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2015,01,28,11,0446248
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Lutz,
erklär doch mal, warum an ÜBERHAUPT das Risiko eingegen sollte, an eine X-RAY-Tag zu fliegen, wenn man das auch an einem besseren Tag machen kann? (Alexis)
Danke Alexis! Das ist der Nukleus des ganzen threads! Wer da losfliegt, geht ein UNNÖTIGES Risiko ein. (Hubert)
Sorry, Alexis und Hubert, aber das ist vollkommener Schwachsinn.
Wenn ich im Aachener Raum und noch schlimmer in Spa kategorisch nicht fliege, wenn mir GAFOR X-Ray anzeigt, dann werde ich an sehr vielen Tagen bei gutem Wetter auf dem Boden bleiben.
Ich spreche ja nicht davon, dass man an diesen Tagen ausgedehnte Überlandflüge durchführen soll (wobei selbst das über geschlossene Gebiete on top natürlich VFR völlig sicher (bis auf den Motorausfall) möglich ist).
Muss ich bei einer Rückseite abwarten, bis GAFOR wieder grün zeigt???
Muss ich bei Nebelauflösung warten, bis GAFOR wieder grün zeigt?
Muss ich auf der Binz bei blauem Himmel auf einen ausgehnten Rundflug verzichten, weil 4km weiter östlich im gleichen GAFOR Gebiet schlechtes Wetter ist?
Wie und ob das Wetter lokal fliegbar ist, entscheide ich nach Blick aus dem Fenster, nicht nach einer MINDESTENS einer Stunde alten Vorhersage für ein Gebiet, dass eine halbe Flugstunde umfassen kann. DAS ist gefährlich, vor allem, wenn man den Umkehrschluss betreibt, dass man bei grün ja losfliegen könne.
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Es ist nicht Teil der LAPL(A) ausbildung. Dafür aber:
AMC1 FCL.210.A LAPL(A) - Experience Requirements and crediting
(xxiii) Exercise 18b: Navigation problems at lower levels and in reduced visibility:
(A) actions before descending;
(B) hazards (for example obstacles, and terrain);
(C) difficulties of map reading;
(D) effects of wind and turbulence;
(E) vertical situational awareness (avoidance of controlled flight into terrain);
(F) avoidance of noise sensitive areas;
(G) joining the circuit;
(H) bad weather circuit and landing.
Zusätzlich ist das gundlegende Fliegen nach Instrumenten ist Teil der PPL(A) ausbildung.
AMC1 FCL.210A PPL(A) - Experience requirements and crediting
(xxv) Exercise 19: Basic instrument flight:
(A) physiological sensations;
(B) instrument appreciation; attitude instrument flight;
(C) instrument limitations;
(D) basic manoeuvres:
(a) straight and level at various air speeds and configurations;
(b) climbing and descending;
(c) standard rate turns, climbing and descending, onto selected headings;
(d) recoveries from climbing and descending turns.
Ad GAFOR:
GAFOR ist ein Werkzeug und wie jedes andere Werkzeug auch, hat es seine Einschränkungen und ist für bestimmte Betrachtungen geeignet oder auch nicht. Einige der GAFOR-Gebiete sind - obwohl nach Flugmeteorologischen Gesichtspunkten ausgewählt - so groß, daß durchaus Frontverläufe oder lokale Wetterprägungen stark von der Vorhersage abweichen können. Ich kann mich an mehrere Fälle erinnern, wo das Münsterland X-Ray war, wir aber über Rheine O hatten, weil die Front sich quer durch das Vorhersagegebiet erstreckte. Ein Überlandflug nach Norden war da auch für den Bluecard-Piloten mit Feder kein Problem. Egal ob man METARS, TAFS, GAFOR, Meteogramme nutzt, ob man Auftrien mit den Impulssatz oder Kutta-Jhukowski beschreibt, oder ob man für eine Schraube einen Schraubendreher oder einen Schraubenschlüssel nehmen möchte, man muß immer die Grenzen der Werkzeuge kennen, um sie sinnig einsetzen zu können. Oder anders: Wenn ich nur ein Hammer habe, ist jedes Problem ein Nagel.
