...aöso, da ich ein paar hundert Stunden auf Klappergestellen inkl der C42 habe, kann ich zumindest feststellen, dass Du das mit dem AoA vs Nickwinkel wirklich nochmal nachschlagen solltest.

Trotzdem gebe ich Dir in gewisser Weise recht - die C42 musst Du bei einem Motorausfall aus Vx so deutlich nachdrücken, wenn ich einerseits schulen würde, dass man nur sanft die Nase runtersenken lassen soll, würde ich auch höhere Steigfluggeschwindigkeiten empfehlen.

Zum Thema 'Intention to treat' - klar will ich Dich dabei erwischen, wie Du Fehler in Deiner Argumentation machst. Klar will ich Deine These falsifizieren! Das ist auch ein nicht ganz unanerkannter Ansatz...was Popper über diejenigen in der offenen Gesellschaft gesagt hat, die sich der Falsifizierbarkeit entziehen wollen, ist ja hinlänglich bekannt.

Aber nochmal, ich kenne keine tödlich ausgegangenen Geradeauslandungen. Wenn Du nicht antworten willst, warum auch immer - vielleicht hat ja jemand anderes Hinweise? Würde das wirklich gerne wissen.

Ich habe mir auch mal die Videos und die Website im allgemeinen angsehehen. Vorab: Ihr scheint nette Jungs zu sein, mit Ambitionen (Euere Website gefällt mir sehr gut).

Aber ich verstehe nicht, warum ihr Euch dieses Themas annehmt. Du musst Dir nur mal überlegen, wie Du Dich fühlen wirst wenn einer Deiner Schüler, oder jemand, der die Website für bare Münze nimmt, runterfällt weil er sein UL in der Kurve gestallt hat, unterhalb einer Höhe in der der BRS funktioniert. Das wäre es MIR nicht wert. Abgesehen davon ist der Ansatz absolut kontraproduktiv, dabei bleibe ich. Es ist ja kein ZUFALL, dass sich in +100 Jahren herauskristallisiert hat, dass die Umkehrkurve zu gefährlich ist. Viel klügere Leute als wir haben sich damit über Jahrzehnte beschäftigt - und ich für meinen Teil akzeptiere diese Erkenntnisse.

Das bedeutet nicht, dass ein sehr erfahrener oder talentierter Pilot, am besten beides (also ich ;-)) das nicht hinkriegen kann. Es gab mal so einen Typen im Deutschen Fernsehen (Ralf Biala?), damals war ich noch ein Kid, der konnte Gewehrkugeln mit dem Gebiss auffangen. Ich hab' das trotzdem nie geübt.

Außerdem gebt ihr dem psychologischen Moment VIEL ZU WENIG Gewicht. In Eueren Videos ist das ja ganz nett anzusehen; Motorausfall, sofort reagiert der Pilot, macht das, worüber er vorher schon ein paar Stunden nachgedacht hat. Und, was Wunder, das kann klappen. Mit dem ECHTEN Leben hat das aber nix zu tun. Bis Du realisiert hast, dass der Motor ausgefallen ist, hast Du schon mal 200 Fuß verloren ...

Die richtige Methode: Immer mit der Vy steigen und ab der Minimumhöhe für das BRS entweder sofort ziehen - oder auf geeignetem Gelände notlanden. Alles andere ist gefährlicher. Und beim Fliegen sind Prioritäten das wichtigste.

Zu der Website und Eueren Ideen möchte ich noch etwas sagen: Der Teil über die "EFIS-Ausbildung" und die ganzen Kommentare zum Instrumentenflug schmecken mir ebenfalls nicht. Hier wird, mal wieder, so getan, als ob man nur ein EFIS bräuchte, und schon ist man im Notfall ein ganz brauchbarer IFR-Flieger. Das ist so daneben, ich könnte mich richtig in Rage schreiben ;-)

Ich habe das IFR Rating (Ich erinnere mich noch heute an die durchgeschwitzten Hemden) 2002 gemacht. Danach bin ich nur selten IFR gefloge aber seit ich 2013 die SR22 gekauft habe, versuche ich (mit professionellem Training, auch im Simuator, aber auch mit VIEL Fliegen, auf einen Stand zu kommen, der mir ermöglicht auch meine Kinder IFR mitzunehmen. So weit bin ich jetzt nach drei Jahren, obwohl ich meine Limits immer noch hoch halte.

