Ich habe noch Helme im Keller. Aus dem Kiebitz.

Der Mercedes ist aber dieser:

https://store.tigerperformance.com/bose-msa-gallet-lh250-flight-helmet-dual-visors.aspx

Bin heute wieder auf ein Lehr-Video der FAA gestoßen, dessen link ich nicht mehr fand, sonst hätte ich es früher im thread gepostet:

https://www.youtube.com/watch?v=zYosF2t7ygQ

Danke für den Link!

Ein hervorragendes Video mit kompletter Analyse aller Möglichkeiten, die ein Pilot hat, um den Ausgang zu beeinflussen sowie den entscheidenden Nachteilen einer Umkehrkurve. Ein Punkt, der in der Diskussion hier bislang unterschätzt wurde: Destructive Energy. Wenn man die Umkehrkurve fliegt, landet man mit Rückenwind und die abzubauende Energie kann leicht doppelt so hoch werden, z.B. wenn die Stallspeed 40kt ist und der Wind 7kt, dann ist der Unterschied 47kt zu 33kt, also Faktor ca. 1,4 und damit im Quadrat 2. Diese Werte sind nicht sehr unwahrscheinlich und bedeuten, dass selbst wenn man die Kurve schafft, das Verletzungsrisiko durch die höhere Energie extrem ansteigt.

Wer sich das Video komplett ansieht, wird seine Schwelle unterhalb er die Umkehrkurve versucht, deutlich nach oben setzen. Vollkommen egal, ob er es sich an einem guten Tag mit Vorbereitung zutraut, diese Kurve zu fliegen. Die Simulatorstudie spricht auch ein eindeutiges Ergebnis: 100% der Geradeauslandungen waren im ersten Versuch "erfolgreich" (überlebbar), während selbst mit wiederholtem Training nur 62% der Umkehrkurven überlebbar waren. Im Simulator, ohne echten Stress!

Gut gefällt mir auch die "Rule of Thumb": eine Daumenlänge (Spitze bis zum 2. Gelenk) sind am ausgestreckten Arm 4°. Die Gleitwinkel der meisten Flugzeuge liegen bei 6° oder drüber. Also nur was mehr als 1,5 Daumlängen unterhalb des Horizonts liegt, ist bestenfalls erreichbar.

Michael

Das scheint ja noch ein Discount Mercedes zu sein.

Ich hab mir mal einen Helm machen lassen (ohne A20), da wird man bei der Rechnung blass.

Sehr lehrreich in der Tat, wobei ich allerdings eine Wasserlandung immer noch einer Baumlandung vorziehen würde. Statistik gibt mir wahrscheinlich recht.

sehr gutes Video... direkt in meine Link Liste gewandert...

Zwei Anmerkungen dazu;

"Destructive Energy" - Ein Punkt er bei jedem Kurzlandeverfahren Thema ist. Was jedoch hinkt ist der Vergleich. Bei der Landung in einem Feld ist das ein wichtiges Thema. Bei einer Umkehrkurve mit Landung auf der Piste eben genau nicht. Andernfalls würde ich keine Umkehrkurve machen.

Habe meine Bedenken mit irgendwelchen Zahlen aus Simulationen. Was für ein Setting lag vor? Eine in 12 Uhr liegende, hineichend lange, hindernisfreie, feste Wiese? Bei solchen Idealbedingungen ist jede Erfolgsrate unterhalb 100% verwunderlich. Doch wo liegen diese Idealbedingungen - in genau der Höhe, wo man diese braucht - vor? In Arnsberg nicht und in Mannheim City ganz bestimmt auch nicht.

Sobald der Ad-Hoc Anflug auf das vermeintlich "ideale" Feld nur mit Kurven, um Hindernisse herum erreichbar ist, im Final Zündung und Brandhahn noch zu betätigen sind, sieht die Riskioabschätzung und Erfolgsrate gegenüber einer über Entscheidungshöhe koordiniert geflogenen (und trainierten!) Umkehrkurve deutlich anders aus.

