na ein wenig Zeit zum Antworten musst mir schon lassen.... siehe oben...

Und zu Dogmen & Co...

So manche Dialektik bringt mich immer wieder zum Schmunzeln:

Da arbeitet jemand frei von Dogmen und Denkverboten mit offenen Karten. Legt alle Optionen auf den Tisch inklusive der so "bösen" und "verbotenen" Todes-Umkehrkurve und wird zugleich als "engstirning", "verbissen" oder "dogmatisch" bezeichnet.

Dabei sagen wir gar nix gegen ein gerade aus landen. Ziehe jedes Landefeld voraus einer unmöglichen Umkehr vor. Egal wie eine Entscheidung bei einem Motorausfall ausfällt - geradeaus landen oder zum Platz umkehren - wer noch nie ein Manöver trainiert hat, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen.

Das verstehe ich schon wieder nicht ;-)

Du empfiehlst eine weitaus höhere Geschwindigkeit im Anfangssteigung als der Hersteller - anstatt schnell Höhe zu gewinnen musst du also erst auf die Geschwindigkeit beschleunigen und empfiehlst "flacher" zu steigen.

Mit 130 km h bist du gleich schnell wie eine Cessna 210 beim short field take off und hast somit auch die gleiche Drehrate, die ja nicht Flugzeug- oder gewichtsabhängig ist sondern nur von Schräglage und Geschwindigkeit abhängt. Ich hatte auch ein flottes UL, aber bestimmte Verfahren haben auch damit ihre Berechtigung (Vx etc.).

Verstehe ich auch nicht. In einem UL mit BRS, oder auch in einer Cirrus, ist es wichtig, so schnell wie möglich auf die Minimumhöhe für das Rettungssystem zu kommen. Bei der Cirrus 500 Fuß.

Ich lehne das hier propagierte Verfahren zwar sowieso komplett ab - aber die Nase runter nehmen kann man auch bei 100 km/h.

schaut euch die beiden Videos an... dort sind speeds und anzeigen gut erkennbar... Ja ich empfehle bei einer (jetzt kommen die ganzen Einschränkungen auf die sich alle stürzen: bei ausreichend langer Piste, Hindernissituation, nicht überladenen) C42 lieber mit 120-130 km/h und deutlicher flacher wegzusteigen. Gleich kommen wieder seitenlange Diskussionen über Polare und Co... fliegt einfach mal besser selbst in so einem Klappergestell, dann werdet ihr besser verstehen... oder schaut an einem Nachmittag an wie so mancher UL mit welchem AOA wegsteigt...

Du erklärst nur nicht, WARUM! Du das empfiehlst. Also, warum soll ich flacher steigen als Vy?

Ja, verstehe ich auch nicht. Warum ?

...aöso, da ich ein paar hundert Stunden auf Klappergestellen inkl der C42 habe, kann ich zumindest feststellen, dass Du das mit dem AoA vs Nickwinkel wirklich nochmal nachschlagen solltest.

Trotzdem gebe ich Dir in gewisser Weise recht - die C42 musst Du bei einem Motorausfall aus Vx so deutlich nachdrücken, wenn ich einerseits schulen würde, dass man nur sanft die Nase runtersenken lassen soll, würde ich auch höhere Steigfluggeschwindigkeiten empfehlen.

Zum Thema 'Intention to treat' - klar will ich Dich dabei erwischen, wie Du Fehler in Deiner Argumentation machst. Klar will ich Deine These falsifizieren! Das ist auch ein nicht ganz unanerkannter Ansatz...was Popper über diejenigen in der offenen Gesellschaft gesagt hat, die sich der Falsifizierbarkeit entziehen wollen, ist ja hinlänglich bekannt.

Aber nochmal, ich kenne keine tödlich ausgegangenen Geradeauslandungen. Wenn Du nicht antworten willst, warum auch immer - vielleicht hat ja jemand anderes Hinweise? Würde das wirklich gerne wissen.

Du kannst den AoA als Beobachter sehen? Ich glaube eher, Du meinst den pitch/Nickwinkel.

Ich habe mir auch mal die Videos und die Website im allgemeinen angsehehen. Vorab: Ihr scheint nette Jungs zu sein, mit Ambitionen (Euere Website gefällt mir sehr gut).