Und wenn ich, wie vor kurzem, in IMC durch einen TCU fliege (was ich sonst immer versuche zu vermeiden) mache ich mir immer noch fast ins Hemd, wenn schlagartig die Scheibe zufriert und die Turbulenz stärker ist. Indem ich oft IFR fliege, lerne ich dazu, werde resistenter gegen diese Eindrücke, und Du kannst mir glauben, dass ich, was Hand-Auge-Koordination und solche Dinge betrifft, ganz gut bin. Mein letzter IFR-Trainer meinte, dass ich gewisse Dinge üben sollte, aber "perfect hand flying skills hätte" (was übertrieben war, aber nett :-))

Dann kommt Ihr Helden und wollt Ahnungslose dazu verführen, mit diesen Eierkochern mit "EFIS" in IMC zu fliegen. Klar, Ihr sagt das nicht explizit, aber so kommt es an, jedenfalls bei mir. Wenn es nach mir ginge, dann hätte ein UL noch nicht mal einen HORIZONT. Das würde helfen, die Freizeitkapitäne von diesen Ideen zu heilen.

My 5 C ....

Du danke für die Blumen und Kritik.

Wir machen UL Fortbildung und geben interessierten UL Piloten das Rüstzeug für gute Entscheidung. Das machen wir neben unseren Jobs aus Begeisterung. Soviel zur Frage nach dem Warum.

Zu der Frage nach Vy und Climb speed oder ratio. Ich mache es kurz weil die Grundlagen jedem ohnehin klar sein dürften. Normalerweise sind die Chancen am größten wenn climb ratio >= glide ratio ist. Ein etwas flacherer Anstieg selbst mit höher Speed bei einer C42 erzeugt hier keine Probleme. Ich kann nicht sagen wie das bei einer Cessna oder Cirrus aussieht. Am Anfang des Threads gibt es eine gutes Folienset in englisch zu einem Turnback-Seminar, wo das jemand real getestet hat. Dort wird auch die Jett Simulator Studie mit den 100% Erfolgsraten - offenbar im FAA Video referenziert - kritisch betrachtet. Dort ist ausgearbeitet, wie mit Idealbedingungen gearbeitet wurde (z.B. Geradeaus-Lander bekamen den Motorausfall angekündigt, alle Umkehrkurven mit Bank > 55 galten als Failure etc.) Im realen Leben sind Idealbedingungen selten. Bei der Diskussion hier wird sehr leicht vergessen, daß wir gar nicht gegen geradeaus landen sind. Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?

Und Dein blindes Vertrauen in ein UL Rettungssystem (und dem richtigen Einbau) in Ehren... ein BRS ist kein Reset-Knopf. Mir sind leider schon mehrere falsch eingebaute BRS begegnet. Und ich rede dabei noch nicht mal vom Extrem-Beispiel Smaragd. Solange ein Vogel fliegt, fliege ich ihn auch. Oder andersherum formuliert: Ein Flieger stürzt nicht gleich ab, nur weil der Motor ausfällt.