Ach und übrigens... wir haben zu Umkehrkurven heute einen Blog geschrieben. Mit freundlichen Dank an Ralph, dessen Artikel wir veröffentlichen dürfen.

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

Hallo TeeJay,

es wird ein bisschen brauchen, sich mit den von Euch wohl formulierten und strukturierten Argumenten zu befassen - eine Zwischenfrage:

sieht die Riskioabschätzung und Erfolgsrate gegenüber einer über Entscheidungshöhe koordiniert geflogenen (und trainierten!) Umkehrkurve deutlich anders aus.

Dass EURE Risikoeinschätzung hier anders aussieht, habe ich gut verstanden. Hast Du denn hinsichtlich Erfolgsrate Belege? Kennst Du Fälle, bei denen eine Geradeauslandung Motorstörung im Anfangssteigflug zu einem tödlichen Unfall geführt haben? Wäre für Quellen sehr dankbar, dann könnte ich das auch in meine Risikoabschätzung einfließen lassen.

Danke im voraus!

LD

Beim schnellen Durchlesen des Artikels sind mir ein paar Dinge aufgefallen:

"Die Nase senkt sich sanft, man muss nicht sehr nachrücken" (sinngemäß): wirklich nicht? Steigt man kurz nach dem Abheben bereits mit Vbg oder doch eher mit Vx? Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

"Zur Piste drehen aus Platzrundenhöhe": hier habe ich bereits eine weit höhere Speed als im Anfangssteigflug und vermutlich eine über Vbg liegende, ist also eine andere Ausgangslage. Außerdem ist keine 80/260-Kurve nötig.

Im Artikel wird von fiktiven 1000Ft/min. ausgegangen, die sich auch bei 30,45 oder 60 Grad Querlage nicht erhöhen und so zu fantastisch kurzen Umkehrkurven mit geringstem Höhenverlust führen. Das bringt mein Aerodynamik-verständnis ganz schön durcheinander.

Die Zeit zum Lesen sollst Du haben... bei Deiner Zwischenfrage nach einer "Erfolgsrate" muss ich jedoch schmunzeln und man verzeihe mir jetzt meine zugegeben "platte" Antwort und Gegenfrage:

Die Statistik sagt eindeutig, daß Start und Landung die gefährlichsten Flugphasen sind. Was helfen Dir diese Angaben bei DEINER Risikoabschätzung? Willst Du künftig am besten direkt in den Reiseflug übergehen?

Ich bin, angetrieben durch die Diskussion hier, gerade dabei, es für die Beech mal alles auszuprobieren (in sicherer Höhe). Also Motorausfall bei Vx, Vy und Vcruise climb, mit und ohne Fahrwerk, mit 30 und 45° bank.... Sinkrate geradeaus schon 1000-1200fpm, im Kurvenflug höher...

Die Versuche sind auf der einen Seite super, weil sie einem zeigen, was das Flugzeug kann und was nicht (mehr), aber sie zeigen leider auch, daß eine Umkehrkurve für die hier besprochenen Höhen nicht in Frage kommt.

Andererseits gibt es zwischen den 30° li/re und 180+° ja noch einen Bereich. Wenn man direkt vorne nix findet, ist die Alternative nicht sofort Umkehrkurve, sondern rechtwinklig oder schräg hinten landen.

Und was ich ab sofort auch mache: Mir für die Flugplätze die ich anfliege in Google Earth anzusehen, wo ggfs. die Reise hingehen könnte.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Deshalb hat hier ja auch niemand außer TJ dogmatisch argumentiert :-) Dankenswerter weise hat er jedoch in der Diskussion hier gelernt, die Kurven nicht mit Mindestgeschwindigkeit fliegen zu wollen, das finde ich gut!

