrolliert fliegen, stehen die Überlebenschancen bei den meisten Mustern nicht so schlecht. 1.Vy, 2.Klappen, 3.abfangen , 4.rrrummms, bekame wir alle eingedrillt.

Die Fehlersuche hingegen oder das vollständige abarbeiten der Notfallcheckliste im Hirn, das ist/scheint mir weitaus weniger gesichert. Ich jedenfalls beherrsche erwiesenermaßen nur die erste Variante. :-)

In willkürlichen Zahlen:

sofortiger Entschluss zur Notlandung: in90% Flieger kaputt, in 10% tödlich

Irritation, Fehlersuche, schwindende Alternativen: in 80% Flieger unbeschädigt, in 20% tödlich.

Your pick?