Und was nicht vernünftig abgebildet wird, sind Wetteränderungen. Wir sind bei der Vorhersage D4/D4/D4 zum Platz gefahren. Während des tankens zog es dann so zu, daß es selbst dem Rettungshubschrauber nicht mehr gereicht hat.
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"Flieg als VFR-Pilot in IMC und du bist in 5 Minuten tot" halte ich für Spinnerei.
"Flieg als (untrainierter) VFR-Pilot in IMC und Du überlebst das" halte ich für Spinnerei.
Die Wahrheit liegt m.E. näher an der ersten Aussage.
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Na ja, ihr seid ja alle tolle Flieger, alle Achtung!
Ich halte mich eigentlich für motorisch begabt und ich glaube auch, dass ich fliegerisch ganz "ok" bin. Aber ich fand die ersten 10 Stunden in IMC eher beängstigend, und gerade als es anfing Spaß zu machen, hatte ich beim Durchstarten in IMC einen Anfall von Vertigo, der mich das Leben gekostet hätte – wäre der Mann neben mir nicht ein erfahrener IFR-Lehrer gewesen.
Das mit den 180 Sekunden bis zum Kontrollverlust ist kein Mythos oder eine Verschwörungstheoire, sondern es ist die Aussage einer Forschungsarbeit der University of Illinois*: Im Schnitt dauerte es bei den Versuchen drei Minuten bis ein PPL-Flieger ohne IR-Rating die ohne Außensicht die Kontrolle über die Maschine verlor.
Außerdem könnte man die Anzahl der Flugminuten nehmen, die in Deutschland bei tödlichen VFR in IMC-Unfällen vor dem Crash geflogen wurden und durch die Anzahl der Flüge teilen. Kommt wahrscheinlich auch nicht viel mehr raus als 3 Minuten ...
*Edit: Ich hatte zuerst geschrieben "NASA". Das war falsch
Zitat:
Some of the really old timers out there may remember this
“Scare’em straight” video which comes from a study AOPA funded through
the University of Illinois in 1954. It took the average VFR pilot less
than three minutes to lose control in IMC and crash. Many don’t even
make it to the two minute mark.
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Achim, in UK ist es erlaubt – wenn man ein IMC-Rating hat, ode IFR. Sonst natürlich nicht.
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Bei dieser Statistik sind leider die Flüge nicht erfasst, die bewußt VFR in IMC durchgeführt werden mit glücklichem Ausgang. Geht gut : tödlich 5:1? 10:1? 100:1?
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Das war keine "Statistik", sondern ein Versuch mit 20 VFR-Piloten.
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Wobei das IMC Rating jetzt IR(R) heißt.
IR Restricted
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Hey Lutz, klar flieg doch bei XRAY, das ist doch DEINE Sache!
Es ging nicht um den Fall, dass Du am Flugplatz stehst und "der Nebel sich auflöst". Es geht um Überlandflüge und ihre Planung.
Ich weiß auch, dass es Fälle gibt, in denen man sich nicht nach dem GAFOR richtet.
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den Pleonasmus ....
lutz, oft muss ich bei deinen beiträgen bei wiki nachschauen.
du zwingst mich einfach dazu noch klüger zu werden ;-). (woran der alte Konrad A. sich ja nicht hindern lassen wollte)
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Achim, in UK ist es erlaubt – wenn man ein IMC-Rating hat, ode IFR. Sonst natürlich nicht.
Ich glaube in UK würde sich niemand ohne IMC-Rating getrauen, als Fluglehrer aufzutreten. Somit ist das ganz normal als Teil der PPL-Ausbildung zu machen.
