Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht? Du darfst mich für nachfolgende Aussage meinetwegen zerreissen. Aber bei einem Klappergestell wie der C42 empfehle ich immer mit ausreichend Speed-Reserve von 120-130 km/h flach wegzusteigen (anstelle der im POH angegeben 100 km/h). Dann klappt das bei Motorausfall auch mit dem Nase sanft absenken. Wird in den beiden Videos im Blog deutlich.

Bei den hier schnell gemachten Vergleichen eines bitte nicht vergessen: Wir fliegen die Nummer in einem UL - sprich langsamer und leichter wie z.B. eine C172 oder Cirrus. Daher schreiben wir explizit, daß der direkte Vergleich hinkt. Unser Wendekreis bei 45 Bank sieht in etwa so aus.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht?

Beim ∂C_A/∂α ≈ 2π und einem α₀ ≈ 0,034 sind das ziemlich genau α=0,183 bzw. 10,5 Grad. Beim NACA2412 kommt das auch ganz gut hin. Ist übrigens ziemlich identisch mit dem der C172, die ja das selbe Profil fliegt. Hat wenig mit der Motorisierung zu tun. Aber ich bin mir sicher Du meintest den Nickwinkel, und nicht den Anstellwinkel oder? Bei 90 km/h IAS und im Handbuch für die 100PS C42b angegebenen 5,5 m/s Steigen wären das also etwas unter 18°.