Die AOPA hatte zu den Übungen mal einen Artikel, in dem beschrieben wurde zur Ermittlung der Entscheidungshöhe nach dem Steigflug mit üblicher Geschwindigkeit für etwa fünf Sekunden versuchen die Lage zu halten, danach auf bestes Gleiten (bzw. etwas darüber aufgrund der Kreisflugpolaren) zu beschleunigen, gefolgt von einer 270° Kurve mit 45° Querneigung. Im Anschluß den Flieger geradenehmen und einen Abfangbogen bis zur Überziehgeschwindigkeit fliegen. Bei einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk währenddessen das Fahrwerk ausfahren (wenn Du mit eingezogenem Fahrwerk landen möchtest, gewinnst Du durch das Umkehren auch nix...). Die fünf Sekunden sind offenbar ein empirischer Wert, der in etwa abbildet wie lange der Pilot zur Realisierung des Motorausfalls und der Entscheidung zur Umkehr bräuchte. Den so erflogenen Wert verdoppelt man für dei Entscheidungshöhe zur Umkehr. Das funktioniert natürlich nicht, wenn der Steigflug so flach ausfällt, daß man unterhalb des Gleitpfades bleibt (zum Beispiel an heißen Tagen in einer voll beladenen Jodel D11...).

Sorry, TeeJay, kannst Du bitte einfach auf meine Frage antworten?

Hast Du Belege dafür, dass die Erfolgsrate hinsichtlich Vermeidung tödlicher Unfälle bei Geradeauslandungen bei Motorausfällen kleiner ist, als 100% oder nicht?

kannst Du bitte einfach auf meine Frage antworten?

Nö.. weil allein schon Deine Fragestellung ein Indiz für mich ist wie Du dabei bist einem "Intention-to-treat" Fehler aufzusitzen. Das solltest Du in Deiner persönlichen Risikoanalyse mal berücksichtigen.

Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht? Du darfst mich für nachfolgende Aussage meinetwegen zerreissen. Aber bei einem Klappergestell wie der C42 empfehle ich immer mit ausreichend Speed-Reserve von 120-130 km/h flach wegzusteigen (anstelle der im POH angegeben 100 km/h). Dann klappt das bei Motorausfall auch mit dem Nase sanft absenken. Wird in den beiden Videos im Blog deutlich.

Bei den hier schnell gemachten Vergleichen eines bitte nicht vergessen: Wir fliegen die Nummer in einem UL - sprich langsamer und leichter wie z.B. eine C172 oder Cirrus. Daher schreiben wir explizit, daß der direkte Vergleich hinkt. Unser Wendekreis bei 45 Bank sieht in etwa so aus.

Und auf meine Einwände? Keine Klarstellung?

Gut, ich bin nicht Lutz, aber das nehme ich trotzdem persönlich.

na ein wenig Zeit zum Antworten musst mir schon lassen.... siehe oben...

Und zu Dogmen & Co...

So manche Dialektik bringt mich immer wieder zum Schmunzeln:

Da arbeitet jemand frei von Dogmen und Denkverboten mit offenen Karten. Legt alle Optionen auf den Tisch inklusive der so "bösen" und "verbotenen" Todes-Umkehrkurve und wird zugleich als "engstirning", "verbissen" oder "dogmatisch" bezeichnet.

Dabei sagen wir gar nix gegen ein gerade aus landen. Ziehe jedes Landefeld voraus einer unmöglichen Umkehr vor. Egal wie eine Entscheidung bei einem Motorausfall ausfällt - geradeaus landen oder zum Platz umkehren - wer noch nie ein Manöver trainiert hat, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen.

Das verstehe ich schon wieder nicht ;-)

Du empfiehlst eine weitaus höhere Geschwindigkeit im Anfangssteigung als der Hersteller - anstatt schnell Höhe zu gewinnen musst du also erst auf die Geschwindigkeit beschleunigen und empfiehlst "flacher" zu steigen.