Aber ich verstehe nicht, warum ihr Euch dieses Themas annehmt. Du musst Dir nur mal überlegen, wie Du Dich fühlen wirst wenn einer Deiner Schüler, oder jemand, der die Website für bare Münze nimmt, runterfällt weil er sein UL in der Kurve gestallt hat, unterhalb einer Höhe in der der BRS funktioniert. Das wäre es MIR nicht wert. Abgesehen davon ist der Ansatz absolut kontraproduktiv, dabei bleibe ich. Es ist ja kein ZUFALL, dass sich in +100 Jahren herauskristallisiert hat, dass die Umkehrkurve zu gefährlich ist. Viel klügere Leute als wir haben sich damit über Jahrzehnte beschäftigt - und ich für meinen Teil akzeptiere diese Erkenntnisse.

Das bedeutet nicht, dass ein sehr erfahrener oder talentierter Pilot, am besten beides (also ich ;-)) das nicht hinkriegen kann. Es gab mal so einen Typen im Deutschen Fernsehen (Ralf Biala?), damals war ich noch ein Kid, der konnte Gewehrkugeln mit dem Gebiss auffangen. Ich hab' das trotzdem nie geübt.

Außerdem gebt ihr dem psychologischen Moment VIEL ZU WENIG Gewicht. In Eueren Videos ist das ja ganz nett anzusehen; Motorausfall, sofort reagiert der Pilot, macht das, worüber er vorher schon ein paar Stunden nachgedacht hat. Und, was Wunder, das kann klappen. Mit dem ECHTEN Leben hat das aber nix zu tun. Bis Du realisiert hast, dass der Motor ausgefallen ist, hast Du schon mal 200 Fuß verloren ...

Die richtige Methode: Immer mit der Vy steigen und ab der Minimumhöhe für das BRS entweder sofort ziehen - oder auf geeignetem Gelände notlanden. Alles andere ist gefährlicher. Und beim Fliegen sind Prioritäten das wichtigste.

Zu der Website und Eueren Ideen möchte ich noch etwas sagen: Der Teil über die "EFIS-Ausbildung" und die ganzen Kommentare zum Instrumentenflug schmecken mir ebenfalls nicht. Hier wird, mal wieder, so getan, als ob man nur ein EFIS bräuchte, und schon ist man im Notfall ein ganz brauchbarer IFR-Flieger. Das ist so daneben, ich könnte mich richtig in Rage schreiben ;-)

Ich habe das IFR Rating (Ich erinnere mich noch heute an die durchgeschwitzten Hemden) 2002 gemacht. Danach bin ich nur selten IFR gefloge aber seit ich 2013 die SR22 gekauft habe, versuche ich (mit professionellem Training, auch im Simuator, aber auch mit VIEL Fliegen, auf einen Stand zu kommen, der mir ermöglicht auch meine Kinder IFR mitzunehmen. So weit bin ich jetzt nach drei Jahren, obwohl ich meine Limits immer noch hoch halte.

Und wenn ich, wie vor kurzem, in IMC durch einen TCU fliege (was ich sonst immer versuche zu vermeiden) mache ich mir immer noch fast ins Hemd, wenn schlagartig die Scheibe zufriert und die Turbulenz stärker ist. Indem ich oft IFR fliege, lerne ich dazu, werde resistenter gegen diese Eindrücke, und Du kannst mir glauben, dass ich, was Hand-Auge-Koordination und solche Dinge betrifft, ganz gut bin. Mein letzter IFR-Trainer meinte, dass ich gewisse Dinge üben sollte, aber "perfect hand flying skills hätte" (was übertrieben war, aber nett :-))

Dann kommt Ihr Helden und wollt Ahnungslose dazu verführen, mit diesen Eierkochern mit "EFIS" in IMC zu fliegen. Klar, Ihr sagt das nicht explizit, aber so kommt es an, jedenfalls bei mir. Wenn es nach mir ginge, dann hätte ein UL noch nicht mal einen HORIZONT. Das würde helfen, die Freizeitkapitäne von diesen Ideen zu heilen.

My 5 C ....

Du danke für die Blumen und Kritik.

Wir machen UL Fortbildung und geben interessierten UL Piloten das Rüstzeug für gute Entscheidung. Das machen wir neben unseren Jobs aus Begeisterung. Soviel zur Frage nach dem Warum.

