Ich habe mir auch mal die Videos und die Website im allgemeinen angsehehen. Vorab: Ihr scheint nette Jungs zu sein, mit Ambitionen (Euere Website gefällt mir sehr gut).

Aber ich verstehe nicht, warum ihr Euch dieses Themas annehmt. Du musst Dir nur mal überlegen, wie Du Dich fühlen wirst wenn einer Deiner Schüler, oder jemand, der die Website für bare Münze nimmt, runterfällt weil er sein UL in der Kurve gestallt hat, unterhalb einer Höhe in der der BRS funktioniert. Das wäre es MIR nicht wert. Abgesehen davon ist der Ansatz absolut kontraproduktiv, dabei bleibe ich. Es ist ja kein ZUFALL, dass sich in +100 Jahren herauskristallisiert hat, dass die Umkehrkurve zu gefährlich ist. Viel klügere Leute als wir haben sich damit über Jahrzehnte beschäftigt - und ich für meinen Teil akzeptiere diese Erkenntnisse.

Das bedeutet nicht, dass ein sehr erfahrener oder talentierter Pilot, am besten beides (also ich ;-)) das nicht hinkriegen kann. Es gab mal so einen Typen im Deutschen Fernsehen (Ralf Biala?), damals war ich noch ein Kid, der konnte Gewehrkugeln mit dem Gebiss auffangen. Ich hab' das trotzdem nie geübt.

Außerdem gebt ihr dem psychologischen Moment VIEL ZU WENIG Gewicht. In Eueren Videos ist das ja ganz nett anzusehen; Motorausfall, sofort reagiert der Pilot, macht das, worüber er vorher schon ein paar Stunden nachgedacht hat. Und, was Wunder, das kann klappen. Mit dem ECHTEN Leben hat das aber nix zu tun. Bis Du realisiert hast, dass der Motor ausgefallen ist, hast Du schon mal 200 Fuß verloren ...

Die richtige Methode: Immer mit der Vy steigen und ab der Minimumhöhe für das BRS entweder sofort ziehen - oder auf geeignetem Gelände notlanden. Alles andere ist gefährlicher. Und beim Fliegen sind Prioritäten das wichtigste.

Zu der Website und Eueren Ideen möchte ich noch etwas sagen: Der Teil über die "EFIS-Ausbildung" und die ganzen Kommentare zum Instrumentenflug schmecken mir ebenfalls nicht. Hier wird, mal wieder, so getan, als ob man nur ein EFIS bräuchte, und schon ist man im Notfall ein ganz brauchbarer IFR-Flieger. Das ist so daneben, ich könnte mich richtig in Rage schreiben ;-)

Ich habe das IFR Rating (Ich erinnere mich noch heute an die durchgeschwitzten Hemden) 2002 gemacht. Danach bin ich nur selten IFR gefloge aber seit ich 2013 die SR22 gekauft habe, versuche ich (mit professionellem Training, auch im Simuator, aber auch mit VIEL Fliegen, auf einen Stand zu kommen, der mir ermöglicht auch meine Kinder IFR mitzunehmen. So weit bin ich jetzt nach drei Jahren, obwohl ich meine Limits immer noch hoch halte.

Und wenn ich, wie vor kurzem, in IMC durch einen TCU fliege (was ich sonst immer versuche zu vermeiden) mache ich mir immer noch fast ins Hemd, wenn schlagartig die Scheibe zufriert und die Turbulenz stärker ist. Indem ich oft IFR fliege, lerne ich dazu, werde resistenter gegen diese Eindrücke, und Du kannst mir glauben, dass ich, was Hand-Auge-Koordination und solche Dinge betrifft, ganz gut bin. Mein letzter IFR-Trainer meinte, dass ich gewisse Dinge üben sollte, aber "perfect hand flying skills hätte" (was übertrieben war, aber nett :-))

Dann kommt Ihr Helden und wollt Ahnungslose dazu verführen, mit diesen Eierkochern mit "EFIS" in IMC zu fliegen. Klar, Ihr sagt das nicht explizit, aber so kommt es an, jedenfalls bei mir. Wenn es nach mir ginge, dann hätte ein UL noch nicht mal einen HORIZONT. Das würde helfen, die Freizeitkapitäne von diesen Ideen zu heilen.

My 5 C ....

Du danke für die Blumen und Kritik.

