Mir ist der Unfall damals nahe gegangen, und jetzt noch einmal.

Vorab: Die Simulator-Ergebnisse in Braunschweig sind noch "zu schön": Wenn ich im Simulator eine Aufgabe erledigen soll, bin ich 100% Pilot (und im Report offenbar sogar "Dual-Pilot"). Wenn ich einen Kaffeeflug mit Kindern mache, bin ich Pilot, Vater, "Fremdenführer" und ein Stück weit auch selber in der Freizeit. So sollte es zwar nicht sein, aber der Einzige bin ich wohl nicht.

Elektronische Augen sehen mehr als die eigenen Augen, nur leider nur die Teilnehmer mit mindestens Flarm oder aktivem Transponder. Flarm ist ein halbwegs brauchbares Kollisionswarnsystem, und ich habe es auch in meinem Flugzeug auf "eigene Kosten und freie Entscheidung". Vielleicht hätte es im diesem konkreten Fall gereicht (Transponder an), genauso wie mit guter Wahrscheinlichkeit FIS geholfen hätte.

Wir sollten uns aber vor Augen halten, dass - käme es zur Pflicht für Kollisionswarnsysteme - wie es der Report nahelegt, mutmaßlich es um eine Aufrüstung um ca. $10.000 USD für echte TCAS/TCAD-Systeme ginge und nicht um das von der EASA "gerade mal im Cockpit tolerierte" CoreFlarm. TCAS/TCAD-Systeme, die übrigens auch nur bei "Transponder eingeschaltet" helfen.

Wenn man die realen Toten durch Midairs mit den Kosten der Systeme vergleicht, ist dann z.B. ein BRS-System wie CAPS mehr "Saved souls per buck" (ich setzte hier ein BRS-System auch in etwa mit $10.000 USD an). In einer heftigeren Diskussion hier im Forum kamen wir letztlich auf die Vermeidung von 1/3 aller Todesopfer - das geht deutlich über die Midairs hinaus.

Wer sich für TCAS/TCAD-Systeme interessiert: Ich hatte mit Max und Jan Brill im Oktober darüber per Mail diskutiert (konrekt: Was nützt eigentlich ADSB-out? Sieht TCAS dann mehr?) und fand folgenden Artikel aus der Diskussion im wesentlichen aktuell: PuF 2008-08: "Kollisionswarnsysteme für die Allgemeine Luftfahrt" (siehe Online-Archiv)

Die Robin wollte in Reichelsheim landen, Platzrundenhöhe laut Anflugblatt AiP 1200 ft, und hatte 15 Sekunden vor der Kollsion die 5 Minuten zum Platz gemeldet.

Die Kollision fand in 3000 ft statt. Das ist *nicht* die Platzrundenhöhe, und niemand war in der Platzrunde.

Daneben: Ich finde den Fall für Schuldzuweisungen unpassend, weil - anders als beim Straßenverkehr - ich mich in der Luftfahrt viel weniger auf das Funktionieren des Anderen verlassen muss.

Ansonsten: Es geht mir nicht um den konkreten Fall, sondern um die Frage, welche Investionen in Sicherheit wie zielführend sind.

Das würde ich anders sehen.

Es sei auch nochmals darauf hingewiesen, dass das Unfallgeschehen in diesem Bereich (en-route mid-air) zahlenmäßig wenig relevant ist.

Darüber hinaus ist FLARM aus dem Segelflug heraus entstanden und hat eine enorme Durchdringung. Die Bereitschaft in die Sicherheit zu investieren ist durchaus da. Nur ist es halt unverständlich, daß ein Verein fünfstellige Beträge ausgeben soll, für Sachen, die dem Verein nicht den geringsten Mehrwert bieten. Die alte Ka8, Ka6 oder der Astir, der nur im Gleitbereich um den Flugplatz durch Schüler betrieben wird ist von einer pauschalen Transponderpflicht nämlich ebenso betroffen, wie der ambitionierte Streckenflieger, der häufig auch so schon einen Transponder eingebaut hat. Nur daß so eine Ka6 derzeit nur 2-5k€ auf dem Markt bringt und man ohnehin schon von den Vereinen verlangt, in jedes Fugzeug ein 1500 Euro Funkgerät einzubauen. Da kann man wenigstens noch mit der besseren Übertragungsqualität argumentieren. Aber ein Transponder ist für diese Flugzeuge absolut wertlos. Man kann damit keinen Verkehr erkennen, ATC-Service braucht man nicht und im Segelflug (die häufigste Zusammenstoßform ist nunmal die Segelflugzeuge untereinander) hat man FLARM für einen Bruchteil der Kosten, welches zudem noch portabel ist (bei wenig genutzten Flugzeugen) und nicht aufwändig nachgeprüft werden muß.

Ferner rekrutieren sich die Vereine nicht selten aus Jugendlichen, Schülern und Studenten. Ich kenne einige Schüler, die sich den Segelflug durch Nebenjobs verdienen müssen und froh sind, daß es eine günstige Art ist, zu fliegen. Diese Form von Breitensport im Luftsport wird durch Forderungen nach immer mehr teuren schwarzen Kästchen am laufenden Bande torpediert. Und da nichts so viel Werbung für die Allgemeine Luftfahrt mach, wie eine Gruppe 15- und 16-Jähriger neben einem Segelflugzeug auf dem lokalen Jahrmarkt oder Schulfest, sollten wir uns auch mit Motor überlegen, ob wir diese Strukturen wirklich derart belasten wollen.

...dass die gängigen TIS (und zufällig Deines) kein FLARM darstellen können, kann man wohl kaum den Segelflugvereinen anlasten.

...FLARM kann für Segelflieger nicht durch Transponder mit ADSB out ersetzt werden. Der überwiegende Teil des kollisionsgefährdeten Segelflugs findet entlang Bergrücken statt, da sind Transponder wertlos.

...um die paar Toten pro Jahr zu verhindern, die es durch enroute mid-airs gibt, ist das eine Menge Aufwand, der vermutlich an anderer Stelle mehr Leben retten würde.

Ja, letzter Satz klingt zynisch, aber es gibt nun mal eine risiko-basierte Ökonomie des Todes und des Lebens und nur begrenzte Mittel, um Risiken zu reduzieren. Wer ein enroute mid-air als seine Hauptsorge erachtet, macht einen Fehler.

FLARM hat eine Reichweite von - je nach Einbau - 4 bis 12 km. Das sollte im allgemeinen Ausreichen. Mir wäre es auch lieber, hätte man sich damals™ auf einen gemeinsamen Standard geeinigt - z.Bsp. ADS-B - aber das ist meines Wissens daran gescheitert, daß man nicht willens war die ETSO so anzupassen, daß die Entwicklung dieser Geräte mit Blick auf den Segelflug (reduzierte Sendeleistung, reduzierter Stromverbrauch, Mobilität, Integration in Logger zu ertragbaren Preisen) möglich gewesen wäre. Dann hat man halt ein eigenes Protokoll erfunden, welches mit ziemlichem Erfolg Verbreitung fand, und dessen Entwicklungsstufen und Integration von Bewegungsprofilen auch immer mehr auf andere Flugbetriebsformen angepasst werden (Motorflug, Absetzmaschinen, Kunstflug).