Zu der Frage nach Vy und Climb speed oder ratio. Ich mache es kurz weil die Grundlagen jedem ohnehin klar sein dürften. Normalerweise sind die Chancen am größten wenn climb ratio >= glide ratio ist. Ein etwas flacherer Anstieg selbst mit höher Speed bei einer C42 erzeugt hier keine Probleme. Ich kann nicht sagen wie das bei einer Cessna oder Cirrus aussieht. Am Anfang des Threads gibt es eine gutes Folienset in englisch zu einem Turnback-Seminar, wo das jemand real getestet hat. Dort wird auch die Jett Simulator Studie mit den 100% Erfolgsraten - offenbar im FAA Video referenziert - kritisch betrachtet. Dort ist ausgearbeitet, wie mit Idealbedingungen gearbeitet wurde (z.B. Geradeaus-Lander bekamen den Motorausfall angekündigt, alle Umkehrkurven mit Bank > 55 galten als Failure etc.) Im realen Leben sind Idealbedingungen selten. Bei der Diskussion hier wird sehr leicht vergessen, daß wir gar nicht gegen geradeaus landen sind. Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?

Und Dein blindes Vertrauen in ein UL Rettungssystem (und dem richtigen Einbau) in Ehren... ein BRS ist kein Reset-Knopf. Mir sind leider schon mehrere falsch eingebaute BRS begegnet. Und ich rede dabei noch nicht mal vom Extrem-Beispiel Smaragd. Solange ein Vogel fliegt, fliege ich ihn auch. Oder andersherum formuliert: Ein Flieger stürzt nicht gleich ab, nur weil der Motor ausfällt.

Für UL kann ich sagen, daß der Leistungsverlust im Energiemanagement in seiner Auswirkung deutlich stärker ist wie bei Cessna & Co. Wer hier steil mit High-Pitch und High-Power nur bei 90-100 km/h nach POH C42 steigt (zu den Angaben bei diesem Typ kann gut und gerne gestritten werden, denk nur an die 80 Meter Entscheidungshöhe!), dem verbleiben selbst bei einem leichten Husten des Rotax NULL Reaktionszeit zum recovern. Der Flieger ist schneller im Sackflug als Du denkst, da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens. Vor 3-4 Jahren hab ich mit Schüler einen simulierten Startabbruch aus ca. 15-20 Meter gemacht wo ich anschliessend dezent weiß angelaufen bin. Wenn ich nicht gleichzeitig nachgedrückt UND Vollgas gegeben lägen wir da. Im 2. Video des Blogs kannst Du erahnen, wie schnell die Speed weg ist. Daher meine Empfehlung mit deutlich mehr Reserven flacher zu starten. Und daher auch meine dezidierte Meinung zur C42, die ich persönlich - entgegen landläufiger Meinung - als wenig ideales Ausbildungsgerät halte. Aber da kann man sich gerne drüber streiten. Flieg den Stuhl selbst, dann wirst Du verstehen.

Zum Eindruck, den Du mit unseren EFIS-Einführungen hast, kann ich Dir sagen, daß wir niemanden verleiten in IMC einzufliegen und mit Sicherheit es auch nicht propagieren - nur weil man ein modernes Dynon, Kanardia oder sonstiges EFIS hat - es tun zu können. Das ist leider genau das, was viele (im UL!) meinen. Die verlinkte PDF kann ich jedem als Lektüre nur empfehlen.

Die Stärken sind woanders: IAS/TAS, DA, EMS, FPM, Stall Warning (nicht vorgeschrieben bei UL) und Synthetic Vision. Selbst der Horizont ist in VMC sinnvoll, wenn Du bei grau in grau in der Nähe von Wasser oder zwischen Bergtälern in den Alpen fliegst. Woher sollen die Grundkenntnisse zur Bedienung und Interpretation der Infos kommen, wenn nur die Standard Rohr-Tuch UL Ausbildung bekannt ist?

Da ich derjenige hier ohne IR bin, kann ich Dein Input in dieser Sache nur weiterleiten. Besser Du wendest Dich direkt an Chris, der das von uns beiden macht. Das Forum hier und dieser Thead zu Umkehrkurven sind dafür ungeeignet und off-topic.

...und wo bitte soll ich mich einer Falsifizierbarkeit entziehen? im Blog ist alles offengelegt. Es wäre schön bei einer Sache zu bleiben und nicht wieder links und rechts auf Nebenschauplätze auszuweichen... Nickwinkel, AOA, süss...

Wenn Du weiter nach einer Zahl oder Statistik rufst, ohne dabei meine Einwurf /Gegenfrage verstanden zu haben.... nun dann kann ich Günther Dueck verstehen wie er sich gefühlt haben muß, als er einem gestressten Manager versucht hat den Zusammenhang zwischen Utilization und der Warteschlangenformel zu vermitteln und welche Handlungsempfehlungen daraus abzuleiten sind.

"Nickwinkel, AOA, süss..."

