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Die Studie hatte mir "damals" den Hintern auf Grundeis gehen lassen, als es passierte, und jetzt habe ich sie endlich mal erfolgreich gegoogled:
Ich finde es eher schwierig, danach die Überlebenswahrscheinlichkeit zu beurteilen.
"Therefore ... the artifical horizon, the directional gyro and the rate of climb indicators were covered".
Daneben lese ich auf die Schnelle, dass der Schwerpunkt maximal zulässig nach hinten verlagert wurde.
Nicht jedes Flugzeug ist heutzutage mit diesen Instrumenten ausgestattet, aber eine sehr große Zahl.
Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Das soll niemanden ermutigen, aber der Sensenmann hockt nicht mit der Stoppuhr auf dem Hintersitz, sobald es weiß wird, und schlägt nach spätestens 8 Minuten bei jedem zu.
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Gegen den schnellen Tod spricht auch, dass ziemlich regelmäßig VFR-Piloten ohne visuelle horizontale Referenz über das Meer fliegen, und nach Helgoland sind ja durchaus ein paar Minuten.
Über das Meer zu fliegen, selbst wenn es etwas dunstig ist, ist noch lange nicht IMC. Ich bin als VFR-Pilot mehrfach 3 bis 4 Stunden lange Überwasserstrecken geflogen. Das war bei leichtem Seenebel oder starkem Dunst etwas unangenehm, aber so lange man nach unten das Meer und seine Struktur sieht, geht es. Kann aber sehr unangenehm sein.
Proberi's halt mal aus, Georg, mit einem IFR-Lehrer, vom rechten Sitz. REDEN ist ganz was anderes als in IMC, Turbulenz und evtl. Vereisung zu fliegen. Ich hatte dabei am Anfang richtig Angst. Natürlich gibt es Typen, die da etwas robuster sind, aber die Sprüche sind echt fehl am Platz. MACHEN! Sogar Leute mit 1000 h IFR hatten in IMC Anfälle von Vertigo.
Was glaubst Du, warum VFR in IMC die Haupt-Todesursache von Privatpiloten ist? weil es "kein Problem" ist ???
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Was mich immer wieder umtreibt, wenn diese Studie zitiert wird - was wäre denn das Ergebnis heute, mehr als 60 Jahre danach? Wir sind inzwischen alle durch den massiven Gebrauch von Computern und die damit einhergehende Schulung von Auge-Gehirn-Koordination ganz anders unterwegs als die Mädels und Jungs in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts. Ich behaupte einmal die motorisch-kognitiven Fähigkeiten eines 13-jährigen Spielekonsole, Smartphone und Computer Nutzers sind um Welten mehr als bei dem durchschnittlichen Piloten von vor 60 Jahren.
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Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
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Und es spricht wieder der "PC-Flieger" John. Hat keine Lizenzen und macht einen auf große Ahnung.
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> Was glaubst Du, warum VFR in IMC die Haupt-Todesursache von Privatpiloten ist? weil es "kein Problem" ist ???
Ich möchte nichts weiter, als dass die Illinois-Studie im Zusammenhang mit allen Fakten genannt wird, und dazu gehört unzweifelhaft: Kein Horizont, kein Vario, kein Kreisel.
Plane and Pilot mag vertritt wie Du das Wetter als Gefahr No. 1 und führt aus:
Das vermeintliche "unbeabsichtigte Einfliegen" in IMC betrifft nur 24% der Fälle.
Was ist denn, wenn die Kenntnis der Illinois-Schocker-Studie auch nur bei 2 oder 3 der 24%-Fälle genau der Grund war, warum die entsprechenden Jungs ihre Umkehrkurve nicht geschafft haben?
Btw: Helgoland letztes WE war locker, Horizontverlust hatte ich nur mal nach Borkum. Und meine gesammelten Sekunden in IMC plane ich nicht unter VFR weiter auszubauen.