Jetzt mit EIR würde ich für PPL-FI dieses (nach einer angemessenen Frist) vorschreiben, dafür den Quatsch wie CPL-Theorie weglassen. Ohne IMC-Fertigkeiten keine Fluglehrertätigkeit.
Hey Lutz, klar flieg doch bei XRAY, das ist doch DEINE Sache!
Sei mal konsequent. Dauernd gibst Du Deinen Senf dazu ab, was andere zu tun haben, wie sie sich zu verhalten haben und jetzt plötzlich so ein Einwurf an Liberalität?
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Das wäre gut!
Hey Achim, Ihr habt mich halt etwas umerzogen. Ich setz' jetzt mehr auf EIgenverantwortung! Und der Lutz ist ja ein Profi.
Ist mir neu, dass ich jemals jemandem diktieren wollte, wie er sich zu verhalten hat. Ich hab' nur gesagt, dass ICH (moi, me) VFR nicht in Wolken einfliege und mich an die MVA halte.
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Jetzt mit EIR würde ich für PPL-FI dieses (nach einer angemessenen Frist) vorschreiben, dafür den Quatsch wie CPL-Theorie weglassen. Ohne IMC-Fertigkeiten keine Fluglehrertätigkeit.
Halte ich für Aktionismus. Für die PPL(A) Schulung brauche ich das nur für eine Lektion und für den LAPL garnicht. Wieso wieder künstliche Hürden schaffen, wenn der Fluglehrernachwuchs ohnehin schon knapp gesäht ist. Natürlich muß der Fluglehrer seine Grenzen kennen, aber das ist bei den Meisten auch der Fall. Für IFR Einführungsflüge ist nicht der FI(A) zuständig, sondern der IRI. Der Fluglehrer muß für die Passionierten Flieger in den Vereinen bezahlbar bleiben, die Spaß am Lehren haben.
Wir müssen in dieser Art der Fliegerei WEG von teuren Forderungen und Vorschriften. Das alte System war doch gut: 10h Tricks vom Lehrerlehrer zeigen lassen und mit Fluglehreranwärtern üben, Prüfung (Qualitätskontrolle), danach ein wenig on-the-Job Training und gut ist. Wenn man jemanden hat, der später zum ATPL durchschulen will, kann der das eh nicht bei seinem Vereinfluglehrer machen. Was soll der Fluglehrer denn im EIR Lehrgang lernen, was er zur Vermittlung der von mir zitierten Inhalte braucht?
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Die Studie hatte mir "damals" den Hintern auf Grundeis gehen lassen, als es passierte, und jetzt habe ich sie endlich mal erfolgreich gegoogled:
Ich finde es eher schwierig, danach die Überlebenswahrscheinlichkeit zu beurteilen.
"Therefore ... the artifical horizon, the directional gyro and the rate of climb indicators were covered".
Daneben lese ich auf die Schnelle, dass der Schwerpunkt maximal zulässig nach hinten verlagert wurde.
Nicht jedes Flugzeug ist heutzutage mit diesen Instrumenten ausgestattet, aber eine sehr große Zahl.
Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Das soll niemanden ermutigen, aber der Sensenmann hockt nicht mit der Stoppuhr auf dem Hintersitz, sobald es weiß wird, und schlägt nach spätestens 8 Minuten bei jedem zu.
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Nur, weil man versteht, was GAFOR ist, bedeutet das ja nicht, dass man Sichtflugminima missachtet.
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WAS willst du eigentlich Lutz? Ist dir langweilig, oder hältst Du mich für zu doof, das zu wissen?
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Bei Dir ist das immer das gleiche Muster. Du erzählst etwas, was bei näherem Hinsehen unhaltbar ist, wenn man es Dir nachweist, wirst Du persönlich.
Du hast in Deinem Beitrag von heute 9:58 insinuiert, man müsse ein bold pilot sein, um bei GAFOR X-Ray zu fliegen. Ich enpfinde das entweder als beleidigende Unterstellung oder als Ausweis mangelnder Kenntnis von GAFOR.
