Beim schnellen Durchlesen des Artikels sind mir ein paar Dinge aufgefallen:

"Die Nase senkt sich sanft, man muss nicht sehr nachrücken" (sinngemäß): wirklich nicht? Steigt man kurz nach dem Abheben bereits mit Vbg oder doch eher mit Vx? Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

"Zur Piste drehen aus Platzrundenhöhe": hier habe ich bereits eine weit höhere Speed als im Anfangssteigflug und vermutlich eine über Vbg liegende, ist also eine andere Ausgangslage. Außerdem ist keine 80/260-Kurve nötig.

Im Artikel wird von fiktiven 1000Ft/min. ausgegangen, die sich auch bei 30,45 oder 60 Grad Querlage nicht erhöhen und so zu fantastisch kurzen Umkehrkurven mit geringstem Höhenverlust führen. Das bringt mein Aerodynamik-verständnis ganz schön durcheinander.

Ich bin, angetrieben durch die Diskussion hier, gerade dabei, es für die Beech mal alles auszuprobieren (in sicherer Höhe). Also Motorausfall bei Vx, Vy und Vcruise climb, mit und ohne Fahrwerk, mit 30 und 45° bank.... Sinkrate geradeaus schon 1000-1200fpm, im Kurvenflug höher...

Die Versuche sind auf der einen Seite super, weil sie einem zeigen, was das Flugzeug kann und was nicht (mehr), aber sie zeigen leider auch, daß eine Umkehrkurve für die hier besprochenen Höhen nicht in Frage kommt.

Andererseits gibt es zwischen den 30° li/re und 180+° ja noch einen Bereich. Wenn man direkt vorne nix findet, ist die Alternative nicht sofort Umkehrkurve, sondern rechtwinklig oder schräg hinten landen.

Und was ich ab sofort auch mache: Mir für die Flugplätze die ich anfliege in Google Earth anzusehen, wo ggfs. die Reise hingehen könnte.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Deshalb hat hier ja auch niemand außer TJ dogmatisch argumentiert :-) Dankenswerter weise hat er jedoch in der Diskussion hier gelernt, die Kurven nicht mit Mindestgeschwindigkeit fliegen zu wollen, das finde ich gut!

Die AOPA hatte zu den Übungen mal einen Artikel, in dem beschrieben wurde zur Ermittlung der Entscheidungshöhe nach dem Steigflug mit üblicher Geschwindigkeit für etwa fünf Sekunden versuchen die Lage zu halten, danach auf bestes Gleiten (bzw. etwas darüber aufgrund der Kreisflugpolaren) zu beschleunigen, gefolgt von einer 270° Kurve mit 45° Querneigung. Im Anschluß den Flieger geradenehmen und einen Abfangbogen bis zur Überziehgeschwindigkeit fliegen. Bei einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk währenddessen das Fahrwerk ausfahren (wenn Du mit eingezogenem Fahrwerk landen möchtest, gewinnst Du durch das Umkehren auch nix...). Die fünf Sekunden sind offenbar ein empirischer Wert, der in etwa abbildet wie lange der Pilot zur Realisierung des Motorausfalls und der Entscheidung zur Umkehr bräuchte. Den so erflogenen Wert verdoppelt man für dei Entscheidungshöhe zur Umkehr. Das funktioniert natürlich nicht, wenn der Steigflug so flach ausfällt, daß man unterhalb des Gleitpfades bleibt (zum Beispiel an heißen Tagen in einer voll beladenen Jodel D11...).

Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht? Du darfst mich für nachfolgende Aussage meinetwegen zerreissen. Aber bei einem Klappergestell wie der C42 empfehle ich immer mit ausreichend Speed-Reserve von 120-130 km/h flach wegzusteigen (anstelle der im POH angegeben 100 km/h). Dann klappt das bei Motorausfall auch mit dem Nase sanft absenken. Wird in den beiden Videos im Blog deutlich.

Bei den hier schnell gemachten Vergleichen eines bitte nicht vergessen: Wir fliegen die Nummer in einem UL - sprich langsamer und leichter wie z.B. eine C172 oder Cirrus. Daher schreiben wir explizit, daß der direkte Vergleich hinkt. Unser Wendekreis bei 45 Bank sieht in etwa so aus.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht?

Beim ∂C_A/∂α ≈ 2π und einem α₀ ≈ 0,034 sind das ziemlich genau α=0,183 bzw. 10,5 Grad. Beim NACA2412 kommt das auch ganz gut hin. Ist übrigens ziemlich identisch mit dem der C172, die ja das selbe Profil fliegt. Hat wenig mit der Motorisierung zu tun. Aber ich bin mir sicher Du meintest den Nickwinkel, und nicht den Anstellwinkel oder? Bei 90 km/h IAS und im Handbuch für die 100PS C42b angegebenen 5,5 m/s Steigen wären das also etwas unter 18°.