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Lasst uns das doch mal herausfinden. In Arnsberg steht ein Redbird Sim, der dazu eigentlich ganz gut brauchbar wäre. Wir stellen dann mehrere Vergleichsgruppen zusammen:
-> Scheinneulinge mit frischer LAPL(A) Ausbildung
-> Scheinneulinge mit frischer PPL(A) Ausbildung
-> Scheinneulinge mit LAPL(A)/SPL Ausbildung
-> Scheinneulinge mit UL-Schein.
-> Fluglehrer mit FI(A) ohne CPL/IR
-> Fluglehrer mit FI(S)
-> UL-Fluglehrer
-> Fußgänger
-> Erfahrene Privatpiloten mit PPL(A) (also mit CVFR-Berechtigung)
-> Erfahrene Privatpiloten mit LAPL(A) (also ohne CVFR-Berechtigung)
-> Erfahrene reine Segelflieger
-> Erfahrene reine ULer
Gewertet wird jeweils die "höchste" Lizenz.
Ich helfe gerne bei der Erstellung eines Prüfprogramms und der Auswertung der Ergebnisse, Jan Brill würde ich um Hilfe bei der Veröffentlichung bitten... Wer zahlt? Wer sucht Sponsoren?
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Ich finde die Idee prima und würde da auf eigene Kosten auch mitmachen.
Dass es die kritische Masse zu einer modernen Illinois-Studie findet, sehe ich eher idealistisch; und ich befürchte, dass potentielle Förderer einfach die Sorge haben, wegen zu hoher "Erfolgsquoten" und "Na bitte: Ich kann IMC, nur nicht legal" die Sicherheit negativ zu beeinflussen.
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Malte, keine schlechte Idee. Aber ein Sim ist nicht das selbe wie in echt IMC und turbolenzen. Hat alexis auch schon erwähnt.
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Ein Sim ist nicht das selbe, in der Tat. Wir können das auch gerne in real konzipieren. Nur bräuchte man dann einen (oder mehrere) IRI, Flugzeug, Wetter, und engere Abbruchbedingungen. Der Sim in Arnsberg scheint schon nicht soo schlecht. Aber ich bin auch nur VFR-Pilot (wäre also in der FI(A) ohne CPL/IR-Gruppe) und kann das natürlich nicht aus Erfahrung heraus beurteilen.
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und ich befürchte, dass potentielle Förderer einfach die Sorge haben, wegen zu hoher "Erfolgsquoten" und "Na bitte: Ich kann IMC, nur nicht legal" die Sicherheit negativ zu beeinflussen.
Naja, das wäre dann aber eher ein Argument gegen eine basis Instrumentenflugausbildung schon im PPL(A) (siehe AMC1 FCL.210.A). Halte ich für nicht haltbar. Gegebenenfalls findet sich ja ein Institut, welches diese Untersuchung auf wissenschaftlich legitimierte Beine stellen möchte.
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Malte. Ich will nur vermeiden, dass nach der Sim-session mancher meint, er könne jetzt im Dreck rum fliegen.
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Tun doch manche. Die Fraktion John
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Diese Fraktion hat dann bestimmt noch andere Probleme...
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Denen fehlt einfach die Maus
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Also ich bestimmt nicht. Ich kenne weder die IFR-Fliegerei, noch den Redbird aus eigener Erfahrung und lasse mich da gerne aufschlauen...
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Malte. Ich glaube kaum das es dich im Dreck zerlegen würde. Als Fluglehrer kannst du das.
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Hihi, welch Trugschluss. Fluglehrer zu sein bedeutet nicht, daß man besser fliegen kann. (Also um ehrlich zu sein hat sich meine tatsächliche jährliche Stick-Time verringert, seit ich FI bin). Ist auch nicht Aufgabe des Fluglehrers. Man muß es nur erklären und vermitteln können. Und demonstrieren natürlich. Klar, man lernt viel über seine eigene Fliegerei und man wird auch besser als man vorher war, aber nicht zwangsläufig besser als nicht-Fluglehrer. Man setzt sich nur detaillierter damit auseinander und das bringt schon ne ganze Menge. Aber ich glaube nicht, daß ich z.Bsp. Lutz oder Dir etwas vorfliegen könnte.