Mit 130 km h bist du gleich schnell wie eine Cessna 210 beim short field take off und hast somit auch die gleiche Drehrate, die ja nicht Flugzeug- oder gewichtsabhängig ist sondern nur von Schräglage und Geschwindigkeit abhängt. Ich hatte auch ein flottes UL, aber bestimmte Verfahren haben auch damit ihre Berechtigung (Vx etc.).

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht?

Beim ∂C_A/∂α ≈ 2π und einem α₀ ≈ 0,034 sind das ziemlich genau α=0,183 bzw. 10,5 Grad. Beim NACA2412 kommt das auch ganz gut hin. Ist übrigens ziemlich identisch mit dem der C172, die ja das selbe Profil fliegt. Hat wenig mit der Motorisierung zu tun. Aber ich bin mir sicher Du meintest den Nickwinkel, und nicht den Anstellwinkel oder? Bei 90 km/h IAS und im Handbuch für die 100PS C42b angegebenen 5,5 m/s Steigen wären das also etwas unter 18°.

Verstehe ich auch nicht. In einem UL mit BRS, oder auch in einer Cirrus, ist es wichtig, so schnell wie möglich auf die Minimumhöhe für das Rettungssystem zu kommen. Bei der Cirrus 500 Fuß.

Ich lehne das hier propagierte Verfahren zwar sowieso komplett ab - aber die Nase runter nehmen kann man auch bei 100 km/h.

schaut euch die beiden Videos an... dort sind speeds und anzeigen gut erkennbar... Ja ich empfehle bei einer (jetzt kommen die ganzen Einschränkungen auf die sich alle stürzen: bei ausreichend langer Piste, Hindernissituation, nicht überladenen) C42 lieber mit 120-130 km/h und deutlicher flacher wegzusteigen. Gleich kommen wieder seitenlange Diskussionen über Polare und Co... fliegt einfach mal besser selbst in so einem Klappergestell, dann werdet ihr besser verstehen... oder schaut an einem Nachmittag an wie so mancher UL mit welchem AOA wegsteigt...

Du erklärst nur nicht, WARUM! Du das empfiehlst. Also, warum soll ich flacher steigen als Vy?

Ja, verstehe ich auch nicht. Warum ?

...aöso, da ich ein paar hundert Stunden auf Klappergestellen inkl der C42 habe, kann ich zumindest feststellen, dass Du das mit dem AoA vs Nickwinkel wirklich nochmal nachschlagen solltest.

Trotzdem gebe ich Dir in gewisser Weise recht - die C42 musst Du bei einem Motorausfall aus Vx so deutlich nachdrücken, wenn ich einerseits schulen würde, dass man nur sanft die Nase runtersenken lassen soll, würde ich auch höhere Steigfluggeschwindigkeiten empfehlen.

Zum Thema 'Intention to treat' - klar will ich Dich dabei erwischen, wie Du Fehler in Deiner Argumentation machst. Klar will ich Deine These falsifizieren! Das ist auch ein nicht ganz unanerkannter Ansatz...was Popper über diejenigen in der offenen Gesellschaft gesagt hat, die sich der Falsifizierbarkeit entziehen wollen, ist ja hinlänglich bekannt.

Aber nochmal, ich kenne keine tödlich ausgegangenen Geradeauslandungen. Wenn Du nicht antworten willst, warum auch immer - vielleicht hat ja jemand anderes Hinweise? Würde das wirklich gerne wissen.

Du kannst den AoA als Beobachter sehen? Ich glaube eher, Du meinst den pitch/Nickwinkel.

Ich habe mir auch mal die Videos und die Website im allgemeinen angsehehen. Vorab: Ihr scheint nette Jungs zu sein, mit Ambitionen (Euere Website gefällt mir sehr gut).