Wir machen UL Fortbildung und geben interessierten UL Piloten das Rüstzeug für gute Entscheidung. Das machen wir neben unseren Jobs aus Begeisterung. Soviel zur Frage nach dem Warum.

Zu der Frage nach Vy und Climb speed oder ratio. Ich mache es kurz weil die Grundlagen jedem ohnehin klar sein dürften. Normalerweise sind die Chancen am größten wenn climb ratio >= glide ratio ist. Ein etwas flacherer Anstieg selbst mit höher Speed bei einer C42 erzeugt hier keine Probleme. Ich kann nicht sagen wie das bei einer Cessna oder Cirrus aussieht. Am Anfang des Threads gibt es eine gutes Folienset in englisch zu einem Turnback-Seminar, wo das jemand real getestet hat. Dort wird auch die Jett Simulator Studie mit den 100% Erfolgsraten - offenbar im FAA Video referenziert - kritisch betrachtet. Dort ist ausgearbeitet, wie mit Idealbedingungen gearbeitet wurde (z.B. Geradeaus-Lander bekamen den Motorausfall angekündigt, alle Umkehrkurven mit Bank > 55 galten als Failure etc.) Im realen Leben sind Idealbedingungen selten. Bei der Diskussion hier wird sehr leicht vergessen, daß wir gar nicht gegen geradeaus landen sind. Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?

Und Dein blindes Vertrauen in ein UL Rettungssystem (und dem richtigen Einbau) in Ehren... ein BRS ist kein Reset-Knopf. Mir sind leider schon mehrere falsch eingebaute BRS begegnet. Und ich rede dabei noch nicht mal vom Extrem-Beispiel Smaragd. Solange ein Vogel fliegt, fliege ich ihn auch. Oder andersherum formuliert: Ein Flieger stürzt nicht gleich ab, nur weil der Motor ausfällt.

Für UL kann ich sagen, daß der Leistungsverlust im Energiemanagement in seiner Auswirkung deutlich stärker ist wie bei Cessna & Co. Wer hier steil mit High-Pitch und High-Power nur bei 90-100 km/h nach POH C42 steigt (zu den Angaben bei diesem Typ kann gut und gerne gestritten werden, denk nur an die 80 Meter Entscheidungshöhe!), dem verbleiben selbst bei einem leichten Husten des Rotax NULL Reaktionszeit zum recovern. Der Flieger ist schneller im Sackflug als Du denkst, da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens. Vor 3-4 Jahren hab ich mit Schüler einen simulierten Startabbruch aus ca. 15-20 Meter gemacht wo ich anschliessend dezent weiß angelaufen bin. Wenn ich nicht gleichzeitig nachgedrückt UND Vollgas gegeben lägen wir da. Im 2. Video des Blogs kannst Du erahnen, wie schnell die Speed weg ist. Daher meine Empfehlung mit deutlich mehr Reserven flacher zu starten. Und daher auch meine dezidierte Meinung zur C42, die ich persönlich - entgegen landläufiger Meinung - als wenig ideales Ausbildungsgerät halte. Aber da kann man sich gerne drüber streiten. Flieg den Stuhl selbst, dann wirst Du verstehen.

Zum Eindruck, den Du mit unseren EFIS-Einführungen hast, kann ich Dir sagen, daß wir niemanden verleiten in IMC einzufliegen und mit Sicherheit es auch nicht propagieren - nur weil man ein modernes Dynon, Kanardia oder sonstiges EFIS hat - es tun zu können. Das ist leider genau das, was viele (im UL!) meinen. Die verlinkte PDF kann ich jedem als Lektüre nur empfehlen.

Die Stärken sind woanders: IAS/TAS, DA, EMS, FPM, Stall Warning (nicht vorgeschrieben bei UL) und Synthetic Vision. Selbst der Horizont ist in VMC sinnvoll, wenn Du bei grau in grau in der Nähe von Wasser oder zwischen Bergtälern in den Alpen fliegst. Woher sollen die Grundkenntnisse zur Bedienung und Interpretation der Infos kommen, wenn nur die Standard Rohr-Tuch UL Ausbildung bekannt ist?

Da ich derjenige hier ohne IR bin, kann ich Dein Input in dieser Sache nur weiterleiten. Besser Du wendest Dich direkt an Chris, der das von uns beiden macht. Das Forum hier und dieser Thead zu Umkehrkurven sind dafür ungeeignet und off-topic.