Für UL kann ich sagen, daß der Leistungsverlust im Energiemanagement in seiner Auswirkung deutlich stärker ist wie bei Cessna & Co. Wer hier steil mit High-Pitch und High-Power nur bei 90-100 km/h nach POH C42 steigt (zu den Angaben bei diesem Typ kann gut und gerne gestritten werden, denk nur an die 80 Meter Entscheidungshöhe!), dem verbleiben selbst bei einem leichten Husten des Rotax NULL Reaktionszeit zum recovern. Der Flieger ist schneller im Sackflug als Du denkst, da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens. Vor 3-4 Jahren hab ich mit Schüler einen simulierten Startabbruch aus ca. 15-20 Meter gemacht wo ich anschliessend dezent weiß angelaufen bin. Wenn ich nicht gleichzeitig nachgedrückt UND Vollgas gegeben lägen wir da. Im 2. Video des Blogs kannst Du erahnen, wie schnell die Speed weg ist. Daher meine Empfehlung mit deutlich mehr Reserven flacher zu starten. Und daher auch meine dezidierte Meinung zur C42, die ich persönlich - entgegen landläufiger Meinung - als wenig ideales Ausbildungsgerät halte. Aber da kann man sich gerne drüber streiten. Flieg den Stuhl selbst, dann wirst Du verstehen.

Zum Eindruck, den Du mit unseren EFIS-Einführungen hast, kann ich Dir sagen, daß wir niemanden verleiten in IMC einzufliegen und mit Sicherheit es auch nicht propagieren - nur weil man ein modernes Dynon, Kanardia oder sonstiges EFIS hat - es tun zu können. Das ist leider genau das, was viele (im UL!) meinen. Die verlinkte PDF kann ich jedem als Lektüre nur empfehlen.

Die Stärken sind woanders: IAS/TAS, DA, EMS, FPM, Stall Warning (nicht vorgeschrieben bei UL) und Synthetic Vision. Selbst der Horizont ist in VMC sinnvoll, wenn Du bei grau in grau in der Nähe von Wasser oder zwischen Bergtälern in den Alpen fliegst. Woher sollen die Grundkenntnisse zur Bedienung und Interpretation der Infos kommen, wenn nur die Standard Rohr-Tuch UL Ausbildung bekannt ist?

Da ich derjenige hier ohne IR bin, kann ich Dein Input in dieser Sache nur weiterleiten. Besser Du wendest Dich direkt an Chris, der das von uns beiden macht. Das Forum hier und dieser Thead zu Umkehrkurven sind dafür ungeeignet und off-topic.

...und wo bitte soll ich mich einer Falsifizierbarkeit entziehen? im Blog ist alles offengelegt. Es wäre schön bei einer Sache zu bleiben und nicht wieder links und rechts auf Nebenschauplätze auszuweichen... Nickwinkel, AOA, süss...

Wenn Du weiter nach einer Zahl oder Statistik rufst, ohne dabei meine Einwurf /Gegenfrage verstanden zu haben.... nun dann kann ich Günther Dueck verstehen wie er sich gefühlt haben muß, als er einem gestressten Manager versucht hat den Zusammenhang zwischen Utilization und der Warteschlangenformel zu vermitteln und welche Handlungsempfehlungen daraus abzuleiten sind.

"Nickwinkel, AOA, süss..."

Ernsthaft? Süffisantes Ignorieren von theoretischen Grundlagen gehört zu Deinem/Eurem Grundverständnis vom sicherem Fliegen? Und das möchtet Ihr anderen vermitteln?

Chapeau...

Patty!

Mit Ihr bin ich mal 30 Minuten in einem Zweisitzer geflogen (danach lag ich eine halbe Stunde im Gras und konnte kaum aufstehen. Und beim Einsteigen hatte ich noch gesagt "ich habe auch ein Kunstflugrating" ;-))

Pitch 90°!

Seltsam... bis eben waren wir noch bei der Starttechnik einer C42... was willst Du hier beweisen? Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?

Beweisen möchte ich nichts, es ist nur erschreckend, dass Du Halbwissen weitergibst und Dich damit völlig im Reinen fühlst. Theorie ist Dir gleichgültig, fast scheint sie Dich anzuwiedern - das hast Du ja genügend oft angemerkt. Ohne solde theoretische Basis kann es allerdings keine brauchbare Praxis geben. In einer Ausbildungssituation verbietet sich das erst recht.