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Ich bin nur ein 2-mot jockey der mit ifr quer durch Europa fliegt aber mit einer 172er Probleme hat und rein vfr eher so lala ist. Jeder hat seine Stärken.
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@Malte:prinzipiell gute Idee mit dem Sim. Aber in der IR Ausbidlung wird im Sim hauptsächlich Verfahren wie Intercepts, Holding, Approaches usw. Trainiert. Wie v. Wolf erwähnt ersetzt der Sim niemals das praktische Fliegen in IMC. Ich finde Singlehand in einer kleinen 2-mit in IMC ist schon sehr anspruchsvoll und mental anspruchsvoll.
Bist meistens im Dreck, schwach motorisiert und voll beschäftigt mit der Flugdirchführung, Funk und sonstigem.
Mir geht's jedenfalls so.
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Markus. So wild ist das mit einer 2-mot Single hand im dreck nicht. Alle limits etwas höher. Viel mit Autopilot fliegen und nicht immer auf speed fliegen. Immer etwas ahead sein. Schon geht es. Und wenn Probleme gibt oder Streß. Gas und noch oben weg. Natürlich nur mit atc.
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>> Georg. Im dunst nach Helgoland ist mit IMC fliegen nicht wirklich vergleichbar. Erst recht nicht in wetter aktiven Wolken.
Hi Wolff,
In der Tat sind wetterwirksame Wolken heftiger. Ansonsten wäre ich da vorsichtig. Wenn das Meer nur noch unter Dir zu sehen ist, und direkt über Dir der Himmel, und ansonsten alles nur weisser Dunst ist, hast Du ruck zuck jede Orientierung verloren. Das Meer sieht ja auch in 45 Grad Querneigung noch gleich aus - der Himmel genauso. Da hast Du Dir blitzschnell eine saugefährliche Situation eingefangen. Muss man gesehen haben, sonst glaubt man das kaum.
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Thore, da kann ich Dir nur voll zustimmen.
Habe das ganz bewusst vor der Küste in Florida mir erflogen, bin so einige Meilen aufs Meer rausgeflogen. Meer, Dunst, Himmel geht irgendwann grau in grau ineinander über, weitere Referenzen fehlen. Sehr lehrreich.
Beim nächsten Mal war es nachts, da erlebte ich dann die optischen Täuschungen, man fliegt im Steigflug, dreht eine Kurve und sieht ein Licht, das hält man für einen Stern, tatsächlich ist es ein Schiff. Also ich bin nicht im Steig- sondern im Sinkflug, weitere Referenzen fehlen. Schon wichtig dann die Instrumente etwas interpretieren zu und danach fliegen zu können.
Wohlgemerkt, war alles bestes VMC,sowohl Tag als auch Nachts.
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Beispiel: Kennedy Unfall v. Marthas WineYard. JK junior war sogar in IR Ausbildung.
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Etwas ermutigt durch Thore und Alfred: Der Kern von IMC ist m.E. das Erschrecken: "Ich weiß ja tatsächlich nicht mehr, was wo ist und wie "gerade" geht!". Das unterscheidet es so radikal von starkem Dunst mit ein wenig Erdsicht.
Wenn ich mich auf Borkum beziehe (und ganz kurz mal einen Flug nach Texel), dann war es eben der Moment, wo ich nur noch auf die Instrumente geguckt habe, weil es draußen nichts Sinnvolles zu sehen gab. Und sporadisch nach draußen, ob nicht doch mal was Insel-mäßiges auftaucht.
Das soll überhaupt nicht die Turbulenzen-Komponente in IMC als Gefahr reduzieren. Allerdings würde ich heute - ohne damit zu planen - möglicherweise und unter angedeuteter Situation bei FIS im Sinne von Traffic - in Ermangelung eines Alternates durch eine dünne Stratus-Schicht durchsinken. "Dein" IMC, Wolff, werde ich mit Sicherheit nicht fliegen.
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