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Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Über das Meer zu fliegen, selbst wenn es etwas dunstig ist, ist noch lange nicht IMC. Ich bin als VFR-Pilot mehrfach 3 bis 4 Stunden lange Überwasserstrecken geflogen. Das war bei leichtem Seenebel oder starkem Dunst etwas unangenehm, aber so lange man nach unten das Meer und seine Struktur sieht, geht es. Kann aber sehr unangenehm sein.
Proberi's halt mal aus, Georg, mit einem IFR-Lehrer, vom rechten Sitz. REDEN ist ganz was anderes als in IMC, Turbulenz und evtl. Vereisung zu fliegen. Ich hatte dabei am Anfang richtig Angst. Natürlich gibt es Typen, die da etwas robuster sind, aber die Sprüche sind echt fehl am Platz. MACHEN! Sogar Leute mit 1000 h IFR hatten in IMC Anfälle von Vertigo.
Was glaubst Du, warum VFR in IMC die Haupt-Todesursache von Privatpiloten ist? weil es "kein Problem" ist ???
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Ach Lutz. Ich habe geschrieben, dass ich bei GAFOR XRAY zuhause bleibe und gar icht auf die Idee komme, Fliegen zu gehen.
Ich muss jetzt noch mal überlegen, ob das ok ist, dass man in einem Forum wo diskutiert wird, seine EIGENE Meinung vertritt. Maybe not!
Ich habe versucht, eine allgemeine Verhaltensregel zu formulieren. Und Du willst mich jetzt auf alle Sonderfälle und Eventualitäten festnageln.
Für Dich in Klarschrift:
a) wenn ich zuhause einen Flug plane und GAFOR XRAY sehe, dann höre ich auf zu planen und fliege nicht.
b) Wenn ich am Flugplatz bin und trotz XRAY VMC herrscht, überlege ich es mir - mache eventuell einen Lokalflug, oder ich fliege ein Stück los, um bei Gefahr sofort umzukehren.
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Alexis, sehe das ganze zu 100 Prozent wie du!!
Wenn alles so einfach ist, wenn mit der einen oder anderen Instrumentenflugstunde und die waren noch unter VMC, bei Gafor X-Ray, IMC und eventuell Icing einfach so auf Instrumentenflug umschalten kann, dann frage ich mich ersten, warum ich überhaupt mein IR Rating gemacht habe und weiter warum es so viele Flugunfälle von VFRler bei Einflug in IMC gibt (BFU) und warum die Auflagen für das IR Rating vereinfacht werden.
Ich war in den ersten 15 Std. meiner IR Ausbildung froh, das jemand neben mir war wenns in IMC Condition ging und obwohl ich schon 80 Prozent der Simi Std. hinter mir hatte.
Ich flieg seit fast 20 Jahren IFR, aber vielleicht bin ich auch untalentiert.
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oder hältst Du mich für zu doof, das zu wissen?
ich bin zu höflich um zu widersprechen.
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Was mich immer wieder umtreibt, wenn diese Studie zitiert wird - was wäre denn das Ergebnis heute, mehr als 60 Jahre danach? Wir sind inzwischen alle durch den massiven Gebrauch von Computern und die damit einhergehende Schulung von Auge-Gehirn-Koordination ganz anders unterwegs als die Mädels und Jungs in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts. Ich behaupte einmal die motorisch-kognitiven Fähigkeiten eines 13-jährigen Spielekonsole, Smartphone und Computer Nutzers sind um Welten mehr als bei dem durchschnittlichen Piloten von vor 60 Jahren.
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...ich fand die ersten 10 Stunden in IMC eher beängstigend,
wie wär's mit briefmarken sammeln ?
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Hey Erwin, wie bist Du denn auf diese originelle Replik (=Antwort!) gekommen?
Ich dachte, wir wären Freunde!
PS: "Höflich" warst Du bis jetzt eigentich nie. Eher unhöflich.
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Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
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