In Deinen Blog hast Du ja einige Anregungen aufgenommen, und besonders das Hervorheben von Situationsbezogenen Briefings gefällt mir. Allerdings ist das in den Flugschulen, die ich kenne, absoluter Standard und muss eher nicht neu gedacht werden.

...ich werde wohl weiter auf Fakten zu fehlgeschlagenen (tödlich, meinetwegen schwerstverletzt) Geradeauslandungen warten müssen.

Ich formuliere meine Frage anders.

Wenn es ein Verfahren gibt, dass mein Überleben garantiert - warum sollte ich ein anderes Verfahren briefen und mental zurechtlegen, dass empirisch schlechtere Ergebnisse liefert?

Würde wirklich gerne in eine sachliche und faktenbasierte Diskussion mit Dir darüber eintreten. Wenn es gute Argumente gibt - im Blog ist diese Frage nicht berücksichtigt- warum legst Du sie nicht da?

So scheint mir die Sache eigentlich entschieden.

Das wirklich schlimme ist, dass Ihr unter Euren Lesern in der UL-Community, die hauptsächlich über Facebook funktioniert (das UL Forum als Kanal hat Dir der Admin ja genommen - falsch!), eine offene Diskussion Eurer Thesen durch konsequentes Blockieren kritischer Stimmen verhindert.

Durch Eure Veröffentlichungen und entsprechende Trainings werden Umkehrkurven glücken, keine Frage. Aber die insgesamte Bilanz wird negativ sein. Und das ist es, was Du nicht verstehst. Aber mit verantwortest. Bei jeder verunglückten Umkehrkurve, musst Du Dir diese Frage stellen.

Ich stelle sie mir bei jeder tödlichen Geradeauslandung.

... langsam kann man hier verzweifeln, wenn hier Dinge aus Zusammenhängen gerissen und Annahmen bar jeder Substanz von mir in Raum gestellt werden... zuerst soll ich keinen AOA kennen und jetzt soll ich gegen jede Art von Theorie sein... lesen, verstehen und in Zusammenhängen denken - kann doch nicht so schwer sein.

Und Lutz, gut daß Du das ulforum hier anführst. Ja ich wurde im ulforum geblockt, da ich es gewagt habe nach dem Unfall mit dem toten Piloten auf einem Forum-Treffen die Rolle des Forumbetreibers und Veranstalters kritisch zu hinterfragen. Wie steht's es um dessen Verkehrssicherungs- und Fürsorgespflicht bei einer Veranstaltung? Gab es ein Briefing? War das eigentlich eine genehmigungspflichtige Veranstaltung wenn Aufsteller, Vorführflugzeuge und Probeflüge z.B. mit einer VL3 gemacht wurden, gesponserte Preise, Kaffee, Kuchen ver- und Werbung in Foren und sozialen Medien be-trieben wurde? Nach einem Shitstorm wurde blockiert, angeblich hätte ich Werbung betrieben. Daß Du das nun drehst und mir den Vorwurf machst, daß ich Dich (und andere) in Facebook blockiere? Diese Dialektik ist echt erstaunlich.

Es ist Mitte des Monats. Es gibt allein in diesem Monat 5 Tote UL-Piloten, heute ist der 6. hinzugekommen... vermutlich Motorausfall in Startphase... von den anderen waren einige Stalls in Bodennähe... und dann wird hier über Kinderkacke diskutiert?

Jeder mag ja seine eigene Risikoabschätzung haben. Gut wenn es diese gibt.
Denkverbote und moralisches Be-/Verurteilen haben nix in der Fliegerei zu suchen.

...Kinderkacke??? Low altitude maneuvering mit Abkippen in 5 von 6 Fällen und Du siehst nicht den Zusammenhang zu Deinen Thesen?

Einer von uns beiden leidet unter Realitätsverlust.

Ich glaube auch... waren ganz bestimmt alles Umkehrkurven... merkste was?

Pitch 90°!

