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In diesem Beispiel lief außerdem der Motor immerhin (wie in dem von mir gelinkten Unfallbericht aus England) mit verringerter Leistung. Auch hier ist aus meiner Sicht zu argumentieren "wenn es sogar ohne Komplettausfall nicht gut ausging.....". Aber wir können noch so viele Tote wegen misslungener Umkehrkurven haben, egal aus welcher Höhe, egal mit welchen Mustern, egal ob mit oder ohne Restleistung des Triebwerks.....aus welchen Gründen auch immer wird das aus Tomas' Sicht nicht vergleichbar sein..... | ||||||
Roland, in einer Kette bestehend aus 4-5 angeführten Versäumnissen und Fehlern des PICs angefangen bei der mangelhaften Flugvorbereitung, der nicht hinreichend dokumentierten Bordbüchern ("siehe Hauptflugbuch"), dem offensichtlich nicht vorhanden Pre-Flight Check mit dem "vergessenen" Magneten und der Überladung pickst Du und die anderen Euch ausgerechnet die Umkehrkurve als Hauptschuldigen? Sorry das greift zu kurz...aber was rede ich, die "Diskussion" ist längst schon keine Diskussion mehr... | ||||||
Könntest Du meine o.a.Frage beantworten? | ||||||
Max, das ist die Strategie von TJ, Fragen eben nicht zu beantworten... | ||||||
Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die Dummheit Tomas Jakobs. Wobei ich mir beim Universum noch nicht ganz sicher bin. Sehr frei nach A. Einstein. | ||||||
Vielleicht hat er auch seine Schuhe nicht richtig geschnürt.... Bislang habe ich von keinem gehört, der wegen unzureichendem Bordbuch abgestürzt ist. Die Überladung mag zum Unfall beigetragen haben, aber nach meinem Eindruck ist dies selten eine Ursache für einen Absturz. Ich vermute eher, dass der Pilot weiter fliegen wollte, als es die Physik hergab. Ein hierfür untauglicher, aber trotzdem beliebter Versuch ist die Geschwindigkeit gegen kurzzeitig reduziertes Sinken zu tauschen. Segelflieger sind in dieser Hinsicht erfahrener und haben daher seltener diesen unglückseligen Reflex. | ||||||
...Teilweise Motorausfall (meiner machte noch so 40%) im Anfangssteigflug in einem aerodynamisch eher als Schrankwand zu bezeichnenden UL gehört mit zu den schwierigsten Situationen, denen ich in meinem bisherigen Fliegerleben begegnet bin. Nach Verlassen des Bodeneffektes quasi kein Steigen mehr. Der Wunsch, zum Platz zurückzukehren ist so übermächtig, so irre stark...es hat mich sehr viel Kraft gekostet, obwohl ich gut gebriefed hatte, obwohl mir klar war, wie das ausgehen würde. Als ich gerade in ein Feld rund 45 grad links gehen wollte, kam die Leistung zurück. Glaub mir. Du hast keine Ahnung. Gar keine Ahnung. | ||||||
Bin auf einen weiteren TJ'schen Denkfehler gestossen, das hätte ich nur gern abgeklärt.. | ||||||
So sieht eben eine POSTFAKTISCHE Diskussion aus. Eine Art Forum-Selfie :-) weiterhin gilt: Stoeren Sie mich nicht mit Fakten, meine Meinung steht fest. | ||||||
Einen Motor mit reduzierter Leistung im Anfangssteigflug halte ich fuer weit gefaehrlicher, als einen schlagartigen Stillstand. Ist so ein bisschen wie ein falsch anzeigendes Instrument (klar zu erkennender Instrumentenausfall ist auch hier weit besser). Absoluter Horror, Flieger steigt kaum/nicht, obwohl Motor laueft.Bis man da weiss, was los ist und was effektiv zu tun ist, ist es sehr schnell zu spaet fuer ueberhaupt irgendwas. Chris | ||||||
Ja, da dehnt sich die Schrecksekunde irre lange aus. Du fliegst an einem Haufen Möglichkeiten vorbei, weil Du denkst, es geht ja noch weiter. | ||||||
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Ein Motorausfall in einer Kolben-Twin ist im Anfangssteigflug sogar definitiv gefährlicher als in einer SEP! In der SEP ist alles entschieden - du WIRST landen. In der Twin musst Du erst mal schauen, dass der Flieger sich nicht umdreht und dass Du über die Hindernisse kommst - und wenn sie nicht steigt, was bei vielen Typen bei hoher Beladung und DA der Fall ist, dann ist die Außenlandung sehr viel gefährlicher. | ||||||
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Ja, aber während du dir all diese Gedanken machst, FLIEGST du immerhin noch (hoffentlich nicht zu langsam). Einfach ausgedrückt - wie gesagt ist das für mich zum Glück nur Theorie - ich achte auf meine Fahrt und wenn ich das Glück habe, sogar noch ein bisschen zu steigen - umso besser. Wenn nicht, geht's zumindest nicht ganz so schnell abwärts. | ||||||
...so hatte ich mir das vorher auch vorgestellt ;-) | ||||||
Also hättest du einem Totalausfall mit zwangsläufiger Notlandung den Vorzug gegeben? ;-) | ||||||
Ich glaube ja. | ||||||
Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video: https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0 Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig... | ||||||
Moin Joachim, Lutz, Chris und Alexis. Sehr interessant! Stoff zum Nachdenken..... Wie gesagt, hätte bisher gedacht "guckste auf die speed und dann, welche Optionen du hast". | ||||||
Triebwerksausfälle bei MEPs im Anfangssteigflug enden der Statistik nach häufiger tödlich als in SEPs. Der Hauptgrund ist, dass auch Piloten von MEPs in vielen Fällen zu wenig Übung haben, die Notverfahren nicht perfekt beherrschen, die Systeme nicht gut genug kennen. Dazu kommt, dass Typen wie die Seneca I, Seminole und manch andere nicht genug Leistung haben, um mit hoher Zuladung sicher mit einem Motor zu fliegen. Vor allem wenn zb das Fahrwerk, Klappen noch draussen waren. Und WENN man mit einer Seneca dann auf dem Feld aufschlägt, dann mit einer ganz anderen kinetischen Energie. Ich hatte zehn Jahre lang das Seneca Rating, bis mir klar wurde, dass ich ohne eigene Zweimot nie so sicher werden würde, dass ich sie mit Family fliegen würde. Irgendwann habe ich es verfallen lassen ... | ||||||
Guten Morgen Roland,
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Bei der nächsten Störung dieser Art ziehe ich eiskalt das Gas raus und nehme, was sich mir anbietet.
... nach meinem Dafürhalten, mit einer der besten Ansagen, die ich hier lesen konnte! | ||||||
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