Ernsthaft? Süffisantes Ignorieren von theoretischen Grundlagen gehört zu Deinem/Eurem Grundverständnis vom sicherem Fliegen? Und das möchtet Ihr anderen vermitteln?

Chapeau...

Patty!

Mit Ihr bin ich mal 30 Minuten in einem Zweisitzer geflogen (danach lag ich eine halbe Stunde im Gras und konnte kaum aufstehen. Und beim Einsteigen hatte ich noch gesagt "ich habe auch ein Kunstflugrating" ;-))

Pitch 90°!

... was ist das schon wieder für ein Nebenschauplatz hier? Ja ich sehe bei jeder mit 2 Personen, Sprit und Gepäck und mindestens 550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen... eine Ablenkung, ein Treten im Querruder, ein Rülpser vom Rotax und das war's dann...

Seltsam... bis eben waren wir noch bei der Starttechnik einer C42... was willst Du hier beweisen? Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?

Beweisen möchte ich nichts, es ist nur erschreckend, dass Du Halbwissen weitergibst und Dich damit völlig im Reinen fühlst. Theorie ist Dir gleichgültig, fast scheint sie Dich anzuwiedern - das hast Du ja genügend oft angemerkt. Ohne solde theoretische Basis kann es allerdings keine brauchbare Praxis geben. In einer Ausbildungssituation verbietet sich das erst recht.

In Deinen Blog hast Du ja einige Anregungen aufgenommen, und besonders das Hervorheben von Situationsbezogenen Briefings gefällt mir. Allerdings ist das in den Flugschulen, die ich kenne, absoluter Standard und muss eher nicht neu gedacht werden.

550 kg deutlich überladenen C42, wie diese in einem HighPitch-HighPower Start-Setting dabei ist zu stallen..

Da muss man ja dann flacher und mit mehr Speed steigen. Und damit eine Umkehrkurve? Wird eher eine Sargkurve.... 15 % überladen, oh Mann.....

Der UL-Sektor scheint wirklich mit Scharlatanen und "Halbwissenden" besiedelt zu sein. Darwins Theorie wird leider dafür sorgen, das diese weniger werden.....

Tee Jay, dein Problem hier in diesem Forum ist, das dir per se erst mal keiner was ungeprüft und zerpflückt abnimmt. Das ist allerdings nicht die Schuld der Leute in diesem Forum, da hast du schon selber gut "daran gearbeitet". Ich möchte jetzt nicht alle deine Faux pax aufzählen, aber die Leser hier wissen bestimmt, was ich meine. Du musst dir erst mal wieder das Vertrauen dieses Forums erarbeiten.

Als Fluglehrer kannst Du nicht für den Fall schulen, dass jemand sein UL um 80 kg überlädt. Und mal ganz abgesehen davon: In diesem Fall, mit Überladung und evtl. noch CG außerhalb des zulässigen Bereichs ist die Umkehrkurve sogar NOCH gefährlicher.

Ich finde, Ihr habt Euch da, wahrscheinlich sogar aus Enthusiasmus, in eine Sache verbohrt, die ungut ist. Im Rahmen einer Schule oder gar eines "Sicherheitstrainings" haben solche Vefahren nichts zu suchen. Das hat nichts mit "Dogmatik" zu tun, sondern nur mit Common Sense. Die sicherste Variante muss trainiert werden bis sie absolut sitzt - nicht eine exotische, die viele "Normalpiloten" total überfordert.

Wollen wir mal eine Liste aufstellen ... Tote beim Versuch der Umkehrkurve vs. Tote bei der Notlandung geradeaus? Und wohlgemerkt hatten diese Piloten meist einen PPL, und damit schon mal (in der Regel!) eine solidere fliegerische Grundausbildung.

Aber wieso denn? Wenn Dein flaches Steigen beherzigt wird fällt high pitch weg. Oder stört Dich high Power beim takeoff jetzt auch?

Ok, versuche es zu verstehen.

Du sagst, du steigst nach dem Start flacher und schneller, weil im Falle eines Motorausfalles in einem - und davon gehst Du als Normalfall aus - notorisch überladenen UL bei (üblicher) Steigkonfiguation bei Vx oder noch schlimmer, Vy, sofort der Stall droht. Richtig ? Die Argumentation ist, daß es bei flacherem Steigwinkel leichter wäre, ohne Motor in den Gleitflug überzugehen ? Habe ich das richtig verstanden ?

Gleichwohl: Du drückst in den Videos sofort nach, sozusagen noch während Du das Gas rausnimmst. Hältst du das für realistisch ? Man sollte schon die Schrecksekunden (2-4 mindestens) mit einplanen.