So fängt jeder korrekte "Turn" an ;-)

Umkehrkurven fallen auch (und VOR ALLEM) unter "Low Altitude Maneuvering".

Der einzige, der hier allmählich mal was merken sollte, bist Du. Sorry.

Stimmt... auch ein Low Altitude Maneuvering... zusammen mit anderen unwesentlichen Dingen wie Start und Landung. Und die Konsequenz? Lass uns "Low Altitude Maneuvering" komplett aus allen Ausbildungsinhalten streichen? Starts und Landungen werden eh überbewertet... und jetzt fängt das Rotfärben wieder an... herrlich!

Bin aus der Runde hier wieder raus und konzentriere mich lieber auf die, die sich fliegerisch weiter entwickeln wollen.

Überleg' doch mal: sagt dir nicht alleine Deine intelligenz (die zweifellos vorhanden ist), dass es möglich ist, dass deine Argumentation völlig verquer ist? Die Foristen, die sich hier bemühen, Deinen Common Sense zum Leben zu erwecken sind Luftfahrtingenieure, Fluglehrer, Berufspiloten, erfahrene IFR-Piloten etc., aber Du lässt keines der Argumente gelten und beharrst stur darauf, Recht zu haben. Wie war das noch mal mit den Dogmen?

Gib doch mal eine ANTWORT!

Warum soll man ein hochgefährliches Manöver wie die Umkehrkurve lehren und den Anschein erwecken, dass es auch ungefährlich sein kann - wenn alle Alternativen schon längst bewiesen haben, dass sie sicherer sind und seltener zum Tod führen?

Du kannst Dich nicht waschen, ohne nass zu werden, und den Piloten kannst Du nicnht vor dem Start so briefen: "Motorausfall nach dem Start, Vbg, gerade aus weiter, maximal 30 Grad links/rechts kurven, oder Umkehrkurve". Es geht darum, die SICHERSTE Variante zum STANDARD zu machen. Genau darum sterben nämlich viele UL-Piloten: Weil sie glauben, dass es "doch geht". Weil sie keine Standards haben. Piloten übeleben solche Fälle in der Regel em ehesten, wenn sie sich an die bewährten Verfahren halten.

Es ist Mitte des Monats. Es gibt allein in diesem Monat 5 Tote UL-Piloten, heute ist der 6. hinzugekommen... vermutlich Motorausfall in Startphase... von den anderen waren einige Stalls in Bodennähe... und dann wird hier über Kinderkacke diskutiert?

naja, vielleicht hülfe es den Leuten mal nahezubringen, nicht mit 20% Überladung zu starten und dann auch noch an Umkehrkurven zu denken....

EDIT: Du bist doch derjenige, der deinen Schülern Manöver nahelegt, bei denen zu genau diesen Stalls in Bodennähe kommt, oder nicht ? Ich meine, wenn UL unsicher sind, weil sie notorisch zu schwer sind, und die Leute schlecht ausgebildet, dann kommst Du doch noch erschwerend hinzu, oder nicht ?

Erstens ist das Flugmanöver "Umkehrkurve" kein Standard- sondern wenn überhaupt ein Abnormal- oder Emergency-Manöver.

Zweitens ist es genauso trainierbar wie Not-, Kurz- und Ziellandungen oder der Misch-Masch, der sonst noch praktiziert wird. Teilweise sogar mit stillgelegten (!) Motoren. Das Nebenthema kannst Du im vorherigen Blog nachlesen, nun auch mit einem klaren Statement des RP Hessen.

Drittens: Low Altitude Maneuvering ist gefährlich ja, aber was propagierst Du hier? Das Wissen um die Faktoren und die Praxis zur Beherrschung dieser Gefahr pauschal verbieten zu wollen? Wer keine koordinierten Kurven in allen Höhen mit und ohne Motorkraft fliegen kann, wer noch nie ein Manöver trainiert hat, wer nie gelernt hat mit Stressistuationen umzugehen, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen. Der versucht dann tatsächlich zielfixiert in einem unmöglichen Landefeld gerade aus zu landen oder aus einer unmöglichen Höhe umzukehren.