Aber ich verstehe nicht, warum ihr Euch dieses Themas annehmt. Du musst Dir nur mal überlegen, wie Du Dich fühlen wirst wenn einer Deiner Schüler, oder jemand, der die Website für bare Münze nimmt, runterfällt weil er sein UL in der Kurve gestallt hat, unterhalb einer Höhe in der der BRS funktioniert. Das wäre es MIR nicht wert. Abgesehen davon ist der Ansatz absolut kontraproduktiv, dabei bleibe ich. Es ist ja kein ZUFALL, dass sich in +100 Jahren herauskristallisiert hat, dass die Umkehrkurve zu gefährlich ist. Viel klügere Leute als wir haben sich damit über Jahrzehnte beschäftigt - und ich für meinen Teil akzeptiere diese Erkenntnisse.

Das bedeutet nicht, dass ein sehr erfahrener oder talentierter Pilot, am besten beides (also ich ;-)) das nicht hinkriegen kann. Es gab mal so einen Typen im Deutschen Fernsehen (Ralf Biala?), damals war ich noch ein Kid, der konnte Gewehrkugeln mit dem Gebiss auffangen. Ich hab' das trotzdem nie geübt.

Außerdem gebt ihr dem psychologischen Moment VIEL ZU WENIG Gewicht. In Eueren Videos ist das ja ganz nett anzusehen; Motorausfall, sofort reagiert der Pilot, macht das, worüber er vorher schon ein paar Stunden nachgedacht hat. Und, was Wunder, das kann klappen. Mit dem ECHTEN Leben hat das aber nix zu tun. Bis Du realisiert hast, dass der Motor ausgefallen ist, hast Du schon mal 200 Fuß verloren ...

Die richtige Methode: Immer mit der Vy steigen und ab der Minimumhöhe für das BRS entweder sofort ziehen - oder auf geeignetem Gelände notlanden. Alles andere ist gefährlicher. Und beim Fliegen sind Prioritäten das wichtigste.

Zu der Website und Eueren Ideen möchte ich noch etwas sagen: Der Teil über die "EFIS-Ausbildung" und die ganzen Kommentare zum Instrumentenflug schmecken mir ebenfalls nicht. Hier wird, mal wieder, so getan, als ob man nur ein EFIS bräuchte, und schon ist man im Notfall ein ganz brauchbarer IFR-Flieger. Das ist so daneben, ich könnte mich richtig in Rage schreiben ;-)

Ich habe das IFR Rating (Ich erinnere mich noch heute an die durchgeschwitzten Hemden) 2002 gemacht. Danach bin ich nur selten IFR gefloge aber seit ich 2013 die SR22 gekauft habe, versuche ich (mit professionellem Training, auch im Simuator, aber auch mit VIEL Fliegen, auf einen Stand zu kommen, der mir ermöglicht auch meine Kinder IFR mitzunehmen. So weit bin ich jetzt nach drei Jahren, obwohl ich meine Limits immer noch hoch halte.

Und wenn ich, wie vor kurzem, in IMC durch einen TCU fliege (was ich sonst immer versuche zu vermeiden) mache ich mir immer noch fast ins Hemd, wenn schlagartig die Scheibe zufriert und die Turbulenz stärker ist. Indem ich oft IFR fliege, lerne ich dazu, werde resistenter gegen diese Eindrücke, und Du kannst mir glauben, dass ich, was Hand-Auge-Koordination und solche Dinge betrifft, ganz gut bin. Mein letzter IFR-Trainer meinte, dass ich gewisse Dinge üben sollte, aber "perfect hand flying skills hätte" (was übertrieben war, aber nett :-))

Dann kommt Ihr Helden und wollt Ahnungslose dazu verführen, mit diesen Eierkochern mit "EFIS" in IMC zu fliegen. Klar, Ihr sagt das nicht explizit, aber so kommt es an, jedenfalls bei mir. Wenn es nach mir ginge, dann hätte ein UL noch nicht mal einen HORIZONT. Das würde helfen, die Freizeitkapitäne von diesen Ideen zu heilen.

My 5 C ....