Und dann noch eine Frage: Warum dieses "Ausholen" ? Das macht doch überhaupt keinen Sinn. Wenn Du erst lange ausholst, verlierst Du wertvolle Nähe zur Bahn. Wenn Du also schon eine Umkehrkurve machst, dann willst Du doch sofort wieder zurück zum Platz. Notfalls landest Du dann dort auf dem Taxiway, oder einer Grasfläche. Aber Du willst doch SOFORT zum Platz. Diese Ausholerei kostet Dich wertvolle Höhe und Entfernung.

Kann ich nicht nachvollziehen. Gibt es dafür einen besonderen Grund (bitte nicht wieder der teardrop) ?

...ich werde wohl weiter auf Fakten zu fehlgeschlagenen (tödlich, meinetwegen schwerstverletzt) Geradeauslandungen warten müssen.

Ich formuliere meine Frage anders.

Wenn es ein Verfahren gibt, dass mein Überleben garantiert - warum sollte ich ein anderes Verfahren briefen und mental zurechtlegen, dass empirisch schlechtere Ergebnisse liefert?

Würde wirklich gerne in eine sachliche und faktenbasierte Diskussion mit Dir darüber eintreten. Wenn es gute Argumente gibt - im Blog ist diese Frage nicht berücksichtigt- warum legst Du sie nicht da?

So scheint mir die Sache eigentlich entschieden.

Das wirklich schlimme ist, dass Ihr unter Euren Lesern in der UL-Community, die hauptsächlich über Facebook funktioniert (das UL Forum als Kanal hat Dir der Admin ja genommen - falsch!), eine offene Diskussion Eurer Thesen durch konsequentes Blockieren kritischer Stimmen verhindert.

Durch Eure Veröffentlichungen und entsprechende Trainings werden Umkehrkurven glücken, keine Frage. Aber die insgesamte Bilanz wird negativ sein. Und das ist es, was Du nicht verstehst. Aber mit verantwortest. Bei jeder verunglückten Umkehrkurve, musst Du Dir diese Frage stellen.

Ich stelle sie mir bei jeder tödlichen Geradeauslandung.

Dieser Artikel ist für MICH die Referenz zum Thema:

https://www.flyingmag.com/technique/proficiency/human-factor-big-push-improbable-turn

... langsam kann man hier verzweifeln, wenn hier Dinge aus Zusammenhängen gerissen und Annahmen bar jeder Substanz von mir in Raum gestellt werden... zuerst soll ich keinen AOA kennen und jetzt soll ich gegen jede Art von Theorie sein... lesen, verstehen und in Zusammenhängen denken - kann doch nicht so schwer sein.

Und Lutz, gut daß Du das ulforum hier anführst. Ja ich wurde im ulforum geblockt, da ich es gewagt habe nach dem Unfall mit dem toten Piloten auf einem Forum-Treffen die Rolle des Forumbetreibers und Veranstalters kritisch zu hinterfragen. Wie steht's es um dessen Verkehrssicherungs- und Fürsorgespflicht bei einer Veranstaltung? Gab es ein Briefing? War das eigentlich eine genehmigungspflichtige Veranstaltung wenn Aufsteller, Vorführflugzeuge und Probeflüge z.B. mit einer VL3 gemacht wurden, gesponserte Preise, Kaffee, Kuchen ver- und Werbung in Foren und sozialen Medien be-trieben wurde? Nach einem Shitstorm wurde blockiert, angeblich hätte ich Werbung betrieben. Daß Du das nun drehst und mir den Vorwurf machst, daß ich Dich (und andere) in Facebook blockiere? Diese Dialektik ist echt erstaunlich.

Es ist Mitte des Monats. Es gibt allein in diesem Monat 5 Tote UL-Piloten, heute ist der 6. hinzugekommen... vermutlich Motorausfall in Startphase... von den anderen waren einige Stalls in Bodennähe... und dann wird hier über Kinderkacke diskutiert?

Jeder mag ja seine eigene Risikoabschätzung haben. Gut wenn es diese gibt.
Denkverbote und moralisches Be-/Verurteilen haben nix in der Fliegerei zu suchen.

...Kinderkacke??? Low altitude maneuvering mit Abkippen in 5 von 6 Fällen und Du siehst nicht den Zusammenhang zu Deinen Thesen?

Einer von uns beiden leidet unter Realitätsverlust.

Ich glaube auch... waren ganz bestimmt alles Umkehrkurven... merkste was?