Und zum Thema Statistik dieses aktuelle Beispiel:

Der holländische Kollege hier hatte Leistungsabfall nach Start, konnte erfolgreich umkehren - vermutlich untrainiert (!).

https://www.youtube.com/watch?v=8zxR9F2fs-I

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=189948

Jede Wette: Wenn er dieses Manöver zuvor geübt hätte, hätte er vom Stresslevel her seine Klappen nicht vergessen, den Flieger langsamer bekommen und auf der Piste normal gelandet.

Wahrscheinlich wird dieser Unfall aber von den gleichen "Wort-im-Mund-Umdrehern" nun als Negativbeispiel herhalten, was alles bei Umkehrkurven schief gehen kann und wie gefährlich diese doch sind. Hurra, wir haben wieder einen weiteren Beleg für die Gefährlichkeit von Umkehrkurven!

Und btw. mit Vergleichen zwischen UL und anderen wäre ich vorsichtig. Der Mortalitätsrate für Echo für diesen Monat sieht nicht besser aus.

Naja, er hatte 375 mtr als die Kurve schon beendet war.

Irgendwie nicht das beste Ergebnis.

Ich habe vor ein paar Wochen eine Umkehrkurve aus

500 ft GND mit einer PA 28 nachgeflogen.

Mit Segel- und Kunstflugerfahrung hat es so gerade geklappt.

Der mitfliegende Flugschüler hat eingesehen, dass das unter

1000 ft zumindest im Motorflug wohl keine Option ist.

Grüße Christoph

Wir hatten schon abgehakt, dass es "auch mal" gelingen kann. Das wussten wir alle schon.

Aber da Du nie auf Fragen antwortest, die man Dir stellt und nur immer neue Nebelkerzen durch die Gegend wirfst, um von der eigentlichen Thematik abzulenken, können wir die Diskussion auch beenden.

Wie sagte mein Vater mal vor langer Zeit, um zu verdeutlichen, dass manche Leute nie von einem Verhalten abrücken? "Eher legt ein Hund einen Wurstvorrrat an, also dass ..... "

Das Video mit dem "holländischen Kollegen" zeigt: Eine Bahn, die breit genug für einen A320 ist, ganz leichter Rückenwind in Bahnrichtung, und trotzdem zerlegt er das Flugzeug. Warum, das interpretiere ich jetzt mal nicht. Außerdem zeigt das Video keine "Umkehrkurve" sondern einen misslungenen Endanflug.

"Außerdem zeigt das Video keine "Umkehrkurve" sondern einen misslungenen Endanflug."

seufz... selektive Wahrnehmung... ich wiederhole mich... Lesen, Verstehen und in Zusammenhängen denken kann vorteilhaft sein. Warum Meinst Du habe ich zwei Links beigefügt?

Jetzt bin ich aber gespannt! Was siehst DU denn auf dem Video?

Ich sehe einen offenbar ziemlich unfähigen UL-Piloten (jedenfalls in dieser Situation unfähig, aber das soll kein Urteil sein - es ist nur eine Beschreibung des gesehenen), der ein leichtes UL bei 6 kt. Rückenwind nicht auf die Bahn bringt, sondern es zerstört. Mehr wäre auch bei einer Landung auf dem ACKER nicht kaputt gegangen, wetten? DAZU hat er noch das Risikom in Kauf genommen, sich umzubringen. Sehr beeindruckend!

• Erstens ist das Flugmanöver "Umkehrkurve" kein Standard- sondern wenn überhaupt ein Abnormal- oder Emergency-Manöver.

  Das ist für die Bewertung nicht relevant.

• Zweitens ist es genauso trainierbar wie Not-, Kurz- und Ziellandungen oder der Misch-Masch, der sonst noch praktiziert wird. .

  Das stimmt. Aber, wie hier schon x-fach gepostet, die Umkehrkurve ist theoretisch und praktisch durchaus fliegbar. Aber die Leute sterben dabei und zwar sowohl beim Ernstfall als auch beim Trainng. Genau das ist das Dilemma, die absolut "mögliche Umkehrkurve" verbietet sich eben wegen des Endergebnisses.

• Drittens: Low Altitude Maneuvering ist gefährlich ja, aber was propagierst Du hier? Das Wissen um die Faktoren und die Praxis zur Beherrschung dieser Gefahr pauschal verbieten zu wollen?

  Nicht das Wissen, sondern das praktische Erproben ist das Problem, s.o.

• Wer keine koordinierten Kurven in allen Höhen mit und ohne Motorkraft fliegen kann, wer noch nie ein Manöver trainiert hat, wer nie gelernt hat mit Stressistuationsen umzugehen, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen. Der versucht dann tatsächlich zielfixiert in einem unmöglichen Landefeld gerade aus zu landen oder aus einer unmöglichen Höhe umzukehren.

  Das ist allerdings der Normalfall. Was Du vorschlägst, ist ein Kunstflug mit angesägtem Holm..

Bin aus der Runde hier wieder raus und konzentriere mich lieber auf die, die sich fliegerisch weiter entwickeln wollen

Sofern sie nicht von dir über die Sinnhaftigkeit von Umkehrkurven kurz nach dem Start unterrichtet werden, lernen die vermutlich auch was sinnvolles, dass sie später im Notfall ERFOLGREICH anwenden können. Aber ggf wäre es wohl besser, du lässt das mit den Weiterbilden von Piloten, da du, ich sagte es schon mal, in keinster Weise der Meinung bist, das du mit deinen Aussagen auf dem Holzweg bist. Im gegensatz zum UL-Forum hast du hier alles, vom Konstrukteur über den Fluglehrer, Prüfer, IFR-Lehrer, Technicker, Fligzeugprüfer, Berufspiloten usw. Aber du bist der Meinung, das die alle es nicht verstehen bzw. "können" und nur du es richtig weisst und kannst. Mit so eine Einstellung solltest du besser nicht unterrichten bzw. gleich am Boden bleiben. Ggf. tötest du noch jemand, weil die "Tee Jay" Umkehrkurve dem "Profi Tee jay" auch nicht unter Stress gelingt. Und du scheinst immer zu vergessen, du bist nur UL-Lehrer.....

Und das du aus dem UL-Forum "geflogen" bist, ist mit Sicherheit nicht nur ein Post von dir, sondern die Summe deiner "Weissheiten".

Bravo! Und das ist genau die von uns befürwortete Methodik:

Sachlich, möglichst alle Aspekte umfassend in Theorie und Praxis sich dem Thema nähern als mit Denkverboten oder dem moralischen Hammer zu urteilen. Die Umkehr aus unterschiedlichen Höhen (und wenn möglich Windstärken üben). Dem Schüler langsam den Raum und die Möglichkeit geben, sich eine Meinung bilden zu können.

Wenn die Entscheidungshöhe definiert ist, die Risken und Gefahren abgeschätzt und alle Abläufe - mit Flugvorbereitung und Vertrautmachung von Platz und Umgebung beginnend - eintrainiert, dann hat Dein Schüler in Zukunft alle Optionen in der Hand. Er wird wissen, unter 1000 Fuß erst an gar keine Umkehr zu denken und wichtige Zeit gewinnen. Umgekehrt wird er genauso wissen z.B. über Mannheim City bedenkenlos in 1.500 Fuß eine Umkehr zu fliegen, da er diese bei 1000, 800 oder sogar 500 Fuß trainiert hat. Er weiß mit Ablagen, Stresslevel und Energiemangement umzugehen.

Daumen hoch!

Meine persönliche "Komfortzone" liegt übrigens bei einer WT9 bei 800 Fuß und einer C42 bei 500 Fuß. Ich denke bei einer Echo würde diese auch irgendwo bei 1.000 Füßen liegen.